■試乗・文：毛野ブースカ
■撮影協力：玉井久義
■協力：ホンダモーターサイクルジャパン　https://www.honda.co.jp/motor//

　皆さんお久しぶりでございます。コロナ禍で湯巡りがなかなかできなかったことから「湯巡りみ○ゅ〜らん」の更新が滞っておりますが、そろそろ復活しようと思っていた矢先、ホンダからあるバイクの新車発表が今年の初めに行われた。それは我が愛車400Xの後継機種となる「NX400」の発表だ。初代400X乗りとしては仕様変更などがあるたびに気になってはいたが、今回は名称に「N」がついてNX400になり、顔つきが別人のように変わっており、もの凄く気になっていた。現車は今年3月に開催された第51回東京モーターサイクルショーの会場で確認できたのだが、短い時間、しかも走行できないことから400Xとの違いを詳しく確認することができなかった。そんな経緯があり、どうしても気になることからNX400と我が400Xを乗り比べてみることにした。今回の記事は、新車でNX400の購入を考えている方はもちろん、400Xを中古で購入を考えている方に向けて、初代400X乗りの立場から作成してみた。参考になれば幸いだ。

私の愛車である2014年式の400X。2015年にトップケースやパニアケースといったオプションがフル装備された1年落ちの中古を購入した。現在までの走行距離は約7万㎞。今までトラブルはなく、至って快調。写真は数年前にツーリングスポットとして有名な山口県下関市にある角島大橋で撮影したもの。

400Xを購入したのは当Webで400Xをインプレしたのがきっかけだった。当時250ccのオフ車に乗っていた私にとって400Xはパワフルで乗りやすく、燃費もよく、おまけにカッコいいという良いこと尽くしのバイクだった。このインプレを書いた約半月後に400Xを買ってしまった。あれから9年の月日が流れた。

　私が乗っている400Xは2014年式で、クロスオーバーモデルとして2013年に誕生した初代である。初代については2015年に当Webでインプレし、あまりの良さに感動して、その半月後に今所有している400Xを中古で購入してしまった。購入してからちょうど9年、約7万キロ走っているが、今でも気に入っている。誕生から10年が経過している400Xは、今まで仕様変更が何度が行われており、NX400と初代400Xでは見た目だけではない違いが多い。そこで、NX400の特徴を確認する前に400Xの仕様変更の歴史をおさらいしておきたい。

●2013年（NC47）

水冷・4ストローク・DOHC・4バルブ・直列2気筒400ccエンジンやフレームを共有するフルカウルスポーツのCBR400RとネイキッドスタイルのCB400Fの兄弟機種として誕生した。「クロスオーバーコンセプト」に基づき、デザインキーワードは「Modern ＆ Stylish」として海外モデルCB500Xの「Crosstourer」のDNAを受け継ぐことで他機種との差別化が図られている。専用17リットルの燃料タンク、専用ダブルシート、ウインドスクリーンの採用、アップライトなライディングポジションなど長距離ツーリングに適した特徴を有している。

●2016年（NC47）

・LEDヘッドライト／LEDテールランプの採用
・大型ウインドスクリーンの採用
・ヘッドライト左右上端部にLEDポジションランプを配置
・ヒンジタイプの燃料タンクキャップの採用
・5段階の調節可能なブレーキレバーの採用
・ボディのデカールデザインの変更

●2017年（NC47）

・小型異形マフラーの採用
・小型メインステップホルダーの採用
・アンダーカバーの廃止

●2019年（NC56）

・19インチフロントタイヤに大径化
・テーパー形状のハンドルバーの採用
・吸排気系を見直したパワーユニット（低中回転域でのトルクの向上）
・アシストスリッパークラッチの採用
・前後ウインカーがLED化
・新設計のLCDメーター（ギアポジションインジケーターなど）の採用
・ラジエーターシュラウドの大型化／サイドカバーの最適化
・ウインドスクリーンの高さを20mm延長
・マフラーのテールパイプを2本に増加
・トランスミッションのドッグ形状の最適化
・リアサスペンションのストローク延長
・サスペンション内のガスとオイルを完全に分離させる分離加圧式構造を採用
・ハンドルの切れ角を片側3度ずつ増加
・シート前部の形状のスリム化

400Xシリーズの中で最大の転換点となったのが2019年式だ。型式がNC47からNC56になり、19インチフロントタイヤ、テーパー形状のハンドルバー、アシストスリッパークラッチの採用や、マフラーのテールパイプを2本に増加、吸排気系が見直されるなど、NX400の原型となったモデルだ。

