待ちに待ったこのときが来た。昨秋、鈴鹿サーキットのパドックで初見したCBR1000RR-R FIREBLADE SPの印象は今も鮮明だ。ショールームストックで218馬力という最高出力を生み出すエンジン。それはいったい、レース仕様にしたら何馬力まで出るのか？　と開発陣に問うと、二人のエンジニアは顔を見合わせてニンマリ。どうでしょうね、と見事にはぐらかされた。しかし、吸排気を変更するだけで軽く250馬力は出そうな匂いを漂わせる。公道からサーキットに軸足を移したFIREBLADEの新しい序章はそこからすでに始まっていた。

パワーを出せるだけ出す。そのためにMotoGPマシン用エンジンのボア×ストロークと同値にすれば稼ぎ出せる出力が想定される。もちろん、そのためにはエンジン内部のパーツをしっかり強化、軽量化、フリクションロスの低減など手間のかかる作業も同時に必要になる。CBR-RRが掲げてきた公道での楽しさ、Total Control。トラックデイ、サーキット走行イベントなどレーシングスピードで走る機会が身近になった今だからのサーキット性能優先へのシフトだ。なにより、レース界でもCBR-RRの復権が待たれている。負けず嫌いのホンダが国内でも世界でも徹底的に後塵を拝する姿が昨シーズンまでの日常だった。そんな異常事態が続いているのも現実だ。だからこそワンステップ（もっとかもしれない）次元を上げることにしたのが本作、CBR RR-Rだろう。

開発のビハインドストーリーをホンダのWEBで読んでも、このCBR1000RR-R FIREBLADEの開発とMotoGPマシン、RC213Vの開発が部分的に同軸に近い状況があったことがうかがえる。高出力の根拠として選択したシリンダー径81mmは、MotoGPのレギュレーションで許された4気筒の最大ボア径と同値であり、カウル側面に装着されたウイングレットもウイリー抑制を狙ったアイディアの一つを具現化したもで、その情報はCBRの開発チームと共有されたそうだ。

ロサイルの映像。

CBR1000RR-R FIREBLADE SPの試乗を前に様々情報を集めた。サーキット試乗のリポートが多く、その中でカタールのロサイルサーキットを3度の世界耐久チャンピオンライダー、フレディ・フォレイが新型を走らせる動画があった。
コクピットビューのそれは、ピットレーンから走り出し、コースインと同時に加速が始まる。最初の1ラップこそ様子を見ながら走るが、それでもすでに相当なレベルだ。
TFTカラーモニターに見えるエンジン回転とギア、そして到達速度の相関もラップを重ねるごとに全開モードになっていく。レッドゾーン手前でのシフト時目視で、1速166km/h、2速222km/h、3速259km/h、4速299km/h。それ以降速度表示は増えない。まさに味気ないほどあっさり最大表示値の299に到達するし、その後も当たり前のようにエンジンの回転は上昇する……。

これを見た時、RR-Rを素描するにはサーキットでその実力を雑味無く味わってからがよさそうだ、と心に決めた。そうだ、もてぎのライセンス、このバイクにこそ、使い時じゃないか。なんだったら難攻不落の鈴鹿遠征だってできるワケだし……。

首都高からカーブが消えた！
そう思わせる意のまま感。

だからまずは挨拶がわりに都心に連れ出すことにした。
スタイルはちょっと派手。SPのカラーがそれを補強する。先代がCBR250RRよりもコンパクトに見えたし、実際にそうだったのに対し、新型は35mm長く15mm高い。数値以上に視覚的に大きいという印象をうける。
跨がってみた。ノーマルスーパーバイクモデルにレース用バックステップを取り付けたようなフットポジション、シート前端こそ細身だが、腰を引くと183㎝の私でもまったく窮屈さを感じさせないワイドで前後長のあるシート。まさに前屈した姿勢でぴったりとくるウインドスクリーンのアーチと、その状態が一番見やすいメーター。
公道走行を意識したのはシートの前半分の形状だけだが、それとて十八番のユニットプロリンクが持っていたメリットである、リアショックのアッパーマウントをフレームに持たないことで、軽量化と剛性バランスの最適化をしながら、フレームを細身にできているのは先代同様。いや、これも公道での足着き性だけではなく、サーキットでのライダーのボディーアクションの自由度優先かもしれない……。

久々に手首に上体の重みを感じさせるハンドルバーの低さ。これもフル加速すればバランスが取れます、というメッセージだ。後方視界を司るミラーだって、ドゥカティよりちょっとマシなレベル。そこでこう感じるのは変な話だが、ホンダ、これは本気だ！

パニガーレV4が、レースベースとなるR以外1100ccなのに対し、CBRは999㏄。しかもRC213Vと同じボア×ストローク。そう、ストロークは48.5mmと、先代のエンジンより6.6mmも少ない。ボアだって5mm拡大されている。最高出力を14500rpmで、最大トルクは12500rpmで発生ということを考えても、ストリートユースはどうなんだろう？　と疑念が沸いたとしても罪はないだろう。

しかし、RC213VSに乗った体験から案外いけるのでは、とも思っていた。

で、答えはまさにその通り。先代ほどぐわっと発進トルクが豊富、と言うわけではないが、神経質な部分はなかった。電子制御スロットルや燃料噴射のマッピングなどで、市街地走行に求められる複雑なクロスワードパズルを瞬時に解き明かすようだ。
ロサイルサーキット走行の動画で見たとおり、世界の一般道は制限速度が100km/hの国なら1速だけで余裕でまかなえるエンジンにおいて、大手町の裏道を4速でスルスル流せるのは奇跡にも思えてくる。流れのよい道で6速まで使えたが、さすがに加速は散漫。でも、それは責めどころではない。新型CBRではむしろ裾野の広さを褒めたいと思う。レーサーレプリカではなく、ウインカーの付いたレーサーだ、と言いたいレベルなのだから。

