かつて「エストレヤ」という大ヒット車で軽二輪市場を席巻したカワサキが、再びこのクラスにスタンダードなクラシカルマシンを投入してくれた。その名はエストレヤよりもさらに遡り、「W」と「メグロ」の２大ブランドでのデビューとなった。

■試乗･文：ノア セレン　■撮影：富樫秀明　■協力：カワサキモータースジャパン　■ウエア協力：アライヘルメット、KADOYA

今、クラシカルマシンの立ち位置

　事前情報がたくさん出回っていたため、この２台がどんなモノなのかはあらかじめ知っていたはずなのに、実物を見て「なんてクラシカルなのだろう！」と改めて感じさせられた。エストレヤ世代の筆者からすれば、こういった普遍的なスタイルは時代に関わらずステキ！ という印象があったが、今や軽二輪クラスはレブル旋風が起きていて、そっちのスタイルにすっかり慣れてしまっていたのだろう。W（230）やメグロ（S1）が予想の上を行くクラシカルさを持っていて、それが発する高級感や歴史とのリンクを強く感じさせられた。
　むしろ、このクラシカルさは筆者世代にはクリーンヒットするだろうけれど、レブルで育った世代はちょっと構えてしまうんじゃないか？なんていうことも思ってしまったのだが、カワサキは「カワサキのテーマ、伝統と革新にそったコンセプトで、こういった普遍的な美しさや歴史を感じさせるスタイリングは、幅広い層に受け入れていただけると考えます」「特にWとメグロのブランドとしたことで、カワサキの歴史に興味のある方は楽しんでいただけるのではないでしょうか」とのこと。令和の「レトロクラシック」はどのように受け入れられていくのか、楽しみだ。

軽量・コンパクト。あらゆるライダーに

　軽二輪クラスにおいては特に、軽量で扱いやすいこと、シート高が低いこと、ビギナーからベテランまで誰でも気兼ねなく付き合えること……などなど求められる要素はかなり多い。ついつい「シート高は……」「足着きは……」といった項目をチェックしてしまう人も少なくないと思うが、W／メグロは数値以上の付き合いやすさを感じた。
　シート高は745mm。これより低いライバルは確かにいる。しかし水平基調の車体構成や自然な位置のハンドルなどのおかげでコンパクトさは相当なもので、むしろシート高は無理なく車体を取りまわしたり走らせたりするためのベストな位置にあるとも感じた。無理にシートを下げることなく全体のバランスを優先した結果、非常に扱いやすく、ハードルはこの上なく（この下なく？）低いと感じるほどだ。
　こうなると初心者や小柄なライダーにピッタリだろうと早合点していたら「いやいや、あらゆるライダー層に向けたものであって、年齢は特に考えていません」とのこと。あえて言うならばWが比較的若いライダーに向けてカラーリングなどを設定していて、メグロの方がベテラン向けの面はあるそうだが、ハードの部分では本当に幅広い層を想定したそうだ。
　その話で思い出した。毎週末朝、我が家の前を綺麗なブルーのエストレヤに乗ったおじい様がドタタタタと走っていき、そして夕方にはドタタタタと帰ってくるのだ。そのおじい様を近隣のライダーが集まる名物スポットで見かけることも多いため、彼にとっての習慣なのだろう。週末になったら愛車で出かけて、あそこで仲間と集って、ご飯食べて、また帰っていく。あぁステキ。新生W／メグロもあのように使われることがあるのだろうな。

細部に宿る、扱いやすさのエッセンス

　W／メグロはKLXやシェルパとエンジンの基本部分を共有するのだが、こちらはカムプロファイルやクランクマスの変更により低回転域の扱いやすさを追求。加えてファイナルをロング（ハイギアード）に設定しているためオフ車らしい鋭い加速を見せるKLX系に対してより大らかな反応や加速感を持っている。
　しかしそういったわかりやすい要素の他に、扱いやすさを実現している部分があると感じる。ハンドルの切れ角がとても大きく小回りが利くことや、クラッチの繋がり感がとてもわかりやすいこと、そしてリアブレーキの感触が非常にコントローラブルなおかげでUターンや微速での車体制御が容易なことなどがソレだ。クラッチについてはまさによりゆったりとコントローラブルな特性を追求して、KLXとは摩擦材を変えているという作り込みよう。軽量コンパクトというだけでなく、こういった部分においても親しみやすさを追求してくれているわけだ。