●2022年（NC56）

・フロントフォークにSHOWA（日立アステモ）製SFF-BPを採用
・フロントブレーキのダブルディスク化
・ヘッドライトの光量アップと発光パターンの変更
・ウインカーにポジションランプ機能を採用

400Xシリーズとして最終型になる2022年式。2019年式をベースにSHOWA（日立アステモ）製SFF-BPの採用、フロントブレーキのダブルディスク化など熟成が図られた。400X特有の顔つきはこのモデルまで変わらなかった。

　こうしてみると、型式がNC47からNC56に変わり、フロントタイヤが19インチになった2019年式が最も大きく変わっているのがわかる。そこまでは細部パーツやグラフィック、ボディカラーの変更に留まっている。先ほど仕様変更は気になっていたとは書いたものの、ここまで詳しくは確認していなかった。あらためて確認すると、エンジンの共有とクロスオーバー的な外観は継承していても年を追うごとに着実に進化しているのがわかる。ターニングポイントとなった2019年式からフロントフォークが変更された400Xという名称では最終型となる2022年式まで大きな変更はない。そして、この2022年式を発展させたのがNX400なのである。

　2022年式からNX400への変更点を要約すると以下の通りだ。

・開発コンセプトは「Modern Street Adventure」
・型式がNC56からNC65へ変更
・モデル名称を400XからNX400に変更
・外観を一新
・Hondaセレクタブルトルクコントロール（HSTC）を新搭載
・5インチフルカラーTFT液晶メーター採用
・車輛とスマートフォンを連携させられるHonda RoadSyncを標準装備

　名称の変更もさることながら「顔つき」の変化が、400X乗りから見て最もインパクトがある。私はよく自分自身と400Xを「ライダーはブサイク、バイクはイケメン」と例えることがある。クロスオーバーらしい都会的なシャープで力強い顔つきは、パールサンビームホワイトのボディカラーと相まって乗り始めから現在までずっとカッコいいと思っている。乗り手との400Xとのギャップが激しく、たまに恥ずかしくなってしまうことがある。

　それに対してNX400は、さらにシュッと、目がキリっとして小顔になった。今回乗車したモデルのボディカラーがマットバリスティックブラックメタリックということもあり、逞しく日焼けしたワイルド感も加わっている。2017年式以降アンダーカバーが廃止されたことから下回りがスッキリした。フロントタイヤが19インチになったことも、パッと見のシャープで、よりアドベンチャーっぽい印象を与えている。10年の時を経て美形の都会的な、イケメンというよりハンサム顔から、ちょっとワイルドで日焼けした、ちょっとオラオラ系の要素が加わったイケメンに変わったとでも言ったらわかりやすいだろうか。

　その印象をさらに強めるのが排気音だ。試乗車を受け取ってエンジンをかけた際、歯切れがよくて野太い排気音に思わず「おっ！」と驚きの声を出したしまった。2019年式以降、マフラーのテールパイプが2本になったことの影響だろう。排気音が大人しい400Xと比べると段違い。見た目の違い以上にインパクトを受けた。排気音からしてよりアドベンチャー系、オフ系を意識しているのが分かる。

ｖ

顔つきが一新したのに対してリアのデザインは400Xから踏襲されている。もともとスリムな印象なので、あえて変更する必要がなかったのだろう。リアビューも個人的にはカッコいい。

初代400Xではマフラーのテールパイプが1本だったが、2019年式以降は2本となり排気音が野太く迫力のあるものに変わった。初代400Xとはまるで別物の排気音だ。

　シートに跨った感じや足着きは400Xとそれほど違いは感じなかったものの、2019年式以降、シート前部がシェイプされており、特に小柄な方は跨りやすくなったかもしれない。アップライトなライディングポジションは400Xから継承。肩ひじ張らない楽なポジションはロングツーリングだけでなく街中で乗車する時にも最適。リアブレーキペダルやシフトチェンジペダルの位置は同じ。実際、400Xから乗り換えても違和感は感じなかった。タンクは容量、形状ともに初代から継承されており、側面のカバーの形状は変わっているもののニーグリップした感じに変化はない。

身長168cm、体重78㎏の筆者が跨ってみたところ。シート高は800mmで足着きはよく、跨った感じは400Xとほぼ同じ。ライディングポジションはアップライトで長時間乗っても疲れにくい。ウインドスクリーンは大きめで防風効果は高い。

