パンアメリカ1250スペシャル　バハオレンジ×ストーンウォッシュホワイトパール。オプションのスポークホイールとアルミ製サイドパニアケースとトップケースを装着。

パンアメリカ1250スペシャル　デビッドグリーン。日本仕様車はスポークホイールが装着されている。

パンアメリカ1250スペシャル　ガーントレットグレーメタリック。オプションのスポークホイールを装着。

パンアメリカ1250　リバーロックグレー。キャストホイールを標準装備。スペシャルでもキャストホイールを選択できる。

　
　挟角60度のV型2気筒DOHC水冷4バルブエンジン＝Revolution Max1250エンジンは、これまでのHDが採用してきた挟角45度の空冷OHVエンジンとは異なる生態系から生まれたエンジンだ。したがってHDエンジン特有の鼓動感＝三拍子で綴られるアイドリングもない。現行HDのビッグツインモデルに搭載されるミルウォーキー・エイト・エンジンは、再びシングルカムを採用し、1800ccを越える大排気量による低中回転域の太いトルクを特徴とするのはもちろん、高回転まで引っぱって走ることが気持ちいいかどうかは別として、高回転域での振動やストレスは少なく、高い速度域での巡航も得意としていた。
　しかしRevolution Max1250エンジンは、そのミルウォーキー・エイトのフィーリングとはまったく異なるVツインエンジンのものだった。エンジンはクランクピンを30度オフセットし、それによって点火位相が90度となることから、90度Vツインや270度クランクを持つ並列2気筒エンジンと近いエンジンフィーリングとなる。またRevolution Max1250エンジンにはバランサーも内蔵。それによって不快な振動もしっかりとキャンセルされていた。
　

Revolution Max1250エンジン。次世代HDのV型2気筒水冷エンジンだ。Vツイン特有のスリムさとともに、6速ミッションを一体化しながらコンパクトに仕上げている。エンジン設計には、設計や開発工程でエンジニアの作業を支援するコンピューターシステムである、最先端のCAE設計を導入。最適技術である要素解析を活用して設計プロセスの反復を繰り返しながらエンジン設計を検討。材料の量や鋳造、鍛造、成型によるコンポーネントを最小限に抑え、軽量化と高い耐久性を実現している。シリンダーにはニッケルシリコンによるガルバニックコーティングを施し、軽量／低摩擦／高い耐久性も実現。主要なカバー類はマグネシウム製となっている。2本のクランクシャフトを30度オフセットしているため前後のシリンダーもオフセットして配置。クランクシャフトのオフセットや90度の点火位相は、乗り心地の良さと適度なパルス感を追求した結果だという。可変バルブタイミング機構はカムシャフトとカムシャフトスプロケットのあいだに配置したソレノイドプランジャーを使用した油圧制御によって継続的にタイミングを変更する。また油圧ラッシュアジャスターを備えたローラーフィンガーのロッカーアームでバルブを駆動。バルブトレインのメンテナンスフリーも実現している。

　
　そして2つのDOHCシリンダーヘッドの吸排気それぞれのカム可動部に可変バルブタイミング機構を装備。それによって低中回転域の力強いトルクと高回転域の伸びを両立。今回の試乗は雨のワインディングが中心であり、高回転域をしっかり試すことができなかったが、低中回転域の滑らかさと力強さは素晴らしく、随時行われていたであろうバルブタイミングの変化もスムーズで、試乗中はHDに乗っていることをすっかりと忘れてしまうほどだった。

　もうひとつ試乗前に気になっていたのがRevolution Max1250エンジンの高さだ。DOHC4バルブ化に加え可変バルブタイミング機構を持つことで、そのシリンダーヘッドは大きく、それがエンジンの存在感を一段と増幅している。HDの本社エンジニアは、そのエンジンを車体の中心に置き、またエンジンをフレームメンバーとして使用し、ステアリングヘッドを持つフロントフレームと、エンジン後端に結合しリアサスペンション車体側の受けとなるミドルフレーム、そしてシートレールを含むリアフレームと、フレームを3分割することで車体のコンパクト化と軽量化、そして重心バランスの最適化を実現したという。しかしアドベンチャーモデルのトレンドは低重心化へと向かっており、それに対してRevolution Max1250エンジンのエンジン高はデメリットになると考えていた。
　

