レッドブルリンクでは、やはりドラマが起こる。過去を振り返ると、最終ラップ最終コーナーの緊密な攻防や、不安定な天候とその判断が勝負を左右したレース戦略の機微など、数々のエキサイティングな戦いがあった。また、間一髪でアクシデントを回避した肝を冷やす出来事もあって、今年からはその対策として、1コーナーを立ち上がり3コーナーまで山肌を駆け上がっていく区間に、新たにシケイン（2a/2b）が設けられた。日曜のMotoGPクラス決勝レースでは、この新シケインが大きな勝負どころになった。また、Moto2とMoto3クラスでは、スリリングかつ爽快な日本人選手たちの活躍もあった。

　さらには、4分の3世紀に及ぶ長いグランプリ史の中でも、おそらく最大の変更のひとつとなるであろう、土曜のスプリントレース導入、という来年からの新レースフォーマット発表もあった。これについては後段で触れることにして、まずはMotoGPクラスのレースから。

　優勝は、ペコことフランチェスコ・バニャイア（Ducati Lenovo Team）。自身初の3連勝、ドゥカティとしても、同一ライダーの3連勝は2008年のケーシー・ストーナー（イギリス―オランダ―ドイツ）以来である。ペコ本人は、土曜段階ではまだ不安を残す仕上がりだった、とレース後に振り返った。とはいえ、金曜のフリー走行から土曜午後のQ2まで、ドゥカティ勢は圧倒的な強さを発揮していた。それもあって、ホールショットを奪ってからほとんど前を譲ることなく、最後まで有利に戦いを進めて勝利を手にしたペコのレース内容は、終わってみれば「勝ちに不思議の勝ちなし」といっていいほどの高水準のまとまりだった。

「フロントタイヤはソフトを選んだ。何度も切れ込んだのでベストの選択ではなかったのかもしれないけれども、しっかり走りきれたのでよかった。（ランキング首位の）ファビオはいつも水準の高い走りをしているので簡単にはいかないけれども、これからもこの調子でポイントを稼いでがんばっていきたい」

　また、この週末には師匠であるバレンティーノ・ロッシ氏、そしてストーナー氏から決勝に向けてヒントをもらった、とも明かした。

「バレはいつもタイヤについてアドバイスをくれる。今日のレース前には『周回数が長いから、フロントにはソフトを入れるなよ』と言ってくれた。で、レースはソフトで走ったので、きっとあとで何か言われると思う（笑）。ケーシーは金曜の走りをたぶんテレビ映像で見た後に、このコースでのドゥカティの走り方について彼の経験からヒントをくれた。そのヒントを活かすように試してみて、それがとても今週は役に立った」

　この話を聞いていた2位のファビオ・クアルタラロ（Monster Energy Yamaha MotoGP）は、「じゃあぼくも来週はケーシーに電話してみようかな。何かヒントをくれるかもね」とジョークを挟んでみせた。

　そのクアルタラロだが、週末を通してドゥカティ勢が無敵艦隊のような強さを発揮するなか、まさに孤軍奮闘といった感で土曜の予選では2列目5番グリッドを確保。決勝レースでも、一時は3秒近く離された状態から先頭集団のドゥカティ勢に食らいついて割って入り、最後はペコへ0.492秒差に迫って2位のチェッカーフラッグを受けた。

「スタートがあまりよくなくて序盤にペースを挙げられなかったのが残念。フロントタイヤに熱を入れるのに少し時間がかかってしまったけれども、その後はいいペースで走ることができた」

　と振り返ったとおり、フロントタイヤ選択はペコと対照的にハードコンパウンドだった。

「オーバーテイクに苦労し、かなりアグレッシブに攻めて何度もミスしたけれどもしっかりとセーブできたので、厳しかったもののいいレースだった」

　本領を発揮したのはレース終盤。今年から新たに設置された2コーナーの右左と切り返すシケイン（2a/2b)で、前のジャック・ミラー（Ducati Lenovo Team）に仕掛けた鮮やかなオーバーテイクは、まさにこの人ならではのじつに巧みなブレーキング技術というべきだろう。

「あの周回では、ジャックはいつもよりやや早くブレーキしていて、ぼくはいつもより深く突っ込んでいた。このシケインはこの週末でずっと抜くことができない場所だったから、今こそ勝負だと思った。向こうもこのコーナーで仕掛けてくるとは思っていなかったはずだから。うまく行ったよ」

