「去年はセパンテストでトップと僅差のタイムだった。次のマンダリカテストでは最速タイムだった。開幕戦では表彰台を獲った。でも、そこから先は悪夢のようなシーズンになった」
今回のプレシーズンテストで3日間の走行を終えたポル・エスパルガロ（GASGAS Factory Racing Tech3）の言葉である。プレシーズンテストの結果に一喜一憂する無意味さは、彼のこの短いコメントが的確に言い表している。テストのタイムシートがその後のシーズン趨勢を反映しないことは、過去の歴史を見ても明らかだ。今回は2日目が不安定な天候になり、3日目の夕刻も雨に見舞われたこともあって、当初予定していたレースシミュレーションやタイムアタックを行えないチームや選手たちもいたようだ。とはいえ、そのように不安定な状況下でも臨機応変に充実したメニューを実施できるかどうか、というところから見えてくるものもある。さらになにより、各メーカーやチーム、選手たちの言葉や表情、ガレージの雰囲気、そしてコース上でのマシンの挙動などを見ていれば、ある程度のまとまり具合や仕上がりが推測できる。2月10日から12日まで3日間にわたりマレーシア・セパンサーキットで行われた2023年最初のプレシーズンテストでは、やはり各メーカーやライダーの勢力関係がなんとなく透けて見えた。
最も印象的だったのは、今年も4チーム8選手を配するドゥカティ陣営のまとまりのよさだ。
バイクナンバー1をつけて走る2022年チャンピオンのペコことフランチェスコ・バニャイア（Ducati Lenovo Team）は、初日から速さと安定感の高さを発揮。「昨年はシーズン前にいろいろなことを試しすぎて、シーズン序盤の混乱を招いてしまった。今年はその反省を生かして、ベースセットを煮詰めることに集中している」と述べる言葉からも落ち着きと自信が充分に見て取れた。
他陣営の先を行くエアロダイナミクスでも、バニャイアは最も実験的なバージョンは試さず、効果を確実に見込める仕様を使用しながら（ダジャレじゃないです）バイクをまとめているように見えた。先進的で実験的なエアロパーツは、今年からチームメイトになったエネア・バスティアニーニや、トップサテライトチームのホルヘ・マルティン（Prima Pramac Racing)たちが精力的に試していた。
今シーズンのMotoGPは、近年のエアロダイナミクス競争にさらに拍車がかかっている状況で、昨年後半の話題を独占したリアの羽根からさらに先へ進んで、フロントカウル下部やサイドカウルなどにダウンフォースを稼ぐ工夫を、各陣営があれこれと様々に試している模様だ。
この領域のエアロダイナミクス開発競争は、確かにバイクの見た目がいろいろとデコボコしながら変わっていくので、新たな装備で一風変わったカタチのカウル等が登場すれば、その突飛さに目移りもしていく。空力技術の最先端をどんどん突き詰めて、いわゆる「重箱の隅をつつく」ようなことを続けていけば、こういう風潮になってゆくのは当然の流れなのだろう（〈流体〉の〈力学〉だけに、なんちて）。しかしながら、現代のMotoGPは層流を活用して稼ぐトラクションのわずかな差が勝負の明暗を大きく分けるのであろうとはいえ、この空力開発競争がまるでデコトラかデコチャリの過剰な「盛り」のようになって進んでいく現状は、バイクレースそのものの本来的な面白さからなんだかどんどん離れていっているような気がしないでもない。知らんけどね。
で、ドゥカティ勢のテストに話を戻すと、ペコは3日目のタイムアタックでもトップに0.080秒の僅差で迫る2番手。最速を記録したのは、去年のバレンシアテスト同様にルカ・マリーニ（Mooney VR46 Racing Team）。タイムは1分57秒889。マリーニはテスト最終日に、今年から導入されるスプリントレースのシミュレーションも行った、と述べた。
「単独で走るシミュレーションと実際のレースではいろんなことが違ってくるだろうけれども、20数周のレースよりも差が詰まって、多くの台数が上位陣を構成する戦いになると思う」と話すマリーニに、「それはつまり、Moto3っぽいバトルになりそう、ということ?」と訊ねたところ、「そういうふうにはなってほしくないよね。MotoGPでMoto3みたいな戦いになったら危ないし。ただ、周回数が少ない分だけ、仕上がりが今ひとつのバイクでも差が出にくいので、クレイジーなレースになるような気もする」との返事だった。
トップタイムのマリーニ、そこから僅差のチャンピオン・バニャイア以外にも、バスティアニーニが総合4番手、マルティンが5番手タイム。ディッジャことファビオ・ディ・ジャンアントニオ（Gresini Racing MotoGP）と、ベズことマルコ・ベツェッキ（Mooney VR46 Racing Team）が7番と8番。ホンダから移籍してきたアレックス・マルケス（Gresini Racing MotoGP）が9番手、とドゥカティ勢全8台中7台がトップテンに入っている。
