けっこう「大きい」＜S＞

　既に多くの所で、軽量になってABSが付いてオフロード性能も向上させた新型CRFについては語られているし、本サイトにおいても雨中のファーストレポートをした（試乗インプレッション記事はコチラ? https://mr-bike.jp/mb/archives/18334 ）。だが、CRFにはＬとRALLY、そしてそれぞれのスタンダードと足長の＜S＞がラインナップされているため、厳密に言えば４台を直接乗り比べなければ正確なレポートはできないだろう。前回はＬの＜S＞を中心に乗り、RALLYの＜S＞を味見、そしてそれぞれのSTDに跨がってみただけだが、今回はRALLYの＜S＞にもう少し本格的に乗り込んでみた。直接の比較でなく申し訳ないが、Ｌの＜S＞のレポートと比べ、参考にしていただければ幸いだ。

　さて、前回は雨の中、しかも基本的には粘土質のオフロード路面というなかなかハードな環境で試乗したわけだが、本来RALLYはツーリングマシンであるはずで、むしろ舗装路メインの車種だ。
　内容としてはＬ同様に軽量化され、トルクアップを果たし、ミッションもクロス化されているが、しかし大きなカウルと質量を感じさせる大容量タンクを装備していることもあり、Ｌのような軽快な「オフ車」というイメージではない。前回の粘土質の路面ではそれを特に感じさせられ、例え長足の＜S＞でも「これで本格オフは厳しいな……」と感じ、そしてカウルの大きさも手伝い、特に＜S＞はかなり大きなバイクにも感じられた。このサイズのバイクをオフロードで振り回すのは、腕に加えて腕力や度胸が要るようなイメージだったのだ。
　

　
　今回も現車を目の前にすると、やっぱり「大きい！」と感じる。例えばセローのような、250ccオフにイメージするようなお気軽さは少なく、跨るにも足を高く上げる必要があり、なかなかハードルは高いと感じる。跨がってしまえばサスの初期沈み込みが大きいため足着きはそこまで厳しくはないのだが、同時に視界に入ってくる大きなタンクやカウル、そしてアイポイントの高さがまた「大きなバイクに乗っている」と実感させる。
　250オフというよりは大型アドベンチャーモデルに乗っているかのような感覚さえあり、その堂々とした感じは誇らしいものの、お気軽さという意味ではＬ、そして＜S＞ではないスタンダード仕様と比較すると、だいぶ違うだろう。雨の粘土質路面でも、晴れの舗装路でも「けっこう大きい」という感覚は同じだった。
　

オンロードでのコーナリング性能はむしろ「Ｌ」よりも高いのではないだろうか。カウルによるところなのだろうが、フロント荷重が確保されていて大きなルックスに反してフロントからグリグリ曲がっていく、先代のCRFシリーズのような印象がある。新型の「Ｌ」はオフ性能重視へと舵を切ったためこの性格が和らいだが、RALLYは引き続きオンロードコーナリングマシンである。ただ、何度も書くが車体のサイズ感は特にこの＜S＞においてはかなり感じる所。Ｌほどオフロードを走る機会が多くないであろうRALLYについては、大型アドベンチャーモデルで定番となっているフロントホイールを19インチにしても良かったのでは？ などと思うこともあった。車高や重心が下がり、またブレーキも良く効くようになるため良い選択に思うのだが。

フラットダートならノリノリで

「オフロードも走るなら足の長い＜S＞を選ぶといい」的な論調を見かけるがこれはあくまで「Ｌ」での話だろう。RALLYにおいてはこの論調には異を唱えたい。というのも、最初の雨中の粘土質路面でのRALLYは、はっきり言ってかなりおっかなかったのである。「Ｌ」の方は軽量化や前後重量配分の見直しなどで確実にオフロードが楽しくなっており粘土質路面でも夢中になって楽しめたが、RALLYは重心の高さやフロント荷重が大きい感じで、路面状況が悪くなるほどに恐怖を増幅させる大きなタンクやカウル、そして長足ゆえに何かがあった時にとっさに足を着くのが難しいこともあって、一度コントロールを失ったら取り返しがつかない印象があった。その点、実際に走らせてはいないものの＜S＞ではないスタンダードの方のRALLYは、質量はあるものの足がベタベタに着く安心感があり、むしろ公道環境のオフロード領域だったら＜S＞じゃない方が良いだろうというイメージであった。

　今回は、大幅に路面状況が良いフラットダートを走ることもできた。前回の経験であまりオフロードについては積極的な気持ちではなかったのだが、しかし路面の締まったフラットダートならばRALLYの＜S＞はかなり気持ちの良い走破性を見せてくれた。前回の、いつ転んでもおかしくない、極低ミュー＆低速粘土路では気になった重さや車高の高さは、フラットダートでスピードをのせていくと全く気にならず、良く動くサスペンションも活き、かなり気持ちが良い。走った所は見通しが良く、また路面も未舗装とはいえ割と一定だったため、コントロールを失うことは考えにくい場面。こうなると確かにRALLYでも良いし、長足の＜S＞も活きると感じられた。
　