前後ともにサスペンションストロークは190mm。最低地上高は175mm。フロントスクリーンは、2種類の高さを手動で変更できる。

ポジションはやや大柄というか、タンクの全長が長めで、ハンドルまでの距離がやや遠目。ただライバルのアドベンチャーモデルのような、タンクの横方向のボリュームは抑えられている。

　
　しかし雨のワインディングとちょっとしたオフロード走行では、そのデメリットを感じることはなかった。もちろんドライ路面でペースを上げ、ワインディングやオフロードで車体を振り回せば、何か違ったフィーリングを感じることがあったかもしれないが……とはいえ、今回の試乗環境も、ドライコンディションでの試乗とは異なる角度ではあるが、過酷な条件下であったと言える。そのなかでネガティブなフィーリングを感じさせないエンジンとそれを中心とした車体周りの造り込みは、それはそれで素晴らしいものがある。
　

HD初のセミアクティブサスペンションは、ライバルたちと比べても引けを取らないほどしっかりと躾けられている。個人的には、もう少し前後サスが動いた方が好みだが、それでも、雨のコンディションでも路面からの情報も多く、安心感を持って走ることができた。

　
　そしてHD初のセミアクティブサスペンションと、同乗者や荷物の重量を感知してリアのプリロードを自動的に調整するビークルロードコントロール、停車を事前に感知して自動的に車高を調整するアダプティブライドハイト(ARH)もパンアメリカ1250を特別な存在にしていた。このセミアクティブサスとARHはパンアメリカ1250の上級グレードであるパンアメリカ1250スペシャルに装備されている特別装備。
このスペシャルにはスクリーン下に配置するコーナーリングライトやステアリングダンパーも装備する。しかもスポーツ／ロード／レイン／オフロード／オフロードプラスの5つの走行モードに合わせて自動的に設定されるサスペンション特性は、カスタムモードでさらに細かく設定が可能。コンフォート／バランス／スポーツ／オフロードソフト(初期減衰力減少で追従性を向上)／オフロードファーム(初期減衰力強化しアグレッシブ。砂漠などの柔らかい土質走行時に推奨)という、サスペンション特性をさらに細かく変化させるプリセットも用意されている。砂漠の走行を想定したサスペンションのプリセットなど、じつにアメリカ的ではないか。
　

今回、オフロード区間をわずかに走った程度で、そのポテンシャルを感じるまでには至らなかった。しかし撮影区間を何度か往復する際、コンディションの悪い場所でのUターンもアダプティブライドハイトによって両足をしっかり地面に着けることができ、安心感を得られたことは大きかった。

　
　ビークルロードコントロールを含むセミアクティブサスとARHは、サスペンションブランド/SHOWAのセミアクティブサスペンション「EERA/イーラ」と車高調整機構「EERA HEIGHTFLEX/イーラ・ハイトフレックス」がベースとなっている。今回パンアメリカ1250スペシャルは上記のSHOWAのハードウェアを使用し、その制御プログラムをHDが独自に開発したもの。したがって、2020年9月にSHOWAのテストコースで体験したそれらの制御( Showa Technology Experience2020 一足先に「明日の体験」。新しい制御の効果に驚く https://mr-bike.jp/mb/archives/15998 )とは微妙に異なるはず、と高をくくっていた。
　しかし、その違いはほとんど感じられなかった。そしてなにより、セミアクティブサスとARHの恩恵のみが光った。最低地上高こそライバルたちに及ばないものの、250kg近い車重を190mmのストロークを持つ前後サスペンションで支えている車体なのに、ARHが効いた停車時は身長170cmのライダーの両つま先深くを地面に着くことができ、交差点やオフロードで足を着く場面でのその安心感たるや、絶大なものだ。しかもこのARHは、車高を下げるタイミングを早くしたり遅くしたり、また機能させない、が選択できる。
　

