1990年代後半、２ストローク250ccレーサーレプリカモデルは、市場での競争が激しくなる中、モデルチェンジでV型ツインエンジンを選択するようになりました。国内４メーカー中３社がV型ツインへ。もちろん型式としては同じでも、クランクのVバンク角度や軸構成、吸排気レイアウト、排気デバイスなどは各モデルで異なっており、性格も異なります。スズキの場合は、それまでのパラレル（並列）ツインのRG250ΓからV型ツインのRGV250Γへ。現在でも熱狂的ファン＆オーナーがいる「Vガンマ」の走りの魅力とは？

自動二輪免許に限定制度が導入され、中型クラスに人気が集中し始めていた1977年にCB400TホークⅡが発売。以来若者を中心にホークシリーズは好評を博しました。このシリーズは輸出車としても重視されており、日本での販売が終了した後もモデルチェンジし、販売されるほどでした。その詳細を見ると、エンジンの型式を継承しつつ様々な仕様があり、フレームそのものをリニューアルしたモデルもあったほどです。現在、日本市場では国内仕様のホークシリーズが枯渇状態。今後ますますニーズが高まる逆輸入車は、注目の存在ですよ。　

1990年代は、大型ロードスポーツの「あり方」が大きく変わった時代でもありました。高速巡航に対応し、よりメガスポーツ的性格を帯びて行ったモデル。軽量高出力、高い運動性能を狙い「新しいピュアスポーツ」を狙ったモデル……。前時代からモデルチェンジを果たしていく中で、各メーカーの思想が分かれて行ったのが興味深いですね。ヤマハYZF1000Rは、FZ750に始まるヤマハ５バルブジェネシスエンジン搭載シリーズのラストモデルであり、この後にあのYZF-R1が登場したのでした。サンダーエースというペットネームを持つYZF1000Rとは何だったのか、改めて確認します。