※以下、写真をクリックすると大きく、または違う写真を見ることができます。
まずは、関氏による2022年のシーズン総括は以下のとおり。
「最終戦までチャンピオン争いができたことを考えると、ものすごく悲惨だったというわけではないとしても最終的にはチャンピオンを獲れなかったので、そこはやはり残念だったと思います。振り返ってみると、（クアルタラロは）今年のバイクへの適応に序盤の何戦かを要しましたが、第4戦オースティン（アメリカズGP）あたりからはバイクもまとまってきました。
YZR-M1の強みは、よく言われるとおりブレーキング、エントリーからターンにあると我々は考えていますが、特にファビオの場合はブレーキングからエントリーが非常に強く、そこがうまくマッチし始めたのがオースティンあたりからだったのかな、と思います。ただ、そのような乗り方で勝つためには、やはり前方でレースをしなければならない。つまり、予選順位が大事になるのですが、シーズン前半のファビオは予選で2列目までのグリッドをキープできていて、レースでもトップグループで戦うことができました。したがって、結果もある程度良かったのですが、シーズン後半にうまく成績が出なかったのは、この予選順位ともリンクしていたと我々は考えています。特に後半戦になるとドゥカティ勢が常に予選上位を占めるようになって、彼らの後方からスタートするとあの強いエンジンの後塵を拝してしまう、というレース展開が多くなりました。
そこをなんとかしようとライダーはすごく頑張ってくれたのですが、どうしても無理をさせてしまうことになり、それがアッセン（第11戦オランダGP）やフィリップアイランド（第18戦オーストラリアGP）の転倒につながってしまったのだろうと思っています。
シーズン後半に予選の位置が悪かった理由は、我々のバイクが特に予選で何かの問題を抱えていたというよりも、特にドゥカティ勢がリアタイヤのエクストラグリップを上手く引き出すことができていたからだろう、というのが我々の理解です。
総じて、2022年の敗因は、ライダーを含む我々全体に、パッケージとしての勝ちパターンが少なかったからだろうと思います。これはやはり、他社との比較においてYZR-M1の車両特性に起因するところも大きいので、2023年に向けてそういった部分を改善していかなければならない、ということが総括の概要になります」
この2022年は、2年ぶりにエンジン開発の凍結が解除されてニュースペックの投入が可能になったシーズンだった。ヤマハの2022年版エンジンは、伝統的な扱いやすさを維持しながら、パワー向上を図る方向でも改善を果たしているという。そこで、まずはそのアップデートの伸び幅は通常の1年分よりも大きかったのかどうか、について関氏に訊ねてみた。
「大きいものを目指していました。が、様々な理由から、我々が当初に期待していたほどパフォーマンスを引き出すことはできなかったと思います。ここはどうしても他社との比較結果になるのですが、最高速を見るとヤマハはたいてい下位のほうにいることが多かったので、やはりパフォーマンス面では充分ではなかったと思います」
ライバル陣営との相対的な比較については様々な結果が示すとおりだが、では、当初に自分たちが目指していた数値には到達していたのだろうか、と重ねて訊ねると
「たぶん、そこは到達していなかったでしょうね」
とのことだった。
車体、電子制御、エアロダイナミクスについても、当然ながらアップデートが施されている。車体は操安性やトラクション向上への寄与、エアロダイナミクスはダウンフォースの向上と抵抗を減少させる高効率化、電子制御面でもエンジンパフォーマンスをさらに引き出す方向での改善を図ったという。
ヤマハ陣営2チーム4台のパフォーマンスを振り返ってみると、各選手の年間総合順位は冒頭にも記したとおりで、ファクトリーチームとサテライトチームの差が大きいのはともかく、そのファクトリーチーム内でクアルタラロとモルビデッリのパフォーマンス差も非常に大きかった。その理由はどこにあったと考えるかと尋ねてみたところ、関氏から以下のような言葉が返ってきた。
