「ベンチ？　100㎏ぐらいなら上がるかな」「フルマラソンは今年2回出て、次はトライアスロン」……なんていう、健康に突如目覚める40代がたまにいる。どうしたどうした??　というストイックさ。素直にすごいと思う。
1050に乗ってそんなことを思った。Vストロームシリーズは幅広いライダーを楽しませてくれるラインナップだが、こと1050に関しては頂点モデルだけにストイックさが滲んでいるのである。

■文･写真：ノア セレン　■撮影：依田 麗

■協力：SUZUKI

■ウエア協力：アライヘルメット https://www.arai.co.jp/jpn/top.html、アルパインスターズ https://www.instagram.com/alpinestarsjapan/　

隠しきれないTLイズム/スズキイズム

　Vストロームシリーズもずいぶんの世代交代が進んできた。かつて筆者も愛車として6万キロ以上を共にした名車650は絶版となり（SV-7GXの発表で復活も期待されるが）、後に登場した250㏄クラスの2台は先のVストロームミーティングを見ても大変な人気。そして完全なる新世代エンジンを搭載した800シリーズも加わり、Vストロームブランドは変化、進化してきた。かつてはVストロームシリーズはあくまでオンロードツアラーと位置付けられていたのに、1050と800にオフロードに向けた「DE」が加わったのもトピックだろう。
　そんな中でフラッグシップとなるこの1050（無印）は、今乗るとちょっと旧世代的というか、どこか懐かしさを感じさせるのだから面白い。そもそも（期待される650の復活までは）唯一のVツインなのだ。それはVストロームシリーズに限ったことではなく、なんと、国産メーカー唯一のVツインエンジンなのである！　効率化が叫ばれる昨今、スペース的にも有利とはいえず、かつコスト的にも厳しいであろうVツインを作り続けているスズキにまずは拍手である。
　なぜそこまでこだわるのか……。最新のVストロームである800に乗るとエンジン、車体共に格段にモダンである。1050がオールドスクールに感じるのは800を知ってしまったからというのもあろう。しかしそれでも1050は存在し続け、クイックシフターも装着するなど地道に進化を果たし、今もVストロームシリーズの頂点にある。
　その理由を、筆者はまさに「こだわり」に思える。こだわりというのは本来良い意味で使う言葉ではないのだが、1050に関係する技術者とお話しすると「ボア100㎜ですよ！　そんなエンジン、他にないじゃないですか！」とか「クイックシフターを付けたときにギアレシオまで見直したんです」とかいったことを、かなりの熱量で話してくださる。のだが、それらの内容が「そこ、そんなに大事かな⁇」と思わせられる事柄も（失礼ながら）あったりするのだ。
　もはやこれはコダワリ以外の何物でもないのだろう。あの、良くも悪くも一世を風靡したTL1000S/Rのエンジンを、ここまで熟成させてアドベンチャーマシンとして成り立たせているという自負。設計の旧いエンジンでも各種規制に対応させながら魅力の核となるパフォーマンスを失っていないという事実。確かに800がある今、1050は少し旧く感じる人がいるように思う。しかし旧いというのは必ずしも悪いことではないのだ。ちょっと旧いぐらいの方がライダーの感覚にマッチすることもあるし、そのモデルの本質が垣間見えたりもするもの。1050にはやはり奥底にTLイズムが、そしてそれを支えるスズキイズムが隠れていると感じた。

ストリートは狭いぜ！

　スズキのデポから1050を借り受け、都内の下道でビッグサイトへと向かった。モビリティショーへと向かうためだ（その記事はこちら ）。またがった瞬間から、1050はとても大きい。シート高は850㎜だが、目の前の大きなタンクや立派なウインドスクリーン、幅広ハンドルには純正でナックルガードが付いており、視覚的に「でかい！」という感覚が強い。このサイズ感の時点でハードルは決して低くない。
　100㎜ボアのVツインと考えると驚くほど粘り強く調教されている低回転の頼もしさであり、不意なエンストなどは考えにくいのだが、それでもストリートではこの巨大な体躯がさすがに厳しい。筆者は身長185㎝、文頭に書いたようにベンチプレス100㎏は上がらないが、それでも割と力持ちな方にもかかわらず、「ちょっと持て余すなぁ」というのが正直な感想だ。やはりフラッグシップともなると、650や、ましてや250兄弟のような気軽さはさすがに望めない。……想定される距離や使用状況がそもそも違うのだ。また巨体ゆえにすり抜けもあまりできないため冷却ファンが回ることも多く、ライダーも熱気に包まれる。
　ビッグサイトで駐輪場に入れるときにも、やはりその巨大さを思い知った。もうとにかくでかいのだ！ 駐輪スペース２つを使ってしまいそうなほどで、隣にはみ出さないようにセンスタにかけておいた。なおハンドル切れ角は大きく取り回しそのものに無理はないのだが、装備重量242㎏はなかなかにズシッとくるためかなり慎重になった。
　モビリティショーを満喫し帰路で首都高に上がると、やっと解き放たれた気がした。素直に車速が載せられ、スイスイと進んでいける気持ちよさと言ったら。季節外れに暖かかった日中の気温も落ち着いたため、ライダーにもバイクにも涼風が当たり「あぁ気持ちがいい！」と思えた。
　やはり1050にストリートは狭かったか……。フラッグシップのアドベンチャーモデル、大陸横断も涼しい顔してこなす実力なのである。ビッグサイトに行っている場合ではなかった。