トコトコ走るエンジンと想定速度

　走行性能だが、極上の扱いやすさの延長線上で走っているという印象。特性が作り込まれているとはいえKLX系と共通するエンジンのため実は高回転域も良く回っていくのはかつてのエストレヤと違った特性だが、それでも楽しいのは5000回転付近だ。ロングな減速比を味わいながら早めにシフトアップして、のんびりと加速することに楽しさがある。
　速いかと言われれば決して速くはない。頑張って加速させようとすると振動ばかり多く思うように速度が乗らないような感覚もあるし、最高速もせいぜい110～120キロといったところ。このため高速道路を積極的に使うような場面は想像しにくいし、重積載や長距離タンデムも得意ではないだろう。しかし逆にストリートや田舎道をトコトコ走るにはこの上ない豊かさがある。また６速ミッションを採用しているのもキモだと思う。トップギアに入れ、極低回転でトットコ走る感覚は、まさに毎週末我が家の前を行き来するあのおじい様のような使い方にピッタリのハズだ。

　なお、筆者が乗った時にはリアからの突き上げが強めに感じられたのだが、開発者の話ではコンフォートの追求も命題だったとのこと。サスペンションの設定や、ウレタンの中を空洞化して快適性を確保したシートなど、ギャップの吸収性も重視したそう。それが筆者にフィットしにくかったのは想定身長／体重から外れていたからではないかとのこと。身長は160～170cm、体重は60kgが想定されているそうで、そのサイズのライダーならばもともと良いバランスにある車体の、さらに芯に座ることができハンドリングや快適性を享受できるとのことだ。

まさに「幅広い層」に

　頑張らない・頑張らせない。試乗距離が伸びるほどにそんなことを考え始めていた。W／メグロの走行性能的限界値は高くはない。しかしその限界値に達する手前の領域に深みがあり、そこをいかに楽しむかが大切なのだ。試乗して感じたのは、このモデルの「溶け込み感」。誰が乗ってもすぐに馴染むことができ、かつどこに乗っていってもそのシチュエーションにもすぐ馴染む。このモデルに関わる全ての人や環境に対して、逆撫でしてしまう要素がないのだ。

幅広いライダー層だけでなく、幅広い環境にもフィットする新生W／メグロ。日常にバイクという移動体をオシャレに取り入れたい人にお薦めしたい。
（試乗･文：ノア セレン、撮影：富樫秀明）

W230と完全なる兄弟車でありながら、よりクラシカルさや高級感を持っているメグロS1。デザインの元となっているのはかつての名車「メグロSG」であり、タンクには美しいメッキが施されるほか、メーターやサイドカバーには「メグロ」の文字が。ただシート後方にはなぜか「Kawasaki」のロゴが入り、そのワケを質問してみた。「MEGURO S1 は弊社にとってブランニューモデルでもあり、Kawasakiが造っていることを認識していただくため、シート後端にのみKawasakiを表示しました」ということだ。

KLX系に対してカムプロフィールを変更したことやクランクマスを増加させたことで、クラシカルスタイルにマッチした出力特性を獲得したエンジン。しかしKLX系が左側にエキパイが出ていくのに対し、デザイナーが「クラシカルモデルは右側から出なければいけない！」と強く訴えたため、わざわざヘッドを新作し、エキパイを右側から出したそう。これにより車体右側から見た時に、エンジンからサイレンサーまで一直線に排気系が繋がるスタイリングが実現した。クランクケースカバーもメグロSGを意識し丸っこいものに変更。さらにそのケースを右足で傷つけてしまわないよう、ブレーキペダルにガードまでついているのがステキだ。

フロントホイールは18インチ。輝く鉄リムにチューブタイヤ、ベーシックな正立フォークにピンスライドキャリパーと、どこまでもスタンダードな構成ながら全てが上手く協働していてハンドリングはとても自然。ブレーキもとても良く効く。

スチール製の楕円断面スイングアームに2本ショック。サスペンションは5段階のプリロード調整付きで、出荷時は最弱から一つ締め込んだ位置。カワサキお得意の独立式ヘルメットホルダーが省略されていたのは残念だが、シートを外せばシートと共に挟み込むタイプのヘルメットフックが用意されているし、独立タイプが欲しい人は今や社外品も豊富だ。