「複数の理由があったと思います。その複数の理由の軽重はわからないし、ある程度は私自身の主観も含まれるだろうという前提ですが、フランコは2021年に大きな怪我をして、戦線を長く離脱しました。体のパフォーマンスが充分に戻りきっていない状態の終盤戦に、リハビリをしながらバイクに乗ってくれましたが、そのタイミングで大きな環境の変化がありました。チームはサテライトからファクトリーに移り、バイクもサテライト仕様からファクトリー仕様になって、周囲のスタッフも変わりました。フランコ自身の体がまだパーフェクトではない状態で、少しずつ体調が戻ってきたとはいえ、そういった様々な違いによって、負傷前の状態ではおそらく走れていなかったのだろうと思います。
2022年シーズンは、その新たな環境への適応や、その環境で勝つにはどうしたらよいのかという方法を模索しているうちにシーズンが過ぎていったように思います。しかも、我々の変化だけではなく、他社もどんどんどんどん変化をしています。2019年や2020年は、我々のバイクは相対的に戦闘力が高かったと思いますが、2022年はドゥカティとアプリリアがすごく速くなっていて、速くなった彼らを相手にいいリザルトを目指して戦うことになりました。フランコ本人は、実は怪我の前に近い状態で走っていたかもしれません。しかし、周りが相対的に強くなってきたことにより勝ちづらくなってきた、というような事情もあるのかもしれませんね」
モルビデッリ担当エンジニアの星野氏からも、若干の補足があった。
「関の話にもあったように、様々な環境変化に対するフランコの頑張りを受けて、我々は彼の思いに応えることのできるようなセットアップを進めていきました。が、最終的には我々がライダーに合ったバイクのセットアップをうまくできなかったのだろう、と考えています」
さらに星野氏は、非常に緊密な予選タイムがライダーたちの戦いをさらに厳しくする傾向があるため、あともう少しの速さをバイクで与えることができるようになればライダーは充分に上位ポジションで戦ってくれるはず、とも述べた。これを受けて関氏も以下のように述べた。
「実際に、セパンのレース（第19戦マレーシアGP）ではいいパフォーマンスを発揮していたので、年間を通じてずっと苦戦をしていたわけではなく、尻上がりに良くなってきている印象があります。我々は、引き続き全力で技術面からのサポートをしていきます」
サテライトチームのライダーたちについては、関氏は次のように総括している。
「まずドビ（アンドレア・ドヴィツィオーゾ）ですけれども、彼はドゥカティからの乗り換えにすごく苦労をして、ライダー側と車両側の両方から改善を試みたんですが、彼が満足できるレベルには到達できませんでした。彼が要求する車両特性とM1のギャップ、あるいはM1が要求するライディングスタイルとドビのライディングスタイルのギャップ、というものがあって、そこを埋める改善にはもちろんには全力でトライしたのですが、セッティングレベルで調整するには限界があったようにも思います。そんな状況でも、ドビは最後のミザノ（第14戦サンマリノGP）までプロフェッショナルのベテランライダーとして貴重なフィードバックを我々に提供し続けてくれました。尊敬すべきライダーだと思います。
ダリン（・ビンダー）は、MotoGP初年度、しかもMoto3から飛び級で昇格してきたことで、すべてのサーキットがMotoGP初体験でM1で走る初めてのコースという状態だったので、非常に難易度が高いシーズンになりました。落ち着いて乗り込むとセッションごとに秒単位でラップタイムも良くなり、パフォーマンスも少しずつ上がっていったので、ポイントをゲットできたレースも数戦ありましたが、悪い流れに入ってしまうと転倒してコースに適応する時間が取れず、車両のセットアップに時間を割くことができない状態で悪循環にハマってしまう展開が多かったところが残念でした。
引退したドビの代役として、テストライダーのカル（・クラッチロー）は終盤6戦に代役で参戦し、ポイントを獲得して戦闘力の高さを見せてくれました。レースで他社の車両と混走することで得られる情報を体感してくれたことが、今後のフィードバックに生きることを期待しています。レースウィークでも新しいアイテムの先行評価をしてくれたり、タイヤ評価の役割分担をしてくれたりと、ヤマハ全体の戦闘力向上に貢献してくれて、とてもありがたかったです」
2022年シーズンはグランプリ史上最多の20戦で争われたが、その中で好レースと残念だったレースの印象について、関、星野、矢田の三氏はそれぞれ次のように話した。
「勝ったレースはすべて良かったですね。3回しかなかったんですが、すべて良かったです。悪かったのは……、負けたレースは全部嫌です（笑）。たとえばライダーが転倒したときでも、それは開発サイドの視点からすればバイクのパフォーマンスが足りなかったためにライダーが転んで負けてしまった、ということなので、とても悔しく思います」（関氏）