　メーターとウインドスクリーンの位置が前に移動したことで前方視界が広く感じ、メーターの視認性も格段にアップしている。テーパー形状のハンドルバーを採用したことでハンドル周りがスッキリした。ハンドル周りで何より感動したのがメーター上部のアクセサリーバーだ。2019年以前の400Xはアップライトなライディングポジションにあわせるようにアップハンドルを採用しており、私のように一体型のETCを装着していると、スマホを装着するのに工夫が必要になる。現在のツーリングシーンにスマホは欠かせないことから、このアクセサリーバーは大歓迎だ。メーター上部にあるのでスマホをナビ代わりに使う際に最適。さらにカウル左側にオプションのアクセサリーソケットを装着すれば充電もしやすい。

小型化されたヘッドライト、ウインカーともにLEDを採用。ヘッドランプは明るさ、配光パターンともに適切で夜間走行時でも安心。私の400Xはオプションのウインドスクリーンを装着しているのだが、防風性能の高さと引き換えに、夏場は風が入らないので正直暑い。その点、NX400は正面にダクトやヘッドライト左右にスリットがあるおかげで夏場でも涼しそうだ。

テーパー形状のハンドルバーが採用されたことでメーター周りがスッキリしてスマホなどが装着しやすくなった。メーターの位置が400Xより前に移ったことで視認性が向上している。

メーター上部、ウインドスクリーン内側にアクセサリーバーが装着されている。スマホをナビ代わりに使う方にとってこれはありがたい！　私の400Xにも装着したい…。

カウル内部左側にオプションのアクセサリーソケットが装着できるスペース（穴）が設けられている。ツーリング目的で乗る方は装着することをお薦めする。

これは400X乗りにしか分からないネタなのだが、400Xではカウルの内側の電装パーツが剥き出しになっている。それに対してNX400では樹脂製カバーが追加されており、見た目の美しさがアップしている。細かい部分にも配慮が行き届いている。

2016年式以降はヒンジタイプの燃料タンクキャップとなっている。これはあくまでも個人的な感想だが、ヒンジタイプではない初代400Xのほうが燃料が入れやすいと思う。ヒンジタイプはタンクから外れないので、タンクキャップの置き場所に困らないが、タンクの燃料口の位置が高く、開いた際にほぼ直立した状態で固定されるので、給油ノズルを差し込む範囲が限定される。今回、差し込むのに難儀してセルフで給油した際にこぼしてしまった。

　メーターは5インチフルカラーTFT液晶メーターになり視認性が高くなっただけでなく表示できる情報量が増え、表示レイアウトが3タイプから変更できる。背景色はホワイト／ブラック／自動／から設定できる。表示情報で特にありがたいのがギアポジションインジケーター。初代400Xには設けられていない。時折ギアポジションがわからなくなるので、これがあるとありがたい。初代400Xではメーター左右に設けられたボタンを押して表示を替えるのだが、NX400はハンドル左側にあるマルチファンクションスイッチで操作する。これは私だけかもしれないが、説明書を読んでもこのスイッチの操作方法がなかなか理解できず難儀してしまった。スイッチそのものが操作しにくいわけではなく説明書がわかりにくいだけだと思うのだが、使いこなすには慣れが必要だ。見やすいメーターだけに説明書は改善したほうがいいと思った。

5インチフルカラーTFT液晶メーターは大きくなっただけではなく視認性と表示される情報が増やされた。試乗した時には背景色が自動で変更されるモードになっていたが、夜間街灯の多い街中では頻繁に白⇔黒と変わるので、街中では自動モードはお薦めしない。

ハンドル左側にはウインカーレバーの他にメーターの表示を切り替えるためのマルチファンクションスイッチ、その左には一種のトラクションコントロール機能であるHSTC（ホンダ・セレクタブル・トルク・コントロール）が採用されている。個人的にはこのファンクションスイッチの使い方が説明書を読んでもよく分からなかった。

　シートからリア周りにかけて細かいパーツの変更はあるものの、見た目とパーツ構成はほぼ同じ。リアキャリアはオプション扱いで、日帰りツーリング程度ならばタンクバッグとリアシートバッグを併用すれば問題ないが、ロングツーリングやキャンプツーリングとなるとこれだけでは少々厳しい。標準状態では荷物を積載するのにかなり工夫が必要だ。リアキャリアは初代からずっとオプション扱いで、クロスオーバーモデルならばNX400になったのを契機にリアキャリアを標準装備してほしかった。もしNX400に限らず400Xの中古の購入を考えている方も、自分がどのような用途でこのバイクを使うかを熟考の上、オプションの装着もしくはオプションが装着された中古車を選択してほしい。