かつてのエストレヤの深い重低音に対して、どこか破裂音が混じっているような音質だったサイレンサー。その意図を伺うと、メグロSGの音を徹底的に解析し、サイレンサー内部のパンチングや各部通路のサイズなどを細かく追求したそう。「メグロSGの音を知っているライダーなら『おぉ！』となると思いますよ！」と熱弁してくれた。排気ポートから細身のサイレンサーまで一直線に繋がっているように見えるが、実はピボット下で一度Uの字に曲げられており、そこに触媒を設置。スタイリングを損なうことなく最新の各種規制に対応。なお本文中でも触れたが、リアブレーキはとてもコントローラブルだ。

ピボット部にはリアブレーキのマスターシリンダーを保護するカバーが装着され、車体だけでなく靴へのダメージも抑えてくれることだろう。ステップは防振ゴムが貼られるだけでなく、下にはウエイトも。高回転域を使ったスポーティな走行をした際に不快な振動が出ないように考慮されたという。

他のレトロスポーツ系カワサキ車とも共通イメージの丸型ヘッドライトはフルLED。ハイ・ロービームがそれぞれ内蔵されるが、ポジション球を配することで常に全体が光って見えるよう考慮されている。しかしウインカーやテールランプはみな昔ながらのバルブ式であることを思えば、ヘッドライトもハロゲンの方がバランスよかったように思うのは筆者だけだろうか。

テールランプ、ウインカーなどは温かみのあるバルブ球を採用。メグロの方ではウインカーもメッキとしたらカッコ良さそう。そんなアフターパーツに期待。なおアクセサリーでリアキャリアも用意されている。

オーソドックスなポジションがさらに手の内感を高めてくれる。ハンドルにはウエイトが仕込まれておりここでも快適性を追求。ミラーは懐かしのZ2タイプのような丸型。

Wとはフォントを変えた文字盤を持ち、またスピードメーター下部にはメグロの文字が入る。機能はWと共通。

Wとの一番の違いはタンクデザイン。かつては七宝焼きだったというエンブレムはこのS1ではアルミになっているとはいえ、メグロのイメージや高級感はしっかりと継承し、軽二輪クラスとは思えない質感を演出。美しいクロームメッキは下処理のバフ掛けなど非常に手が込んでいるというだけある。Wではアクセサリー設定となっているニーパッドも純正装着。

Wの方は表面にワディング加工がされていたシートだが、メグロの方は表面に模様がなく、またツートンとはせずに白のパイピングでアクセントを持たせている。なおシート下にはラバーが設けられ、振動がライダーに伝わらないよう配慮。

かつてのエストレヤを連想させてくれるスタイリングながら、エストレヤとはまるっきり違う完全新機種W230。とはいえコンセプトは近いものがあり、コンパクトな車体や低いシート、扱いやすい各種設定などビギナーからベテランまで、無理なく付き合うことができる構成だ。

メグロに対してWの方は比較的若者をターゲットにしているそうで、写真のブルーの他、ホワイトの車体色設定も若者向けだ。タンク容量は11L、アクセサリーにはタンク横に貼り付けるニーパッドも用意される。

ダブルシートは単色のメグロに対して、Wでは、車体色ブルーは黒の単色、車体色ホワイトは黒×白のツートンカラーを採用。タンデム部もしっかりとした面積がありしかも後端が少しだけ上向いているため、タンデムも荷物の積載も安心＆容易だろう。上部に入るパターンもメグロとは違ったものだ。

メーター内の数字もメグロとは違った、丸みのある可愛らしいもの。スピードメーター下部には「W」の文字。クロームメッキのハンドルも質感が高く、乗車時のコクピットビューは上品だ。

[『2019年 KLX230 / 230R試乗インプレッション記事』へ]

[『2022年 KLX230S試乗インプレッション記事』へ]

[『2023年 KLX230SM試乗インプレッション記事』へ]

[新車詳報・W230へ]

[新車詳報・MEGURO S1へ]

[カワサキのウエブサイト・W230へ]

[カワサキのウエブサイト・MEGURO S1へ]