「フランコの担当をしていて良かったレースは、セパン（第19戦マレーシアGP）です。あのレースはペナルティ（2回のロングラップペナルティとレース後の3秒加算）もあったので、結果的に上位で終えることはできなかったんですが、ペナルティまではいいパフォーマンスを発揮してくれたし、ペナルティ後もいいペースで走ってくれました。それ以外、特にポイントを取れなかったレースは本当に悔しい思いをしました。フランコが非常にポテンシャルの高いライダーであることはわかっているだけに、ふがいない結果になってしまったことは非常に残念です」（星野氏）
「良かったレースは勝ったレース、少なくとも表彰台に乗ったレースです。残念で悔しかったのは……、勝てなかったレースはもちろんそうなんですが、車両のパフォーマンスを出すために全力を尽くしても勝てないレースがありました。そんなときは自分たちのオートバイの限界を見ているようでした。そんなことではやはりだめだと思うし、そこが今の自分たちの改善すべき点なのだと思います」（矢田氏）
以上が2022年総括の概要だが、これから始まる2023年シーズンは、大会数が史上最多の21戦になることに加え、スプリントレースが毎土曜午後に導入されることでレースの総数は42に増加する。しかも、ヤマハ陣営としては、ファクトリー1チームの2名体制のみで迎える初めての年でもある。そのシーズンを前に、関氏は以下のように期待と覚悟を述べた。
「2022年の反省として、やはり勝ちパターンが少なかった、ということは事実なので、2023年は勝ちパターンを増やすことに取り組んでいかなければいけないと考えています。トップスピードが遅いことは隠しようがなく誰もが知っている我々の弱点なので、そこを改善していきます。ただ、その結果としてバランスを崩してはいけないので、最高速だけを追いかけるわけではなく、我々の強みも維持向上させながらバランスを取って改善を目指していこうと思います。
また、2023年はサテライトチームがなくなりますけれども、サテライトがなくなることによるポジティブな面もあると思うので、そこにもうまく対応しながら、やがてサテライトチームが戻ってきた時にその経験を活かしていきたいですね。
スプリントレースについては、予選結果がスプリントレースと日曜の決勝のグリッドポジションになるので、予選結果がふたつのレースに反映される、ということになります。予選の重要性が今までよりも高くなるので、予選対策もしっかりとしていきたいと思います」
このスプリントレース実施で年間のエンジン管理に何らかの影響を及ぼす可能性があるのか、という点を関氏に尋ねてみたが、大きな影響はないだろう、という回答だった。
「エンジンを酷使した状態でも走りきれるマイレージ設定をしているので、FPが1回分なくなってスプリントレースに変わるからといっても、それによるエンジン管理への影響はないと考えています」
このスプリントレースは土曜午後に実施されるため、従来はその時間帯に行われていたQ1、Q2の予選は土曜午前に前倒しされることになる。2023年は予選の重要性が増す、ということは上記の関氏の言葉にもあるとおりだが、温度条件など様々なコンディションが変わることで予選のアプローチにはどのような影響を及ぼすのだろうか。そう訊ねると、関氏からは以下のような言葉が返ってきた。
「（セッションアプローチは）そこまで変わらないと予想していますが、タイヤ選択には頭を悩ませるでしょうね。スプリントレースでは、おそらくソフトをリア用に使用すると思いますが、金曜午後のFP2だけで決勝用のタイヤ選択を決めなければならないので、日曜のレースに向けてFP2だけで果たしてどれだけ評価をできるのかは未知数です。そこでもし、金曜に雨が降るとさらに頭を悩ませるでしょう。幸い、リアタイヤの選択肢は2種類になるので、悩む要素は減りますけれども、それでもタイヤ選択の戦略をどう組み立てるかということは重要なポイントになると思います」
以上が合同取材の時間帯に質問をした内容と回答だが、その後、補足的に行われた一対一の質疑応答は以下のとおり。
―エアロパーツではシートカウルの羽根がシーズン後半の大きなトレンドになりましたが、ヤマハは最終戦後のバレンシアテストで初めて公開しましたよね。シーズン中に導入しなかったことには、なにか特別な理由があるんですか?