　
　唯一気になることがあるとすれば、いずれの走行モードにおいても、パンアメリカ1250スペシャルではもう少しサスペンションの動きをライダーに伝えても良いのではないか、という点だ。セミアクティブサスを持つパンアメリカ1250スペシャルはどの走行モードでも乗り心地が良く、ヘビーレインのコンディション下でもしっかりと接地感もあり、安心感を得ることができた。
　ただサスペンションの動きが緩慢で車体の動きが重く感じてしまう場面があった。そのかわり、セミアクティブサスを持たないスタンダードのパンアメリカ1250では、加減速やコーナーリング時のサスペンションの動きは大きいが、その動きと連動したアクションをライダーが起こしやすく、結果車体が軽く感じたのだ。長距離走行などでの乗り心地の良さや、高い足着き性がもたらす絶対的な安心感はスペシャルに軍配が上がるのに、ワインディングなどを走る楽しさはスタンダードにある。うーん、悩ましい。
　

アルミ製のバッグ3点を装備したスタンダードの「パンアメリカ1250」。ヘッドライト上のコーナーリングライトを持たないほか、メカニカルなSHOWA製前後サスペンションを採用。セミアクティブサスを持つスペシャルに比べると、加減速時のサスペンションの動きは大きくなるが、それをネガティブに感じることなく、スポーティな走りを堪能できる。

　
　スタイリングも、好き嫌いが分かれるかもしれない。試乗会前に、報道機関向けに公開された動画版プレスカンファレンスで、スタイリングデザインの副責任者であるブラッド・リチャーズはパンアメリカ1250のスタイリングを「アドベンチャーツーリングモデルにアメリカ的なタフなデザインを組み合わせた」と表現し、それはライバルたちとは一線を画すると自信を示した。
　アドベンチャーモデルのトレンドデザインである”ビーク＝くちばし”のデザインを排除し、燃料タンクからテールエンドへと向かうストレートな水平基調のボディラインを作り上げ、HDがラインナップするパフォーマンスクルーザー/ファットボブを連想させる横一文字のヘッドライトと、同じくHDがラインナップするフレームマウントの大型カウルと大容量リアバッグを持つパフォーマンスバガー/ロードグライドとシンクロするフロントカウルのラインを持つ。
　現在、国内では100台を超える予約注文が入っており、既存HDユーザーの増車と新規HDユーザーの割合は拮抗しているという。この良い意味で他のアドベンチャーモデルと似ていない、HDのDNAを感じるスタイルは、想像以上に市場に受けられていると感じる。筆者の知人のなかでもハードコアなHDユーザー2人に、すでに「パンアメリカ1250スペシャル」が納車されている事実をみると、走ることに楽しみを見いだしたHDユーザーには、意外なほどすんなりとパンアメリカ1250が受け入れられるのかもしれない。
　

試乗会に参加した報道機関関係者は、事前に非公開の動画プレスカンファレンスで、本社の開発スタッフからエンジンや車体、デザインなどの詳細について解説を聞くことができた。また3日間開催された試乗会の初日には、本社開発陣とオンラインで繋ぎ、気になるディテールについて直接話を聞くことができた。

　
　パンアメリカ1250は、HDの威信をかけたプロダクトだ。2018年7月に発表された、2018～2022年の中長期経営戦略『More Roads HARLEY-DAVIDSON』において、電動バイク/LiveWireとともにコンセプトモデルとして登場したパンアメリカ1250。そこではEVのほか、市場の要求にあった新しい価値とテクノロジーを持った新型車の投入を予定していると発表した。
　しかしその後、メインマーケットである北米での販売台数の不審にくわえCOVID-19蔓延による経済の停滞により、More Roadsからの修正を余儀なくされ、その修正版である『Rewire』を2020年4月発表。そして今年/2021年2月に、現CEOであるヨッヘン・ツァイツの就任とタイミングを合わせるように2021ー2025年の中長期戦略経営計画『The Hard Wire』を発表した。その変遷のなかでLiveWireとパンアメリカ1250は常に、次期HDの中核になると綴られていた。
　しかしLiveWireはHDから独立したブランドとなりHDから離れたことで、HDの近しい未来はこのパンアメリカ1250と、パンアメリカと同系統のRevolution Maxエンジンを搭載した新型車「スポーツスターS」（https://www.harley-davidson.com/jp/ja/motorcycles/sportster-s.html ）に委ねられることとなる。パンアメリカ1250の開発陣は、そのプレッシャーに堪え、素晴らしい車両を発表したと言えるだろう。