　このシケイン勝負の明暗を分けた大きな理由のひとつは、じつはクアルタラロはかなりショート気味のギアレシオに振っていたからだという。レッドブルリンクは平均速度がシーズン随一の高速コース（188.096km/h：2021年）だが、コースレイアウト的にはいくつもの短い直線をコーナーが繋ぎ、ブレーキに大きな負荷がかかる〈ストップアンドゴー〉タイプの特徴がある。従来は1コーナーからわずかに曲がる2コーナーを挟んで3コーナーまで一気に駆け上がっていた直線区間に、新シケインが導入されたため、トップスピードに劣るヤマハの特性をカバーするために加速重視のショート方向へギアレシオを振った作戦は、この新レイアウトと精妙かつ強いブレーキを武器とするクアルタラロのスタイルを考えあわせると、まさにドンピシャでハマった大正解のセットアップになった。

「今週は、2速や3速ではジャックについていけたけれども、4速になると引き離されていた。パワーがものをいう4～6速はぼくたちに不利な部分で、あのシケインは4速で入る（ところから一気に落とす）から、超ショートに振ったことで（ドゥカティに）ついていくことができた」

　勝負を仕掛けられたジャックは、ここでパスされたために3位で終わったが、

「正直、あそこで抜きに来たのは驚いた」

　と振り返った。

「あとで（このオーバーテイクを映像で）見返してみると、まるでこっちが老人みたいなスピードで入っていったみたいに見えるね。ファビオはあのコーナーに自信があったんだろう。あのとき、自分は（タイヤの）左側がヤバい状態になっていて、素早く切り返そうとしたらフロントが切れ込み気味になっていた。だから、慎重に切り返さなきゃならなかった。おそらく全カレンダーでも最も素早い切り返し区間だろう。ファビオはそこで勝負を仕掛けてきて、縁石を上手く使って抜いていった。じつに巧みなやり方で、あれは100点満点のオーバーテイクだね。次の3コーナーで仕掛け返したけれども、うまくラインを塞がれたよ。最後は（4位の）マルティンの前で彼の動きをブロックして差も広げることができたけど、ファビオにもう一度勝負することはできなかった」

　また、ランキング2位のアレイシ・エスパルガロ（Aprilia Racing）は6位でゴール。この結果、首位のクアルタラロとエスパルガロの差は32ポイントに広がり、一方、バニャイアはクアルタラロまで44ポイント差へ追い上げることになった。

　と、MotoGPクラスの決勝レースもこのように見どころタップリだったわけだが、Moto2とMoto3クラスもじつに素晴らしいスリリングな戦いが繰り広げられた。

　Moto2は、ポールポジションスタートの小椋藍が優勝。チームメイトのソムキアット・チャントラが2位で、青山博一監督率いるIDEMITSU Honda Team Asiaがワンツーフィニッシュを達成した。レースを未見の方は、公式サイトで是非レースの一部始終をご覧ください。特に最終ラップは、必ず「うわああ」もしくは「えぇっ……」という声が出ますから。

　ともあれこの結果、小椋がシーズン2回目の優勝を飾り、タイトルを争うアウグスト・フェルナンデスが5位で終わったことにより、ランキングの順位を逆転して小椋が1ポイント差で単独首位に立った。

「レースはほぼずっとトップを走行していて、チャントラがずっと背後にいました。だから100％気持ちよく走り続けていたというわけでもないです。最後にチャントラが仕掛けてきたときもしっかり対応できて、1位で終わることができたので、自分にもチームにもいい結果になりました。昔からずっと一緒に走ってきた相手なので、最後に仕掛けてくるだろうと思う半面、さすがに今回は来ると思っていなかったけれども、ダートラやモトクロスでいつも一緒に走っているので、とても愉しめました。ランキング首位に立ったこともうれしいけど、ランキング首位よりもレースに勝ったことのほうが感慨が大きいです」
　

　Moto3クラスは、佐々木歩夢（Sterilgarda Husqvarna Max Racing）が優勝、鈴木竜生（Leopard Racing）が2位に入った。佐々木歩夢は第11戦オランダGPに続くシーズン2勝目。今回は、前戦の過失に対する処罰として2回のロングラップペナルティ（LLP)を課されていた不利な状況からの優勝だけに、なおさら鮮烈な印象がある。

「今回はダブルLLPがあることは最初からわかっていたけど、諦めずにいつものように優勝を目指しました。レースペースをしっかり積み上げていけたし、予選でも単独で速く走ることができました。他の選手たちと比較してもかなりいい感じだったので、今日は行けると思っていました。ロングラップは2回とも約3秒ずつかかったけれども、スムーズに消化できて、落ち着いて走りました。