関：単純に、他にやらなければいけないことがあったからです。ひょっとしたら、もっと早く（リアの羽根を）試しておけばよかったという考え方もあるでしょうが、他のことをやるのに忙しかった、というのが大きな理由ですね。その他の開発アイテムとの優先順位を考えたときに、「そっちよりもこっちの方を先にやろう」という判断をしただけです。
―リアの羽根もそうなんですが、ここ数年の技術トレンドはほとんどがドゥカティ由来のものばかりです。ウィングレット、と言われていたフロントの羽根に始まる様々なエアロパーツからライドハイトデバイスに至るまで、画期的な技術はどうしていつもドゥカティから出てくるのか。技術トレンドを引っ張っていく革新的なものがなぜヤマハや日本メーカーから出てこないのか、ということが、非常にここ数年の疑問なんですが。
関：どうなんでしょう。バイクの外から見えないところでどれぐらいイノベーティブなことをやっていのるか、ということはたぶん誰にもわからない部分があるんでしょう。それは我々にしてもそうだし、ホンダさんやスズキさんも、きっと見えないところで何らかのイノベーションをやってきたのだと思います。ただ、ドカティの場合はレギュレーションを読み解いて新しい技術を入れてくるところが上手だなと感心します。うまいと思いますよ。
―2022年は特にドカティが強烈なプレゼンスを発揮しましたが、アプリリアも好調で、KTMもこの数年で非常に良くなってきています。これら欧州勢と比較すると日本メーカーはやや苦戦傾向にあるようにも見えるのですが、その原因はどこにあると思いますか?
関：ホンダもスズキも速いと思いますよ。2022年はあのようなリザルトに終わりましたが、あれが彼らの真の実力ではないと思います。ヨーロッパ勢のドゥカティとアプリリアが速くて、KTMも速くなってきているのは事実ですが、日本メーカーも充分に強さと速さがあると思います。
―欧州メーカーに顕著なのは、他陣営からの人材の引き抜きです。かつて、ヤマハの電子制御が抽んでていると言われていた時代は、アンドレア・ズーニャ氏やマテオ・フラミニ氏が在籍していました。彼らはいずれもヤマハの生え抜きではなく、制御メーカー等からの転身でした。ヤマハは今も、そのような人材のリクルーティングをしているのですか?
関：ゼロではないです。していないことはないですよ。
―ヤマハの考え方はどちらかというと、よそから人材を引っ張ってくるよりも自分たちの技術で改善を目指していく、という方向ですか?
関：そこはこだわる必要はないと思います。外から人材を取り入れることがあってもいいと思います。あくまで手段なので、それで開発のスピードが上がってバイクが良くなるのであれば、そのような手法もおおいにありだと思います。
―2023年からフロント用ライドハイトデバイスのレース中使用が禁止されます。この措置は、レースのパフォーマンスやメーカーの勢力バランスに何らかの影響を及ぼすと思いますか?