気を取り直してツーリング

　さて、ストリートはほんの前菜である。メインディッシュはVストロームミーティングに参加するための、浜松までのツーリングだ。とはいえ、高速道路のみのハイペースクルーズだけなら1050はお手の物のはず。それではつまらない。
　筆者が大好きなのは舗装林道だ。対向車が来たらオットットとなるぐらい狭く、ところどころ舗装が切れちゃったりするぐらいがいい。そんな道はちょっとマニアックなツーリングルートを選べば無数に登場するし、アドベンチャーモデルならそんなところもお手の物のはず。1050よ、君の実力を試させてもらおう！
　自宅の茨城県からまずは高速で都心を跨いで中央道の大月へ。そこから下道で富士山を反時計回り。本栖湖から西へと折れ、身延のあたりから舗装林道三昧である。
　ツーリングマップルとにらめっこして、なるべく「色のついていない道」（国道は赤、県道は緑、市道は黄色）を選ぶのだ。どんどん寂しくなってきて、道が狭くなってくるほどワクワクする。しかもストリートではもてあまし感が高かった1050も筆者と同調するようにワクワクしてくるではないか！　

　舗装林道はある種ジムカーナ的な動きも多い。強めのブレーキからペタンと寝かせ、出口が見えたらグイッとアクセルを開ける。しかしジムカーナと違うのは路面がすごく不安定なこと。だからこそバイクのフトコロが試される。
　そして1050はここで本当によく光った。車体は大きいのに身の翻しがとても軽いのは細身のタイヤのおかげかそれともクランクの短いＶツインのおかげか、あるいはもっと総合的なことなのかもしれないが、前日に抱いていた「巨大感」のようなものはスッと消え失せ、まさに手の内で振り回せていた。舗装が荒れていようと、落ち葉があろうと、タイヤ、サス、車体バランスが素晴らしく「アブねっ！」という場面は一度も起きずに気持ちの良いペースが維持できたのだ。また今やVストロームシリーズ唯一のアルミフレームだが、これが硬質に感じることもなかったのがうれしく、この点も大きな安心感を提供してくれた。

富士川を越えて、何とか南下せずに県境を山梨県から静岡県に越えようとするも、どの峠道も結局は通行止め。それを知っているからか、交通量は極端に少なく大好きな道が独り占め。早川、雨畑川などの支流は大規模な工事をしているところもあったが、あまりの人のいなさに異次元空間に迷い込んだかのよう。

あまりにたくさんの道に入っていって、そして引き返してきて、を繰り返したためもはやこの場所がどこかは全くわからないが、とにかくこのような道が延々続くのである。最高。

　これだけのサイズ・重量のものを荒れた路面において積極的な入力をするのだから、ABSやトラコンといった電子制御に支えられているというのも心理的に嬉しいもの。ただ今回のツーリングでは一度もこれらが介入することはなく、電子制御に頼らずとも突っ込んだ部分の性能を満喫させてくれる素の良さを実感することができた。
　大排気量エンジンもまた、ことさら主張することなくこの難しいシチュエーションをこなすのに尽くしてくれた。回転数がかなり落ちてもアクセルを開ければビッグボアツインにもかかわらず、ガチャガチャしたりグズついたりすることなく力を発揮し、いざ１速でも低すぎるような速度に落ちたとしても、クラッチをスッと滑らせばすぐに問題解決。またこの油圧のクラッチが軽いうえに繋がり感が非常にわかりやすかった。
　白い道ばかりを走っていたため通行止めに出くわすこと数知れず。2008年のツーリングマップルを見ていたのもよくなかったのだろう。たびたび迷子にはなったものの、これだけ楽しく走り回れるなら通行止めも歓迎。ここまでの楽しい道を引き返してもう一度走れるということなのだから。ただこんな走りを延々楽しむライダーがどれだけいるだろう。なかなかストイックな遊びにも思う。
　行き止まりまで行って帰ってきてを繰り返す、シャトルランのようなツーリングを楽しんだのち、最終的には菊川あたりで国道1号バイパスに合流。そこからは流れの速い国道でノンビリと浜松入りした。昨日までのもてあまし感はどこへやら。「なんだよ1050、最高じゃないの！」とすっかり惚れ込んでしまっていた。ちなみにこの日の燃費はカタログスペックの19.4㎞/Ｌ（WMTCモード）を上回る22.7㎞/Lをマーク。ワンタンクで420㎞を走った。最初は堅めに感じたシートだったが、一日が終わった時に尻へのダメージは意外なほど少なく、また肩や首への負担も少なかったことも印象深い。あれだけ走り回ったのに「まだ走れるな」と思わせてくれたのだった。