長距離性能や高速道路性能も高い一方で、こういった細かな田舎道を散策するのも苦にしないのは今回クロス化されたミッションによるところも大きいだろう。車体は大きいがUターンなどは難しくなく、「さらに奥へ」ちょっと入っていこうかという気にさせてくれる（もっとも、長足の＜S＞でない方がよりその性格は強いだろうが）。ただ今回発売されたこの赤はなかなか目立つので、ツーリングシーンにおいてはもう少し環境に溶け込めるような、ナチュラルでシックなカラーリングの登場にも期待したい。

　
　この２つの経験から、改めて「オフロードも走るなら足の長い＜S＞を選ぶといい」発言を考えると、「オフロードって言っても様々じゃないか！」という結論になった。例えば北海道で出会う延々続くフラットな砂利道をハイペースでダカールラリー気分を楽しみたいなら、確かに＜S＞を選んだ方が良いかもしれない。ただ、じゃあその道をキャンプ道具満載で走破するならば、転倒からのリカバリーなどを考えむしろ重心の低いSTDが良いんじゃないかと思うわけだ。
　こんなことに思いを巡らせると、Ｌの方でより本格的（転倒も辞さないアタック系含め）なオフロードを楽しみたい人は迷わずＬの＜S＞を選んだらよいと思う一方で、基本的にはCRFのツーリング仕様であり、アクティブな走りが最優先になる場面は少ないであろうRALLYにおいて＜S＞を選ぶのは、かなりマニアックな選択肢ではないか、という結論に達した。

　確かにストロークのあるサスペンションはオフロードで気持ちが良い場面もあるだろう。しかしセローのようにベタベタと足を着けることで、逆に安心して「オフロードにも踏み入れてみようか」という気持ちになる、ということもある。特にサイズ感・重量感のあるRALLYにおいては、「僕はオフも走るから＜S＞一択！」と早合点せず、スタンダード仕様の安定感や安心感も捨てがたいと知っておいて欲しい。
　

あまりにもヌルヌルな路面においては、Ｌ比では重さを感じてしまっていたRALLY。ところが写真のようなフラットダート路面においては安定感もあり、気持ちの良いペースも可能だった。長足の＜S＞は確かにオフ車然としたスロトーク感もあるが、公道環境においては足つきの方が大切に思えることも多いため、STD仕様でも良いとは思う。RALLYで＜S＞の方を選ぶというのは、想定される使用環境を考えると、個人的にはなかなかマニアックな選択肢に感じる。

ツアラーとして付き合う

　新型のCRFはオフロード性能の向上が大きなアピールだったためそっちの話がメインになってしまったが、その実日本においては合法的に走れる公道オフロード環境はめっきり少なくなっているというのが現状だろう。かつて砂煙を上げて楽しめた河川敷には入れなくなってしまったところも多いし、未舗装林道は通行止めが多く、また逆に人気の未舗装林道は四輪やハイカーも多く、やはりバイクでノビノビ走り回るのは気がひける場面も多い。現実的に考えると、オフ車とは言え実際に走るのは舗装路がほとんどだろう。

　そうなるとRALLYの性能が特に活きてくる。せっかく高速道路に乗れる軽二輪枠なのだから、やはり快適な高速道路移動は欲しい所。大きなフレームマウントカウルと、それが生み出してくれる安定感＆前輪荷重のおかげでRALLYは250ccとは思えない快適な高速移動を提供してくれる。またＬにはない装備として、幅広で肉厚なシート、そしてそのシートとフレームが接する所には防振ゴムが貼り付けられ、またハンドルのバーエンドにはウエイト、ステップにもゴムとエンジンの振動をライダーに伝えない工夫も凝らされていて快適性の追求に抜かりがない。

RALLYがＬとの圧倒的違いを発揮するのは高速道路。長身の筆者でもしっかりと防風されており、また肉厚シートや各所の防振のおかげで大変快適で250ccオフがベースとは思えない程。またアクティブに走ろうと思うとけっこう積極的にアクセルを開けていく必要のあるエンジンも、高速道路においてはいつの間にか速度が乗っていて、追い越し加速にも不便はない。

　
　こういった快適な巡航性能に触れると、やはりますます「アドベンチャー」感が強まる。アドベンチャーモデルとなるとついつい不整地でのイメージ写真を撮ってしまうのは雑誌屋の悪癖だと思う。というのも大きくて高価で、転倒したらすぐに傷ついたり曲がったりしてしまう快適なカウル類を備えたアドベンチャーモデルで実際にオフロードをギンギンに走ろうという人は一握りのハズ。アドベンチャーモデルの神髄は（特に国内においては主に舗装路で）いかに快適に長距離を楽しめるか、ということだろう。その尺度で考えるとRALLYは250cc枠に縛られない、クラスレスな良さが確かにある。この際「オフ車がベース」であることは忘れてしまおう。250ccではなかなか達成しえないレベルにある、快適なるツアラーとして評価すべきだろう。
　

