■試乗･文：ノア セレン ■撮影：渕本智信
■協力：ロイヤルエンフィールド東京ショールーム https://www.royalenfield.co.jp/
■ウエア協力：アライヘルメット https://www.arai.co.jp/jpn/top.html Alpinestarshttps://www.okada-ridemoto.com/brand/Alpinestars/
ロイヤルエンフィールドの勢いが止まらない。英国のヘリテイジを引き継ぎ今はインドの会社となったエンフィールド。少し前まではクラシック路線一択だったが、最近は新規エンジンの投入により躍進目覚ましい。バーチカルツインの650シリーズもそんな一台だ。
本当の意味でのネオクラシック
各社がそれぞれの会社の歴史を大切にするようなスタイリングを持たせたモデルを展開するのが昨今のトレンド。ネオクラ、などと呼ばれることが多いこの動きだが、それに対するアプローチは各社各様である。モトグッチのように本当に空冷エンジンとバイアスタイヤでフィーリングを追求するのか、それともZ900RSのようにモダンなバイクをクラシカルに仕立て上げるのか……。
エンフィールドはかつて完全に前者だった。しかも最近の技術で作り直したクラシックではなく、「そのエンジン、いったいいつから作ってるの??」と心配になる（？）ほど本物のクラシックだったのだ。
しかし今、エンフィールドはそこから進化した。各種規制を通すのも厳しいであろう設計の旧いユニットではなく、空冷やバーチカルツイン、あるいはロングストロークといったフィーリングの部分は残し、かつアップデートしているのである。そういう意味では、人気の「ハンター350」や、この650シリーズは前者と後者の中間あたりに位置するのかもしれない。これぞ本当のネオクラシック、とも呼べるだろう。
充実の650ラインナップ
今回試乗したのは「コンチネンタルGT」というモデルだが、これには兄弟車がいる。コンチネンタルGTはセパハンでスポーティなイメージ、アップのパイプハンでよりカジュアルなイメージなのは「INT650」、そして新たにクルーザーの「スーパーメテオ650」も加わり３機種展開となっている。
エンジンはもちろん空冷、意外なことにクランクは伝統的な360度ではなく、他社も採用することの多い270度としているが、しかしエンジン造形そのものにはモダンさはなく、ミッション別体式かのように見せている大きなクランクケースからしてクラシカルなイメージがとても強い。
昔からあった「良いもの」を今も「良いもの」として仕上げる
空冷のパラツインでフロントは正立フォーク、リアは二本ショック。ホイールは18インチだし、これは完全に雰囲気バイクだな……と思ったのならば、それは大きくハズレである。こういったベーシックな構成はずっと昔からあったもので「そんなものは時代遅れだ」という見方もできるかもしれないし、「これで十分だったんだよ」という見方もできるだろう。筆者としては「これで十分」派だ。こういったバイクに対して「時代遅れ」と感じる要因の一つとしては、こういったクラシカルモデルがかつて各メーカーにとってそこまで重要な位置づけにいなかったがための詰めの甘さからくることもあるのではないか、とも思っている。
その点、このエンフィールドの650シリーズは同社のフラッグシップなのである。一切のスキなく、一番魅力的なモデルでなければならないのに、あえてこの車体構成としているのだから、よっぽど説得力がなくてはいけない。そんなこともあって車体設計にはあのハリス・パフォーマンスにも関わってもらい、見た目こそこんなコンベンショナルながら、ただの懐かしいものではなく、「本当に良いもの」を作り上げているのだ。
こんなにも素直なのか
グリップラバーや各種スイッチ類、デザイニングされたメーター等またがって目に入るものはすぐにエンフィールドワールドへと誘ってくれ、しかもそこに実用性をおろそかにするような演出めいたものは何もない。
エンジンをかけても同様。始動性は良好でアイドリングも低い回転数で安定している。270°クランクではあるもののそれを感じさせないような独特のパルス感を持っていて、走り出す前から他社にはない世界観を持っていた。