軽トラしか通っていないと思われる細い道を走っていくと、隣の集落に抜けることができた。道に真ん中は落ち葉がこんもり。いわゆるシングルトラックを240㎏のバイクで突き進む。

ふっと真横に川が表れた。ガードレールも何もなくちょっとドキドキ。

高速を突き進む

　今年で11回目となったVストロームミーティングは残念ながら雨だった。夕方には上がるかと思ったがそうもいかず、帰路につくころにはしっかりと冷たい雨。帰りはフル高速だ。
　ガス満、トイレも済ませた。一発で帰ろう。この状況での1050の頼もしさといったらなかった。大きなウインドスクリーンは風も雨も吹き飛ばしてくれ、ヘビーウェットをものともせずハイペースでぐんぐん距離を稼いでいく。一度決めた速度をかたくなに守り、淡々と、ビジネスライクに進み続ける。もちろんクルーズコントロールもついている。個人的にはアクセルを開け続けることが苦にならないため使わないが、使える人は使うといいだろう。
　結果、完全なるノンストップ作戦で素早く帰宅成功。雨具も通り抜けるほどの雨だったが、1050は常に頼もしい安定性、接地感を提供してくれ、雨中走行をものともしなかった。その粛々と任務をこなす様は、どこか軍用車のような印象すら抱かせてくれた。
ただ欲を言えば、この状況でグローブを脱いだり付けたりはとても面倒なためETCと、そして前々日とはうって変わって寒かったためグリップヒーターは標準装備としてほしいと思った。

高速道路走行は浜松からの復路、土砂降りの冷たい雨の中だった（写真は別日）。普段からハーフカウルカウル付きのスポーツバイクに乗っている筆者だが、Vストロームの防風性の高さには舌を巻いた。知らぬうちに巡航速度が上がっていることが多いため気を付けたいほど。また雨天走行でもその防風性（防雨性？）に助けられた。

マッチョな40代、我こそは！　と手を挙げよ！

　1050に乗り始めた前半は、「あの優秀な800がある今、1050の存在意義はどこにあるかな？」という疑問が浮かぶこともあった。しかし1050で合計1016㎞走り切った頃には「これはこれで世界観がある」という結論に達した。
　確かにデカい。そして軽くはないし、パワーも十分以上かつショートストロークビッグツインという個性付き。ストリートではもてあます。しかしこの巨体を振り回す楽しさは代えがたいし、適度に前世代的だからこそライダーと一体感が持ちやすいと言うか……。「あぁ、こういうバイクなら、こういう雰囲気なら知ってるな」と。ベテランライダーほど1050に妙な親近感を抱くのではないかな、と思った次第だ。
　とはいえ、フラッグシップだけあってハードルはそれなりに高い。800のように「どなたでもどうぞ」というわけにはいかない。マッチョな40代（じゃなくでもいいけど）な貴方、出番です。「よし！　俺がいっちょ乗ったろうか！」の心意気で挑んでほしい。
（文・写真：ノア セレン、写真：依田 麗）

車名は1050となったものの、排気量は先代のVストローム1000と変わらず1036㏄。100㎜ボアをもつショートストロークユニットというのがアドベンチャーモデルとしては特徴的だろう。また今となっては国内モデル唯一のVツインという希少性もある。セミカムギアトレイン機構が発するヨヨヨヨッというメカニカルサウンドがハイパフォーマンスを誇示するエンジンだが、Vストローム1050では極低回転域から扱いやすくガツガツした印象は皆無。回せば当然速く力不足を感じる場面は無い。なおアルミフレームも今やVストロームシリーズの中で唯一となった。

モデルチェンジで倒立フォークを採用したVストローム1000はちょっと硬質な印象があり特にオフロードでは気を付ける必要があった。ところが1050では見た目に反してフロント周りは非常にしなやかで、たとえ路面が悪くても前輪のグリップ感が手に取るように分かる。今回の舗装林道三昧ツーリングではこの特性が特に光った。ブレーキがまたよく効きコントローラブル。ABSが予想に反して介入してしまうといったこともなかった。