今は貴重な存在だが、これからはメインストリームか？

　他の記事でも度々書いてきたが、セローが絶版となった今、250ccのいわゆる「トレール車」（公道向けナンバー付オフ車）はこのCRFシリーズだけになってしまった。かつてのXRやディグリーのような瞬発力やパワー感は希薄になっていると感じる一方で、クリーンでスムーズで、そして高速域では意外なほど伸びていくその性格は現代のトレール車としての提案だとも実感する。すぐ近くにオフロードを楽しめてしまう環境があった頃、もしくは誰もがレクリエーション的にエンデューロレースに参戦していたあの頃はXRのような「オフ車」が良かったのだろうが、今は環境も変わってトレール車に求められるものが変わっただろう。そんな状況を見越していち早く現代の各種規制に対応できる水冷DOHCエンジンでCRFシリーズを展開したホンダは先見の明があったということである。
　

　
　さらにツーリング仕様であるこのRALLYのラインナップはオフ車という枠を超えて、これからバイクを始めようという層にも、これから逆に「卒バイク」をしていく層にとってもスタンダードで何でもこなす軽二輪として魅力的な選択肢に思う。
　今でこそライバル不在だが、これからは大切なカテゴリーになっていくのではないかと感じる「スタンダードな250」。ニューCRFシリーズにより、オフ車が元来持っていた付き合いやすさを活かし、万人に楽しんでもらえるスタンダードモデルの増加に期待せずにはいられない。
（試乗・文：ノア セレン）
　

ライダーの身長は185cm。写真の上でクリックすると両足着き時の状態が見られます。

カウルが付いてタンク容量が大きいのは見た目から明らかなRALLYだが、加えてシートは幅広＆肉厚、シート下には防振ゴムが張られ、ステップにもラバー、ハンドルバーエンドにはウエイトが仕込まれて徹底した快適性追求がなされている。またメーターは燃料計やギアポジションインジケーターもついてツーリングをサポート。色々と痒い所に手が届く仕様である。

純正アクセサリーとしてもキャリア類は用意されているが、純正のままでもシートとシートカウルが水平で、かつネットやゴムひもをひっかけることができるフックも充実しているため、荷物の固定が容易だったのは嬉しかったし、独立したヘルメットホルダーが装着されていたのもプラス。ヘッドライトがLEDとなったのにテールランプがバルブ式のままなのはいささか不思議。テールランプこそ被視認性の高いLEDとなりそうなものだが。

純正装着されるナックルガードはバーエンドへと繋がっていないタイプながらしっかりした造りで確かな防風性もあり。純正アクセサリーのグリップヒーターと組み合わせれば寒い季節も快適だろう。グリップエンドに繋がらないタイプのナックルガードは、手の大きい人や冬用グローブ着用時に引っかかったりしないという意味でも使いやすい。

●CRF250 RALLY / RALLY＜S＞　主要諸元
■型式：2BK-MD47 ■エンジン種類：水冷4ストローク直列2気筒DOHC4バルブ ■総排気量：249cm3 ■ボア×ストローク：76.0×55.0mm ■圧縮比：10.7■最高出力：18kw（24PS）／9,000rpm ■最大トルク：23N・m（2.3kgf・m）／6,500rpm ■全長×全幅×全高：2,200×920×1,355mm [2,230×920×1,415mm] ■ホイールベース：1,435mm[1,455mm] ■最低地上高：220mm[275mm] ■シート高：830mm[885m]〉 ■車両重量：152kg ■燃料タンク容量：12L ■変速機形式：常時噛合式6段リターン ■タイヤ（前・後）：80／100-21M/C 51P・120／80-18M/C 62P ■ブレーキ（前／後）：油圧式ディスク（ABS）／油圧式ディスク（ABS　リアキャンセル機能付き） ■懸架方式（前・後）：テレスコピック式（倒立タイプ）・スイングアーム式（プロリンク）■フレーム：セミダブルクレードル ■車体色：エクストリームレッド ■メーカー希望小売価格（消費税10％込み）：741,400円[741,400円] ※[ ] は＜S＞

| ８年ぶりフルモデルチェンジ　CRF250シリーズ試乗 |

| 『待望の「オフロード性能強化！」新型CRF250シリーズ、の記事はコチラ』 |

| 2017年型CRF250Lの試乗インプレッション記事はコチラ（旧PCサイトに移動します） |

| 2017年型CRF250RALLYの試乗インプレッション記事はコチラ（旧PCサイトに移動します） |

| 2014年型CRF250L / Mの試乗インプレッション記事はコチラ（旧PCサイトに移動します） |

| 2012年型『通勤快速CRF250L日記　Part1」はコチラ（旧PCサイトに移動します） |

| 2012年型『通勤快速CRF250L日記　Part2」はコチラ（旧PCサイトに移動します） |

| 2012年型CRF250Lの試乗インプレッション記事はコチラ（旧PCサイトに移動します） |

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