　トップに立ってからは、グリーンにタッチしてもう1回LLPになりたくなかったので、ミスをしないように心がけました。最終ラップも完璧で、竜生が後ろにいることはわかったけど、ラスト5周で勝負してこなかったので、パーフェクトに走れれば抜かれないだろうと思いました。竜生はセクター4で強かったのでちょっと不安はあったのですが、最終ラップのセクターとセクター2で少しギャップを開くことができました。

　レース序盤には残り5～6周くらいで追いつけるだろうと思っていたのですが、スリップが思った以上に効いて、残り10周で追いつきました。

　今週はダブルLLPなので勝つのは無理と多くの人に言われたのですが、何ごとも不可能はないと思って諦めず、勝つことができたので本当にうれしいです」

　一方、2位で終わった鈴木はトップテンでは唯一のホンダ勢。この結果を見るだけでも、ホームグランプリのKTM陣営を相手にホンダのマシンが苦労していたことがよくわかる。

「KTMを相手にここで戦うのはとても大変でした。KTMが速いコースもあれば自分たちのほうが速いコースもあるけれども、今回は厳しくなるだろうと最初からわかっていたなかで、全力で走りました。最終ラップはセクター1とセクター2で少し離れてしまったので、自分の強みだった最終区間で歩夢に勝負を仕掛けられなかったのですが、でもまあ、2位で終われたのでよかったです」

　ちなみに、軽量クラスで日本人選手が1－2フィニッシュを達成したのは2001年開幕戦の鈴鹿（優勝：東雅雄、2位：宇井陽一）以来21年ぶり。ちなみに軽量クラスと中量級で日本人選手が優勝したのは、2001年最終戦リオGP （125cc：宇井陽一、250cc：加藤大治郎）以来である。
　

　さて、冒頭にも述べたとおり、今回のレースウィークは来年からのスプリントレース導入が大きな話題になった。スプリントレースはSBKやF1でも導入されているのでご存じの方も多いかもしれないが、このレースフォーマットの詳細については、公式サイトの説明をご参照いただきたい。概要は以下のとおりだ。

　本来のレース距離の半分の周回数で土曜15時から行い、ポイントは優勝から9位まで順に12、9、7、6、5、4、3、2、1点が付与される。ただし、この結果はグランプリの優勝や表彰台結果にはカウントされない。この導入により、予選Q1・Q2の組分けは金曜の午前と午後のタイム結果で決定される。今までは土曜午後に行っていた予選は、土曜午前に、従来のFP4に相当する30分のフリープラクティスに続き行われる。この新たなスプリントレースの導入により、セッションフォーマットは大きく変更するものの、週末の総走行距離は従来と変わらないため、エンジンマイレージ（使用基数）やタイヤアロケーションに変更はない。また、MotoGPのフォーマット変更に伴い、Moto2とMoto3の走行時間減少や日曜午前ウォームアップ廃止などの可能性もある。具体的な詳細については、今後決定していく予定だという。

　……とこの概要を見る限り、スプリントレースの導入は観客や視聴者の関心を惹きつけるための新たな方策であるようにも思える。ただ、Moto2やMoto3にしわ寄せが及ぶのであれば、それははたしていかがなものか、と思わないでもない。いずれにせよ、このスプリントレース実施の話を聞いたときにまず思い出したのは、もうずいぶん何年も前になるが、あるメーカーの開発責任者から聞いた次のような言葉だ。

「予選のタイムアタックは、ファンの方々にとってはスリリングでとても面白いものだと思います。それはとてもよくわかるんですが、我々の立場からいえば、じつはあれはすごくムダな時間なんですよ。一発タイムに費やす時間があるなら、むしろ決勝レースに向けたセットアップをしっかり煮詰めることに使いたい。それがバイクを作っている我々の本音です」

　この技術者氏の意見は、「タイムアタック」をスプリントレースと読み替えることもできるのではないか、とも思う。

　とはいえ、今回のスプリントレース導入の最大の問題は、ライダーたちには事前に相談や協議がないまま実施が決定した、という〈意志決定プロセス〉の妥当性にある。

　木曜から今回のオーストリアGPのスケジュールが進行しはじめて、やがてスプリントレースの噂が流布しはじめた。そして、金曜になって、土曜午後にDORNA CEOとFIMプレジデント、IRTA代表の三者が記者会見を行う、という通知があった。だがそこで発表される内容は、実際の会見まで公式に明かされることがなかった。