巨体にもかかわらずひらひらと振り回すことができる一因は、650と共通サイズの150幅リアタイヤのおかげも大きいだろう。本文中でも触れたが、ジムカーナ的に左右フルバンクに持ち込むような場面も少なくなかったが、そんな時もヒラリペタン！　と意のままかつグリップ感も上々。面圧の高い細身タイヤが特によく生きる路面だったともいえる。

近年は出荷時で既にかなり音量の大きいマフラーが多いが、1050は静かにパルスを聞かせるだけで、とても静かだ。そもそも常用域トルクが十分なため高回転域を使う機会が少ないというのも、静かな印象の理由だと思う。静かな排気系は長距離の味方。大変に印象がいい。

またがるとけっこう固めな第一印象となるシート。「こりゃすぐにケツ痛くなるぞ？」と思っていると、意外といつまでも痛くならなかったのだった。タンデム部もしっかり面積有。Vストロームミーティングで1000や1050に乗ってる人はタンデム率が高く、なるほどこの余裕（エンジン、車体共に）があればタンデムは大変よさそう、と思わされた。タンデムグリップも大型である。なおこのシートは標準より20㎜高くできる調整機能が備わっているが、185㎝の筆者でも「もっとシートを高くしたい」とは思わなかったし、純正の高さでも運動性が損なわれていると感じることはなかった。

650/800/1050と、Vストロームシリーズの一つのこだわりである20Lタンクを搭載する。ワンタンクの航続距離はロングツアラーにとってもとてもありがたいし、そうでなくとも近年はガソリンスタンドが少なくなっているためタンクは大きいに越したことはない。今回は最大でワンタンク420㎞を走破。使い方によってはもう少し行けそうだ。油種はハイオク。

スクリーンの上下はバイクから降りてスクリーン前方のレバーを起こして行うというひと手間。ただ撮影時に使っていたツバ付きヘルメットの時は多少調整したものの、その後浜松まで行った時にかぶっていたジェットタイプヘルメットの時は一番下の位置から一度も変更することなく、常に良好な防風性を発揮してくれたし、変な巻き込みや負圧も起きなかった。

スタイリング的にアドベンチャー感増しのナックルガードを純正装着。風をいくらかよけてくれるのだろうが、冷たい雨ではあまり効果は感じられず……スズキのアドベンチャーモデルのフラッグシップモデルとして、やはりグリップヒーターと、そしてETCは欲しかったところ。

シンプルでわかりやすいメーターに一切の不満なし。左スイッチボックスで操作ができて難解なところは一つもなかったし視認性も良好だった。電子制御はドライブモードを最初にいくつか試してみたが、結局Bに落ち着き、トラコンもABSも1のままとした。またクイックシフターは回転数があがってくれば有効だったが、あまり高回転域を使う場面がないためもう一つ筆者の感覚とかみ合わず、結局OFFとしてマニュアルシフトに徹した。ミッションの入りはとてもよく、マニュアルで全く問題はないどころかスロットルで駆動を抜いてあげればクラッチを使わずともスルリと次のギアに入る。

メーターの上、スクリーンの裏には純正でハンドル径と同じアクセサリーバーが備わっているおかげで、このようなスマホホルダーも簡単かつとてもよく見える位置に装着可能。しかもメーター左側にはUSBポートがあるため給電ができ、さらにワイヤーを束ねておくためのホルダーまでついてくるのだ。

このようにセンタースタンドに立てているときに前方から見ると、本当にそそり立つように大きい。静岡で知り合いの木工作家さんのアトリエに寄り「バイクで来たの？」と言われたので駐車場に停まっていた1050を見せたら「でっけぇ‼」とひっくり返っていた。こんなのどうやって買うの？と言うので「普通に買えますよ。スズキです」というとなお驚いていた。国内外やメーカーの枠を超えて、その存在感はかなり強い。なおLEDライトは明るさが十分なうえに、リフレクター部が大きいおかげか照射範囲も非常にワイド。

小ぶりに見えるキャリアは荷かけフック類が使いやすく、今回の荷物の固定はとてもしやすかった。タンデムシートとツライチなのがまた使いやすい。テールランプは被視認性の高いLED。

電子制御スロットルにもかかわらず違和感がまったくなく（これが難しいのですよ！）、言われなければ気づかないほどだったのは良かった。右側にはクルコンのスイッチがある。クルコンは追走型ではなく通常のタイプだ。左側は大きなグレーのスイッチでメーター内のあらゆる設定が可能。そこはとても押しやすくて良いかわり、ウインカースイッチが小さく、今回のように冬用グローブでは操作しにくいと感じた場面もあった。かつて所有していた650はもっと大きなウインカースイッチだったんだけどなぁ？　ミラーの根元のところにはヘルメットホルダー。ヘルメットホルダーがついていること自体が嬉しいし、この位置にあるのもまたとても使いやすい。

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