なかでも進境著しかったのが最高峰2年目のディッジャとベズ。ディッジャは「MotoGPライダーになった自覚は去年からあったけれども、今回のテストでは、自分も〈ゲームの一員〉になれた手応えを感じている」と話し、初日にトップタイムを記録したベズは「（GP22）はベースがよくまとまっている。さらにバイクからのインフォメーションを得られるようにいろいろと試した。ポジもネガもあったけどもそれは当然なので、次のテストでさらに煮詰めたい」と落ち着いた口調で3日間を振り返った。
唯一トップテンを逃したヨハン・ザルコ（Prima Pramac Racing）は、3日目終盤に予定していたソフトタイヤのタイムアタックが雨で行えなかったために、総合16番手に沈んでしまった格好だ。「アタックをしていれば、たぶんトップ3か4くらいには行けたと思う。バイクの仕上がりは順調なので、今回はこれでよし」と3日間の走行を終えて話したが、じっさいにその言葉が負け惜しみには聞こえないほど、彼のパッケージは高いレベルのまとまりを見せている模様。
というわけで、この3日間を見る限りでは、今年のドゥカティ勢は昨年以上に高レベルの戦闘力を発揮しそうな雰囲気がミチミチに充ちている。なんといっても今のドゥカティには、かつてのNSR最強時代やRC211V無敵時代のホンダを髣髴させる、容赦のなさと自信と風格のようなものが漂っている。なんというか、強さと速さと数の多さで他陣営を圧倒し、それにビビって泣いている子供を部屋の隅まで追いこんで雪隠詰めにして逃げ場をなくしたうえでさらに上からぐーで殴りつけるような、そんなかんじである。では、かつてそれほどまでに無茶な強さを誇ったホンダは現在どういう状況なのかというと……、それはちょっとまた後ほど言及します。
ドゥカティに次いで調子の良さを見せたのが、アプリリア陣営。タイムシートで見るとマーヴェリック・ヴィニャーレス（Aprilia Racing）とアレイシ・エスパルガロ（同）は3番手タイムと6番手タイム。トップスピードでは両選手ともに、ドゥカティのバニャイアと並ぶ337.5km/hの最高速を記録している。彼らの話を訊く限りでは、エンジンキャラクター等にまだ改善の余地があるようだが、それでも着実に進歩を見せているようだ。今回はとにかく様々なパーツを試した、とヴィニャーレスは話し、兄エスパルガロも、ボトムから中速域に課題があることを明かしながら、「そこの改良を目指したニューエンジンが、すでにノアーレでダイノテストをしている」と開発チームの尽力を高く評価した。
今年のアプリリアはサテライトチームを獲得し、昨年までヤマハ陣営だったラズラン・ラザリのRNF MotoGP Teamが陣営に加わった。ライダーはミゲル・オリベイラとラウル・フェルナンデス。優勝経験の豊富なオリベイラが加わったことは、アプリリアにとって大きな財産になりそうだ。最高峰2年目のラウルも、テストで着実に前進を果たし、総合11番手に入る走りを見ても今季の飛躍を期待できそうである。ドゥカティと互角の戦いを見せるかどうかは未知数だが、去年以上に大きな存在感を発揮する〈強豪〉の一翼に成長したことは間違いなさそうだ。ドゥカティ7台とアプリリアファクトリーの2台で上位9位までを占めているという事実が、なんといっても彼らの戦闘力向上を物語っている。
で、欧州勢の残る1メーカー、KTMはどうかというと、今回のテストだけについていえば、イタリア2企業にはまだ差を開かれているような様子が見て取れた。今年のファクトリーチームはBBことブラッド・ビンダーとみんなの仲間ジャック・ミラー。GasGasブランドで走るサテライトチームのTech3には、ポル・エスパルガロと昨年のMoto2チャンピオンで今季唯一のルーキー、アウグスト・フェルナンデス。様々な空力フェアリングを試していたのは他陣営同様だが、ファクトリーのBBとジャックの話を聞く限りでは、コーナー立ち上がりから加速していく際のトラクションなどに課題を抱えており、そこの改善がまずはクリアすべき当面の領域になっている模様。フェルナンデスは今回のテスト3日間に先立つシェイクダウンテスト（テストライダーやルーキーを対象とした3日間のテスト）から走行をしており、とにかく走り込んだことが自信を深めていく何よりの好材料になったようだ。日々の彼の言葉を聞いている限りでは、聡明で沈着冷静なライダーという印象を強く受けた。