シートも2019年式以降の前部の形状がスリム化されたものが継承されている。400Xも跨りやすいと思うが、左右の面がスリム化されたことでより跨りやすくなり、二ーグリップもしっかり行える。このシートなら小柄な方でも乗りやすいはずだ。

左右にグラブレールが設けられ、リアキャリアがオプションなのは初代400Xから変わらない。グラブレールには荷掛けフックが付いているが、市販のキャリングコードなどを使う場合工夫が必要になる。リアキャリアを付けない場合はシートバッグがお薦めだ。

　足周りは400Xではフロント、リアともに17インチだが、2019年以降の400XやNX400はフロントが19インチ、リアが17インチというコンビネーションになっている。400Xがロードバイク寄りに対してNX400はオフ車っぽくなっている。400Xの特徴である水冷・4ストローク・DOHC・4バルブ・直列2気筒400ccのエンジンは初代から継承。6段式ミッションと併せて中低速から高速域までコントロールしやすい。変速比や最高出力は400Xや兄弟機種のCBR400Rと同様。ただしトルクと燃費（定地燃費値）がNX400を含めた2019年式以降わずかながら向上している。これらの違いが実際にはどうなのかはロングツーリングを行なって実証してみたい。

400Xの2022年式からフロントブレーキはダブルディスク化され、フロントサスペンションには、インナーチューブ径φ41mmのSHOWA（日立Astemo株式会社）製SFF-BP（セパレート・ファンクション・フロントフォーク・ビッグピストン）倒立フロントフォークが採用されている。コーナリングや荒れた路面で威力を発揮する。

テールランプ、ウインカーともにLEDを採用。リア周りのシャープなデザインは400Xから継承されている。

初代400Xから継承されている399㏄水冷DOHC直列2気筒エンジン。最高出力は同じだが、2019年式以降、吸排気系の見直しにより初代400Xに比べてトルクが若干アップしている。6速ミッションとあいまって低中速で扱いやすく、高速域でも伸びがある。燃費も良く、ロングツーリングに適したエンジンだと言える。

　ここまで私が乗っている2014年式の初代400Xからシリーズ最後となる2022年式、そしてNX400を通してみてきた。400Xがクロスオーバーモデルというコンセプトをキープしつつ年式を重ねるごとに各部がモダナイズされ、さらに2019年式以降フロントタイヤが19インチになったことで、当初は三兄弟のひとつとしてオンロード寄りだったキャラクターから、アドベンチャー／オフ系のキャラクターを強調するスタイルになった。それは見た目だけでなく乗り味にも影響を与えているのだろうか。それを検証すべく今回は「400」という数字にちなんで往復400㎞の日帰りツーリングに出かけてみた。
（試乗・文：毛野ブースカ、撮影協力：玉井久義　後編に続く）

我が初代400X（写真左）とNX400を並べてみたところ。顔つきが全然違うのが分かるだろうか。フロントタイヤが17インチから19インチになったことで、ロード寄りのやや前のめりな印象から、顔が引き上がってオフ車っぽい雰囲気になっている。

リア周りを比較したところ。左が初代400X、右がNX400。マフラーの違いが分かるだろうか。ランプ類がLED化した以外の大きな違いはない。ちなみに私の400Xはオプションのリアキャリアベースとパニアケースのステーが装着されている。

初代400Xのメーターとハンドル周りを見たところ。アップハンドルに外付けのETCやスマホホルダー用のアタッチメントを装着しているせいもありごちゃごちゃしている。ウインドスクリーンは大型のものを装着している。

こちらはNX400のメーターとハンドル周り。テーパー形状のハンドルバーのおかげでスッキリした印象。メーターの位置がやや前上方に移動したことで見やすくなっている。ウインドスクリーン内側のアクセサリーバーがあるとスマホなどが装着しやすい。

燃料タンクキャップを比較したところ。左が400X、右がNX400。好みや慣れのせいもあるかもしれないが、私は400Xの別体式のほうが給油しやすく感じた。

400X同様、アップライトなライディングポジションは運転しやすくロングツーリングでも疲れにくい。もともとのスリムなボディに加えてシート形状もスリムになったことでより二ーグリップしやすくなった。高めのウインドスクリーンは効果的に風などを防いでくれる。それでいてダクトのおかげで換気性能も優れている。

[温泉大好きブースカがHonda NX400で温泉ツーリング・後編へ]