　この情報がまだ噂レベルの状態だった金曜は、セッション終了後の夕刻に行うメディアとの質疑応答の際に、選手たちから賛否様々な反応があった。

　たとえば現チャンピオンのクアルタラロはこの情報を教えられて

「本当?」

　と聞き返している。そして、概要を聞くと

「バカバカしい」

　と一蹴した。

「レースは日曜にやるものでしょう。なのに、なぜ土曜に何かしなきゃいけないのかわからない。本当にぼくたちはこれについて何も訊ねられていないし、皆、日曜のレースでこそいい走りをしたいと思っている。なのに、スプリントレースを土曜にするというのは、バカげている」

　土曜午後に記者会見で実施が発表され、その後、夕刻の走行後にも質疑応答でクアルタラロは同じことを訊ねられた。だが、その際にも

「この質問にはこれ以上答えるつもりもないし、昨日と意見は変わらない」

　と言明している。

　ミゲル・オリベイラも、金曜の走行後にこの件を訊ねられた際には

「ああ、そういう噂があるみたいだね。どう反応すればよいか、まだちょっとよくわからない」

　と答えている。この言葉に、ライダーたちがこの段階でどのようにスプリントレースを認識していたか、ということがよくあらわれている。そして、事前にスプリントレースの賛否を問われたか、と聞かれると、

「いや。今、知ったところだし」

　と述べた。

「それに、半分のレース距離と報酬なんだから、頑張るのも半分ですむ。まずはやってみてから、年末に改めて評価検討すればいいんじゃないの。個人的にはとてもいい追加だと思うし、ファンの人たちもきっと喜んでくれると思う。いいレースになるんじゃないかな」

　スプリントレースが実施されれば、その分だけ様々なリスクも大きくなるのではないか、という問いに対しても、じつに彼らしい言葉で切り返した。

「そりゃリスクは増えると思う。でも、とどのつまり、ぼくらはバイクレースをするためにここにいるんで、バレエを踊りに来てるわけじゃないんだから」

　そして、やや真面目な様子で続けた。

「リスクについて言うなら、ぼくらは徹底的に鍛えたアスリートなんだから、そこに誰も問題はないはず。もともとFP4では、レースディスタンスそのものとは言わないまでも、ほぼそれに近い距離を走っているんだし」

　彼以外にも、プラクティスを走行するよりもレースをするほうがいい、という立場を取る選手はいる。

　とはいえ、やってみるよ。自分たちは選手権側に合わせなきゃならないのだし、彼らはやりたいようにやって、ぼくたちはそれに合わせる側の立場だ。だから、やってみよう。それがきっと、いいソリューションなんだろう」

　このように、選手たちの意見は様々だが、ともあれ来年度からのスプリントレース実施は、既成事実としてすでに決定している。だからといって、その決定に至るプロセスがはたして妥当であったかどうかということについては、様々な議論や批判があってもいいだろう。その一環として、選手たちの権利を保障する機関設置等についても議論されていい。土曜午後のスプリントレース発表会見では、記者席からこれに関する質問が出た際にはレースを開催する登壇者側がやや色をなすひと幕もあった。

　これに関する私見をざっくりと述べておけば、セーフティコミッションは周知のとおり、あくまでサーキットやレースの安全性について議論をする場であって、選手たちの労働とその権利保障等を議論する場ではない。つまり、セーフティコミッションは他のプロスポーツにある選手会や労働組合を代替するものではないのだから、それらに類するものの設置は検討されてもいいのかもしれない。とはいえ、高額な報酬を得て、ときにチームやメーカー、場合によっては競技運営者にも強い意見を反映させることのできるMotoGPクラスの選手たちと、低報酬や途中解雇などがしばしば問題になる中小排気量クラスの若年選手たちを、おしなべて同列に論じることも難しいだろう。

　ここを論じるとかなり複雑で込み入った話になるだろうから、ともあれ話をスプリントレースに戻すと、ふと思い立ってツイッターでその賛否についてアンケートを実施してみた。24時間でサンプル数は400弱しか集まらなかったのだが、その結果は

・スプリントレースの実施に賛成……37.8%
・スーパーポールがいい……27.6%
・従来どおりにFP4を行うべし……34.7%

　ということになった。
　皆さんの考えはいかがでしょうか。
　では、次回のイタリア・サンマリノGPまでごきげんよう。
　

【西村 章】
web Sportivaやmotorsport.com日本版、さらにはSLICK、motomatters.comなど海外誌にもMotoGP関連記事を寄稿する他、書籍やDVD字幕などの訳も手掛けるジャーナリスト。「第17回 小学館ノンフィクション大賞優秀賞」「2011年ミズノスポーツライター賞」優秀賞受賞。書き下ろしノンフィクション「再起せよースズキMotoGPの一七五二日」と最新刊「MotoGP 最速ライダーの肖像」は絶賛発売中！

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