以上、3メーカー8チームの欧州勢に対し、日本勢は2メーカー3チーム。べつに欧州と日本の東西陣営に分かれて関ヶ原の決戦みたいに対決しているわけではないので、やたらと欧州企業だ日本企業だと類型的に区分してああだこうだ言うのもどうかとは思うが、とはいえ現実問題としてレースに向き合う企業姿勢やアプローチでは、やはり明確な差が日本企業と欧州企業の間にはあるようにも思う。
……とやや言い訳めいた前置きをしつつ、ヤマハから。
今季のヤマハは周知のとおり、ファクトリー1チーム2ライダーのみの体制。ハンドリングや旋回性では定評がある半面、トップスピードが積年の課題だったが、今回のテストでは初日から昨年のレースウィークを上回る最高速を記録した。ファビオ・クアルタラロ（Monster Energy Yamaha MotoGP）も、「自分のレースキャリアで初めて、充実した内容のメニューを消化している。やることが多くて大変だけど、テストらしいテストになっている」と高い手応えを強調した。「ドゥカティを追い抜かないにしても、前にいると追い抜かれないような走りはできそう」とも述べていたが、テスト3日目のタイムアタックで問題が露呈した。
「中古タイヤでは安定したタイムで走れるけれども、新品を入れてアタックするとタイムが出ない。そこらじゅうでフロントが切れまくって走れない、というようなことでは全然なくて、ダッシュボードを見ずに懸命にアタックして『58秒前半が出たかな』と思ってタイムをチェックしてみると59秒前半しか出ていない。なぜタイムが出ないのかわからない、というのが最大の問題」
2023年シーズンは、全戦で土曜午後3時にスプリントレースが実施される。昨年まで土曜午後に実施していた予選は午前へ前倒しになり、この予選結果がスプリントレースと日曜午後に行われる決勝のふたつのグリッドを決める。つまり、一発タイムで失敗して好グリッドを獲得できないと、それがふたつのレースに対して「ダブルの効果」を与えてしまう、というわけだ。さらに言うと、今年からはフロントタイヤの最低空気圧（1.9Bar）を全車同一の計測システムでモニターし、違反した場合にはラップタイムキャンセルなど何らかの罰則を適用することが検討されているようだ。このフロント空気圧と計測システムの問題は精密な議論が必要なので、機会があれば稿を改めたい。ともあれ、中段グループで集団に揉まれるとフロントタイヤが蓄熱して内圧が上がってしまうため、転倒の危険性はそれだけ高くなる。
というわけで、この一発タイム問題を開幕までになんとかしないと、グリッド中盤のスタートからレース序盤で無理に前に出ようとしてもみくちゃにされたり転んだりして結局苦戦を強いられる、という昨年後半戦の轍をまたしても踏んでしまいかねない。鷲見さん、関さん、早急な問題解決をひとつヨロシクお願いします。
で、ホンダ陣営である。
2チーム4台体制であることは昨年と同様だが、2020年の右上腕骨折以来、マルク・マルケス（Repsol Honda Team）が4度の手術を経てようやく本格的に復調してきたこと、そのチームメイトに2020年のチャンピオン、ジョアン・ミルが加入したこと、そして、昨年終盤に劇的かつ圧巻の2勝を挙げたリンちゃんことアレックス・リンスがLCR Honda Castrolに移籍してきたこと、これらはいずれもホンダにとって戦闘力向上を期待させる好要素である。
さらに、昨年までジョアンとリンちゃんの所属していたスズキで長年技術監督を勤めてきた河内健氏が、なんとスズキ株式会社を退社してHRCの新テクニカルマネージャーに就任したというニュースも、ホンダにとっては大きな好材料だ。とはいえ、ジョアンがテスト初日に「ケンが来たからといっても、明日からいきなりバイクがよくなるわけじゃない」と述べたとおり、魔法の杖のように一気に何かが変わるわけではない。ただ、そのための地道で着実な最初の第一歩を今回のテストで踏み出したこともまた、たしかなようだ。
テスト初日に、マルケスのピットボックスには4台のバイクが並んでいた。1台は比較用の2022年仕様だったようだが、他の3台はスイングアームやフレームや外装パーツ（そしておそらくは外からはわからない細かい内部のパーツ等）がそれぞれに異なったスペックになっていた。
新テクニカルマネージャーの河内氏が、バイクの情報を収集蓄積してホンダの現状を理解し、今後の方向決めをしていくために、経験と評価能力の高さからマルケスが様々な部品や評価のテストを一身に担うことになったようだ。