ハンドリングもそうだ。首都高を流すにあたり、ぐるりと回ったランプでもカーブを曲がるという手応えはない。これぞまさに朝飯前。ちょっと曲がろうと思った瞬間にもうカーブを曲がり終えている。思わず直線か！とツッコミを入れたいほどあっさりとだ。

荒れた舗装路が多い市街地でも、電子制御のオーリンズは硬そうに思えて初期作動ストローク領域がとってもスムーズ。主にサーキットや峠専用のタイヤです、という高性能ハイグリップタイヤを履いていながら、その乗り心地は快適と言いたいほど。時折、ドカンという突き上げも食らうが、それは路面段差が大きな場合に限られる。

ブレーキについてもスイート。ブレンボキャリパーとブレンボ製マスターシリンダーのコンビは、タッチ、制動力ともに性能というよりライダーの感受性を刺激する心地よさをもっていた。だからこそ、ブレーキレバーとクラッチレバーの指あたりの触感の違いが唯一、ここが整っていれば、と思うような部分だった。

こうしてみるとタウンスピードで流してみても、CBR1000RR-R FIREBLADE SPは表情豊かに語りかけてくる。トランポ買ってサーキットに通うか、庭に専用トラックを作るかいずれかしか楽しめない、ということは断じてない。

次は先代で体験した以上のTotal ControlをGPコースで是非。

しかし、今日はせいぜい5000rpm程度で全てが済む世界だった。新型が問うている世界の一部ではあるが、これでこのバイクを語るわけにはいかない。峠で走ってもそれは同様だろう。雑味のない凄さを味わってから峠にも行こうと決めた。スポーツ走行が再開されたGPコースでカチというまでアクセルを開け、そのままシフトアップをして、ブレーキングを楽しんで旋回をする。そこにどんな幸福が待っているのか。
はたまた、ウイングレットの威力は感じられるのか。先代で体験したような電子制御を駆使することで、短時間で自分の好みの車体に手なずけ、まるで笑いがとまらないライディングプレジャーを楽しめるのか。

CBRの性能吟味ではない。自分がそれを感じるのか、という冒険の先に、ナニがまっているのか。それを探しに行くのである。

航空用語では翼端板を意味するウイングレット。CBRの構成でいえば三枚のウイングとそれを覆う縦一枚の外板がウイングレットの主意なのか。ウイング面を流れる空気の剥離を抑えて翼面形状の効果を活かす、と物の資料にはある。首都高で空気の出口側に手をやると、確かに走行風がこのトンネルの中から吐き出されているのを感じた。ブレーキングで姿勢がフロント側にピッチングするとよりウイングの角度がフロントを抑えるダウンフォースを発する、という理屈も解る。

アクラポヴィッチのチタンサイレンサーを標準採用するCBR RR-R。スタンダードで242万円、SPで278万3000円というプライスを考えたら性能の集合体、所有感の集合体としてのバランスが取れたディテールだと思う。音もスイート。

軽量スポークのホイール、ブレンボキャリパー、そして前作までの190/50ZR17という最前線からは外れた感のあったサイズから、200/55ZR17というスポーツタイヤの最前線となった後輪サイズを当たり前のように採用している。試乗車はピレリ　ディアブロスーパーコルサを装着していた。

ボア×ストロークをMotoGPマシンと同値として、大きくなったピストンを強化、軽量化、ピストンスカートの短縮化も同時に行う必要があった。フィンガーフォロアタイプのロッカーアームのDLCコートなど、各部の表面処理、加工、コンロッドの小端ブッシュに使用されたベリリウム等々、ファクトリーマシンレベルの手間を注がれ実現したエンジンだ。

電子制御を持ったオーリンズサスペンションと、ブレンボの軽量なモノブロックキャリパーを備えるSPのフロント周り。金色のコーティングはもちろん、インナーチューブの表面処理がスムーズであることは一目瞭然。初動のコンマ1mmレベルからしっかりと吸収力と減衰効果を生み出すような高精度な動きが自慢。

吸気ダクトの形状優先からイグニッションスイッチはメーター下左側の位置に。タンク上にあったキーシリンダーがなくなったことで、フレームの軽量化にもつながったという。オーナーでないと解り難い使い勝手と性能優先の造りはむしろCBR伝説を補強するアイテムになるだろう。

LEDヘッドライトの眉間に開いた吸気口。そのサイズはまさにRC213Vと同等だという。

タンク正面の高さを先代よりも45mm下げている。

TFTカラーモニターのメーターは、様々な情報を映し出す。また、セッティング画面ではサスペンションの減衰圧を設定もオート、マニュアルでそれぞれ変更ができる。

SPはリアサスもオーリンズの電子制御タイプになる。リアサスのアッパーマウントをエンジンにとりつけることで、クラッチカバー後ろ側のフレームをタイトにできたこと、アッパーマウントという繋ぎパイプを設けなかったことで、フレームの剛性バランスがより理想的にできたことと軽量化になったことも含めて進化している。コンパクトになったエンジンにより、スイングアームは先代モデルより35mm伸びている。それでいて、重量は同等とした。

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