アクセルの開けに対するインジェクションの反応も極上。クラッチのつながり方もわかりやすい。ルックスはクラシカルなのにそういった部分の作り込まれた精度は現代品質というだけでなく、現代のモデルの中でも高いレベルにあると感じる。それはシンプルにインジェクションのセットアップが上手だとかそういったことではなく、こういったクラシカルなエンジンや車体と組み合わせた時のベストなフィーリング、というものをエンフィールド独自の尺度で解釈して、エンフィールドならではのバランス感覚でやっていると感じられた。クラッチを繋いでトットットと走り出しただけですっかり気に入ってしまい、これがモデルによっては100万円以下で買えることにも感心した。
これは速いぞ！
スペック的には僅か47馬力しかなく、重量も212kgと特別軽いというわけではない。決して「速いバイク」にカテゴライズされるものではないはずなのに、走り出すとその素直さや操りやすさから「こりゃ速いな！」と思わせられる。5000回転ほどで最大トルクを発生するエンジンと、それを思いのままにコントロールできる優秀なインジェクションシステムはもちろんのこと、18インチタイヤがもたらす軽快な運動性や全体的に重心が低いことによる安心感及び体感的な速さも加わり、エンフィールドならではのスポーツの世界が広がっていく。
かつてのクラシック一辺倒だったエンフィールドでは、いくらエンジンが素直でもそれを高回転域まで使い元気に走らせようという気持ちはあまり起きなかったもの。しかしこの650（及びハンターに搭載される350ccも同様だが）はしっかりとスポーツへと誘うのだ。確かに旧い。しかしその旧さはいい意味での旧さであり、旧さを味わうだけでなく旧い中にある良きスポーツ性も同時に楽しませてくれる設定なのであり、これが滅法楽しい。
そんな気持ちをサポートしてくれるのがとても良く効くブレーキ。シングルディスクに正立フォークというベーシックな成り立ちながら、ブレーキはかなり強力でありフォークはそれを良く支えてくれる。コーナリングだってどんどんとソノ気になってしまうというものだ。サーキットでタイムを競うだとか、そういった使い方が楽しいとは思えないが、公道のワインディングで人車一体感を満喫するには、太いラジアルタイヤを履いた現代のモデル以上に楽しめそうだし、場合によってはより良いペースでだって走れてしまいそうな感触である。
細部の作り込みが所有欲をくすぐる
走りが良いと、もともと良いものがさらに良いものに見えてくるものだ。「このバイク、すっごくイイゾ！」と思い始めると、シンプルながら小さなデジタル部に十分な情報量も持つ２眼のメーターや、汎用品ではなくわざわざ作ってしかもデザイニングされているキャストのスイッチボックスなど、細部の作り込みがますます魅力的に見えてくる。細かいところでの塗装のクオリティや配線をうまく隠している様など、さすがフラッグシップモデルだな、とどんどん感心してしまっていた。
エンジンも良い、走りも良い、スタイリングも良いし仕上げも上々。さらにはアップハン版もクルーザー版もあってしかも価格も良心的……。クラシックなマシンを細々続けているというイメージだったエンフィールドだったのに、これはもう死角のない最高のマシンではないか。
最近乗ったバイクの中でも手放しで褒めることができる一台だったコンチネンタルGT。唯一のネックはまだ販売店が少なく、どこで購入したらいいのかが難しいことだろうか。最近は販売店も増えてきているそうだから、機会があったら是非とも試乗してみて欲しい。クラシックバイクファンの人にはもちろんのこと、ベーシックながら確かなスポーツ性、マン／マシンの一体感に魅力を感じるアクティブなライダーにとってもとても魅力的に感じられるはずである。
（試乗・文：ノア セレン、撮影：渕本智信）
■エンジン種類：空冷4ストローク直列2気筒SOHC4バルブ ■総排気量：648cm3 ■ボア×ストローク：78.0×67.8mm■最高出力：34.9kW(47PS)/7,150rpm ■最大トルク：52.3Nm(5.33kgf)/5,150rpm ■全長×全幅×全高：2119×780×1067mm ■軸間距離：–mm ■シート高：820mm ■車両重量：212kg ■燃料タンク容量：12.5L ■変速機：6段リターン ■タイヤ（前・後）：100/90-18・130/70-18 ■ブレーキ（前・後）：油圧式シングルディスク・油圧式シングルディスク ■メーカー希望小売価格（税込）：970,200～1,025,200円（Standard／Custom／Dark／Specialの4モデル）
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