ここまで割り切ったか、よしよし──そんなイメージのGSX-S1000GTだ。もちろんそれは、スタイリングにも、キャラづけにも、装備にも言えること。
　GSX-S1000シリーズは2015年にデビューした、スズキの新しいツーリングバイクファミリーだ。名機GSX-R1000K5系のエンジンを使用したネイキッドバイクで、S1000とS1000Fの二本立て。これが、GSX-R譲りのパフォーマンスとシンプルな構成でヒット。大きな変更なく5年もの長い期間も人気となった、ロングセラーモデルだ。
　2021年8月に発売されたニューGSX-S1000は思い切ったスタイリング変更がなされ、さらに2022年2月には従来のS1000Fに当たるバージョンを「S1000GT」としてベーシックバージョンS1000との差を大きく区別してみせた。スズキがバージョン違いの兄弟モデルをここまでキャラづけするのは珍しいことだ。多くはカウルが装着されているかどうかだったり、見た目は違うけれどそう大きな変更はなし、ってことが多かったのだけれど、新しいS1000兄弟は思い切った色付けがなされている。
　

　
　まずはスタイリング。この、なんともイカツいフルカウルは、それ単体の装着だけではなく、シートカウルまわりも専用デザイン。S1000GTを思い切って「ツーリング向け」へと全振りすることで、サイドケースの装着しやすさやタンデムライダーの居住性まで考えて専用にデザイン。S1000GTにのみステップバーにラバーが貼ってあるのもツーリングでの長距離ランを想定してのことだろう。
　エンジン／車体は基本的に同一ながら、S1000GTにのみスマホリンク機能も持たせている。これは本体のメーターパネルと自分のスマホがブルートゥースで連結可能で、「SUZUKI mySPIN」というアプリをダウンロードすれば、スケジュールや電話の発信などのスマホ機能をバイクで行なえるというもので、つまりS1000GTを介して自分のスマホに表示されるMapが表示できるし、ワイヤレスインカムを接続すれば音楽が聴けるし、Mapを見ながらのナビに使える、というもの。ホンダ･ゴールドウイングもApple Car Playを採用しているけれど、このS1000GTの、わざわざ専用アプリを設計してのスマホ連結は、かなり使いやすかった！　今後、スズキのメインモデルは続々とスマホ連携モデルが増えるかもしれないね。
　

　
　そのS1000GT、エンジン／車体の主要スペックに大きな変化はないが、上記のスタイリング変更や装備追加に加え、電子制御を大幅にアップグレードした。
　その総合制御はS.I.R.S.（スズキ･インテリジェント･ライド･システム）と呼ばれ、スロットルを電子制御（つまりTbW＝スロットルバイワイヤ化）し、そのおかげで可能になった制御項目を追加しているのだ。まずは3段階に選択できるパワーモード（SDMS＝スズキ･ドライブモードセレクター）、5段階+OFFに設定できるトラクションコントロール、シフトアップ&ダウンの両方向にクラッチ操作なしでシフトワーク可能なクイックシフト、クルーズコントロールを採用。そこにスズキモデルでおなじみとなったローRPMアシスト、セルボタンをワンプッシュするだけでエンジン始動までセルが回るイージースタートシステムも標準装備。S1000がイッキに、そしてスマホリンクまでするS1000GTはさらにさらに電脳化を遂げているのだ。

　乗り味もかなり洗練された印象がかなり強い。あれ？S1000ってこんなにトルクあったっけ！と思うほどパワフルで、その力の出方が決して唐突じゃない。パワーの出方がすごくスムーズで、アクセルをわざと雑に開け閉めしても、きれいに力がついてくる印象なのだ。
　特に街中で多用する2000～4000rpmといったエリアがすごく使いやすい。レスポンスもていねいで、反応がジェントル──それにしてもトルクが大きいから、3段階に調整できるSDMSを中間パワーの「B」モードにしていたほどだった。
　

　
　ハンドリングは、ツーリングバイクと呼ぶよりずっとスポーティで、ワインディングでも、このボディの大きさを気にすることなく振り回すことが出来た。GSX-R的なクイックさはもちろんないが、安定性をしっかり持った、フットワークが軽い、そんなキャラクターだ。大きなボディアクションなしでもきちんと向きを変えてくれて、それが神経質じゃない。余裕を持ちながらコーナーを連続クリアしているのに、いつのまにかどんどんペースが上がってくるようなイメージだ。ここのところは、さすがGSX-Rの血統を思わせる。

　けれど、やはり得意なフィールドは高速クルージングだろう。新たに採用されたクイックシフトでとんとんとトップギアに入れて、5000rpmあたりで120km/h。ここにクルーズコントロールをセットすれば、スロットルをこの開度でホールドしておく労力も要らず、一定スピードでのクルージングが可能なのだ。
　その時の車体の快適さも大きなもので、よく動くサスが路面の凹凸を上手にいなしてくれているのがよくわかる。カウルのウィンドプロテクションはほどほどで、カウルサイドのウィングレットのおかげか、ヒザまわりへの風当たりが少なめだった印象だ。スクリーンはＶストローム1000のような角度高さ可変メカがあるわけではないが、最小限のスクリーン面積で最大限の防風効果がある印象だ。
　欲を言えば、走りでもS1000GT専用の色付けがあればもっと良かった！　たとえばタイヤがワンサイズ細かったり、ファイナルがロングだったりで、高速クルージングをもっと低回転で楽しめたり、ね。これだけトルクあるエンジンならば、ドライブスプロケットが1丁大きくたってラクラクに走るだろうに、そういった専用設定も楽しみにしていたいな、と思います。
　

　
　今回はトライしなかったけれど、国産モデルのなかではきちんとタンデムのことも考慮されたモデルで、タンデムシートは厚く広く前後長もあるし、S1000GTのみグラブバーが取り付けられている。ライダーの上半身が前傾していないぶん、パッセンジャーも安定感あるタンデムができる。ことタンデムでの走行だけを考えたら、ハヤブサよりも快適かもしれない。

　たとえば関東から北海道まで自走するならばハヤブサがラクだろうし、それがフェリー移動で北海道だけをツーリングするならばS1000GTで行きたい──そんなグランツーリスモがスズキから誕生しましたね！　
　ETCもクルーズコントロールも標準装備だし、あとはクルージング時のエンジン回転数をもっと下げられて、グリップヒーターなんかあっても嬉しいかも。あ、それは個人的なカスタムでモディファイしちゃえばいいか！
（試乗・文：中村浩史、撮影：富樫秀明）
　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

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