「（レースに向けて戦闘力を高めていくセットアップではないので）ライダーにとっては厳しいけれども、新しいテクニカルマネージャーが理解を深めるために必要な作業なので、それに徹した。『このタイヤで走ってきて』と言われれば、『何周走ればいい?』『2周お願いします』『了解』と受け入れてコースに出て走り、コメントした。『なんでこれを試すの』と訊ねるようなことはせず、言われたとおりに走って、正確にフィードバックした。こちらからの意見を挟むと技術者に余計な情報が入ってしまうので、フィードバックに徹した。数年ぶりに良い体調で臨めたので、コメント内容も正確なものを提供できたと思う。今回の情報を収集して、次のテストで有効に活かしてほしい。
初日に4台のマシンからスタートして、2日目は3台に絞り込み、3日目には2台、そして午後には1台を選んだ。これで行こうと決めたけども、チャンピオンシップで勝てるバイクではない。そのためにはまだステップが必要。とはいえ、方向性が明確になったことは重要。この3日間のテストで収集した情報を有効に生かしてもらって、次のテストで前進を果たしたい」
と、このコメントからもわかるように、今回のマルケスは、開幕に照準を据えたベース作りというよりもむしろ、ホンダ陣営全体の組織的中長期的再構築ともいうべき視点のテストになったようだ。その結果、総合では10番手タイムで、トップからは0.777秒差に終わった。2021年や2022年を振り返れば、負傷から復活してくる過程でも驚くような走りで何度もトップ争いを演じてきた選手だけに、現在のホンダの状態でもひょっとしたら平然と優勝争いを繰り広げてしまうことも、時にはあるのかもしれない。とはいえ、誰も近寄れないひとり勝ちで無類の強さを発揮していたあの頃の状態に戻すためには、まだ少々の時間はかかるのかもしれない。
というわけで、今回は以上。2023年は果たしてどんなシーズンになるんでしょうか。わかるようでもありわからないようでもあるからこそ、レースというものはやってる方も観ているほうも、愉しくもあり大変でもあるんでしょうけれどもね。ではでは。
あ。最後に追加情報を入れるのを忘れていた。
今年のレースウィークスケジュールでは、土曜午後3時のスプリントレース後、4時15分から「MotoGP スプリントプレスカンファレンス」というものが開催されることになっている。昨年までの土曜夕刻は、MotoGPのフロントロー3名とMoto2・Moto3のポールポジション獲得選手各1名が壇上に並んでプレスカンファレンスを実施していたけれども、今年から名称が変更になったこの土曜会見でも中小排気量のポールシッターは同席するのかどうか、今回のセパンテストでDORNAの関係者にちょこっと訊ねてみた。
すると、この土曜新会見に出席するのはどうやらMotoGPクラスの選手だけらしく、Moto2とMoto3はそこに同席しない、という返事だった。つまり、Moto2とMoto3のポールシッターは今年から記者会見がなくなるわけで、DORNAの方向づけとしては、メインイベントであるMotoGPのさらなるスポーツエンタテインメント化を加速させる一方で、中小排気量クラスは今まで以上に添え物の前座興行化するという考えをますます明確にした、ということだ。
イベントの中核を成すスポーツビジネスの拡充とさらなるマネタイズは、それはそれでやってくれればけっこうなのだが、そのしわ寄せとして中小排気量のウィーク走行時間を削り、日曜朝のウォームアップ走行をなくし、そしてチームやライダー、スポンサーにとって貴重なメディア露出機会である公式記者会見までなくしてしまうとは、やることがあまりに露骨すぎはしないか。
この方針に対して、当事者のチームや選手が様々な理由から公的に声を上げにくいのであれば、そういうときこそメディアがジャーナリズムとして監視機能と批評性を発揮しなければならないと思うのだが、この問題について警鐘を鳴らしている日本の二輪メディアやレースメディアは寡聞にして知らない。自分が世情に疎くて何も知らないだけで、じつはこの問題がMotoGPを扱うテレビや新聞、雑誌、オンラインメディアなどで活発に議論されているのならばいいんだけど、じっさいのところどうなんでしょう。というか、Moto2・Moto3の軽視がどんどん加速する一方のこの現状、どう思います、みなさん?
【西村 章】
web Sportivaやmotorsport.com日本版、さらにはSLICK、motomatters.comなど海外誌にもMotoGP関連記事を寄稿する他、書籍やDVD字幕などの訳も手掛けるジャーナリスト。「第17回 小学館ノンフィクション大賞優秀賞」「2011年ミズノスポーツライター賞」優秀賞受賞。書き下ろしノンフィクション「再起せよースズキMotoGPの一七五二日」と最新刊「MotoGP 最速ライダーの肖像」は絶賛発売中！ ３月には最新刊のインタビュー集「MotoGPでめしを喰う」が発売予定、乞うご期待！
[MotoGPはいらんかね？ 2022 2022最終戦|セパンテスト|開幕戦ポルトガルGP]