　私自身は、2018年7月に発表されたプロトタイプ発表時にも、2019年のEICMAで実車を見たときも、既存のアドベンチャーモデルとは違う雰囲気を纏っていると感じた。個人的にはアメリカで絶大な人気を誇るピックアップトラック「フォード F150」的スタイルであり、そのパフォーマンスも二輪市場における立ち位置も、アドベンチャーモデルではなく、ブロックタイヤを履いたアメリカン・ピックアップトラックだとイメージしていた。しかしそのイメージは、今回の試乗によって見事に覆された。

　たしかに、パンアメリカ1250で、HDの新章の幕が開けたと言えるだろう。あとは市場の反応とともに、開けた扉のその先にある物語をHDに紡いでいってもらいたいと願う。
（試乗･文：河野正士）
　

パンアメリカ1250スペシャルは、ラジエター両サイドのプロテクターに加え、エンジン下側をガードするアルミ製スキッドプレートも装備する。

真一文字にデザインしたヘッドライト。荒れた路面でも広い範囲を効率よく照らすための工夫が施されている。その上に見えるのはコーナーリングライトだ。

アルミ製の燃料タンクを採用。車体上部にあるパーツを軽量化することで、車体の軽量化とともに、ハンドリング向上も図られている。

ハンドル左側のスイッチボックス。ウインカーやホーンのほか、クルーズコントロール・スイッチや、エンジンやサスのプリセットを微調整することなどもできる。

ハンドル右側スイッチボックス。キーレスエントリーのため、イグニッションのON/OFFはボックス上部のスイッチで行い、その中央にスターターボタンがある。その奥に見えるのがMODE変更ボタン。

パンアメリカ1250スペシャルにはステアリングダンパーが標準装備される。装備を充実させるために装着されているとのことだった。

パンアメリカ1250スペシャルに装着するフロントフォークはSHOWA製BFF構造をベースにしたセミアクティブサスペンション。

リアもSHOWA製BFRC構造をベースにセミアクティブサスペンション化。ARHはその電子制御技術を利用し前後サスペンションを下げ、ダンパーをポンプ代わりに使い、車高を指定の位置まで上げる

ライダーズシートは、シート取付位置を変更することで、高さの異なる2種類のシート位置を選ぶことができる。写真は低シート高位置。

テール周り。あえて既存HDモデルと連動するウインカーを採用。LEDを駆使して如何様なデザインも可能だったはずなのに、あえてこのスタイルを選択している。

アクセサリーとしてラインナップされているアルミ製のサイドバッグとトップケース。軽量かつ堅牢な造りで旅をしっかりとサポートする。

アクセサリーのトリプルバッグを装着するためのラゲッジマウント。車体にあらかじめデザインしたグラブバーや複数のラゲッジポイントを利用し装着している。

6.8インチのディスプレイ。これが基本的な表示スタイルとなる。中央のスピード表示の上の小さなイラストが走行モードの表示。画面中央下の、枠で囲まれたギアポジションの脇に見えるスプリング表示されたときは、ARHの作動を表す。

スクリーンはタッチディスプレイ。画面を直接触ってさまざまな設定が可能。走行中は、左右のハンドルグリップにあるスイッチボックスのセレクターボタンで操作が可能だ。

メーターディスプレイは日本語対応。すこし不思議な翻訳も含まれるが、一度操作すればその内容はすぐに理解できるだろう。