関：ならないと思います。なぜかというと、ドカティ勢がときおり使う程度で、ほかはどのメーカーも使っていないじゃないですか。ドゥカティ勢ではザルコ選手が確か使っていたように記憶していますが、では彼が飛び抜けて良い成績だったかというと、そうではないですよね。使ってないドゥカティ勢も充分速いので、そこは大きな変化にはならないと思います。
―さきほどの合同取材では2023年に向けた開発の話が出ましたが、ヤマハの方向性や車両特性を大きく変えていく必要性を感じているのですか?
関：劣っているところは補うべきだと思います。でも、だからといって、ある日突然我々にドカティのバイクを作れと言われても、なかなかできることではないですよね。それはドカティにしても同じで、彼らにヤマハのバイクを作ってくださいと言ってもきっとできない。それぞれのベースや特性があるので、そこを変えるのは非常に難しいだろうと思います。ただ、「明らかにここが劣っている」という課題がある場合は、「じゃあ、そこを改善する理想のものは何だろう」ということを技術に分解して究明してゆくアプローチはやらなければいけない、と思っています。
―強みを伸ばしていきつつ、弱みを補っていく、ということですか。
関：それがひとつの方法かなと思います。そういうアプローチと、「理想的にはこうあるべき。それをどうすれば実現できるか」というアプローチの両方が必要なのでしょうね。
―ヤマハの従来の特性を大きく見直すということも視野に入れている、ということですか?
関：スクラップアンドビルド、のような方法ですか? 我々のバイクはそこまでひどくないと思っているので、今の弱点を補うやり方で対応できるのだろうと思います。
―2023年は1チーム2台体制ですが、目標としては2024年に2チーム4台体制に戻したい、という考えですか?
関：そうですね。おそらくそのほうがMotoGP全体にとってもいいんじゃないでしょうか。
―ヤマハは伝統的に、ファクトリーチームは最新スペックで、サテライトには前年に実績のある仕様を支給する、という体制でしたよね。
関：たしかにそういう年もありました。でも、2022年のドビは最新スペックのバイクだったので、そこは必ずしもそうではないと思います。
―では、今度サテライトを増やすときには、4台ともファクトリースペックからシーズンをスタートする、ということもあり得るのでしょうか。
関：ひとつのやり方としては、それもありだと思います。ただ、そのような体制にすることで失うものもあるかもしれません。たとえば、前年仕様と最新仕様を比較することで、それぞれの良かったところがクリアにわかる、という長所もあると思います。また、常に全員に最新のものを支給することは、コスト面にも跳ね返ってきます。得られる利と失うものがあって、それをどうバランスさせるのか、どこが落としどころなのか、ということは考えていかなければならないと思います。
―それは日本のMS開発部が決めることなんですか、あるいはYMR（ヤマハモーターレーシング：イタリアに本拠を置くレース活動の母体組織）と相談して決めるんでしょうか?
関：それ以外に、チーム側の意向も当然関わってきます。お互いに何を求めるのかということ次第で、具体的な詳細が決まってくるのだと思います。
―最後に身も蓋もないことを聞きますが、スズキがレース活動を終えたことにより、2023年の日本メーカーはホンダとヤマハだけになります。ヤマハもいずれMotoGPから撤退する可能性はあると思いますか?
関：この世の中には絶対というものはないし、私の一存で断言できるものではないですが、会社のトップからは「長年世界グランプリに参戦し続けてきたヤマハ発動機として、この文化を将来へ継続していくためにも、現時点において撤退の意思はない」と聞き及んでおりますので、撤退はないと思いますよ。
（インタビュー・文：西村 章、取材協力：ヤマハ発動機）
【西村 章】
web Sportivaやmotorsport.com日本版、さらにはSLICK、motomatters.comなど海外誌にもMotoGP関連記事を寄稿する他、書籍やDVD字幕などの訳も手掛けるジャーナリスト。「第17回 小学館ノンフィクション大賞優秀賞」「2011年ミズノスポーツライター賞」優秀賞受賞。書き下ろしノンフィクション「再起せよースズキMotoGPの一七五二日」と最新刊「MotoGP 最速ライダーの肖像」は絶賛発売中！
[SUZUKI篇へ]