ついに６世代目に

「ロード」シリーズと言えば、細かく切られた「サイプ」と呼ばれる細いミゾが特徴的で、今やミシュランタイヤのイメージの一部にもなっているだろう。
　このサイプによりウェット性能を飛躍的に向上させたのは2011年に登場したこのロードシリーズ３世代目に当たる「パイロットロード３」から。サイプ技術をさらに追及しつつ、2014年にはGTスペックタイヤも導入したロード４へ、そして2018年には新たにACT＋を採用しパターンも「パワー」シリーズに寄せ、ネーミングも「パイロット」を外した「ロード５」へと進化。この時点でツーリングタイヤとして素晴らしいバランスを持ったタイヤだったが、今回のロード６はさらにウェット性能を15％、ライフを10％向上させ、進化を止めていない。
　2002年に始まったこのロードシリーズもついに６世代目。今回もメディア向けに新型タイヤと先代タイヤを同じ車両に装着して試乗できる環境をミシュランに用意いただけたため、カワサキZ900RSでの比較試乗と、スズキVストローム650でのインプレッションをお届けする。
　

「パワー５」で採用された、タイヤ側面のロゴ部のデザインを強調する「ベルベットテクノロジー」をロードシリーズにも初採用。表面を微細なピラミッド形状とすることで光が吸収され、漆黒の美しいデザインを追求している。

「パワー５」の存在が「ロード」の方向性を変えたか

　技術の進歩が目覚ましいとはいえ、ロードシリーズが新しくなるたびに10％、15％とライフやウェット性能が向上していけるなんて、本当だろうか？ などと勘繰りたくもなるもの。特にロードは先代の５の時点でウェットの安心感もとても高く、かつライフもかなりのレベルにあるとされたタイヤ。それでいて癖のないハンドリングはスポーティさもあり、レインタイヤを連想させるサイプが多く切られているのに、それによる剛性の低さのようなものは感じなかった。
　それなのに６ではさらにライフやウェット性能を向上。にわかには信じられなかったが、乗ってみて納得、という部分もあった。というのは、６は５比で「ツーリングタイヤ感」が増しているのだ。わりにスポーティな味付けだった５に対して、６はドシッと安定したフィーリングになっており、路面の上をヒラヒラとなぞっていくというよりも、しっかりと地に足を着けた安定感があったのだ。
　

スポーツバイクに装着し走ると、先代のロード５に対してロード６が安定方向へシフトしたことを実感する。安定性が増し、高速域でも路面に張り付いている感覚が強い一方で、クイックに寝かしたり曲げたりしようとすると手応えを感じる場面が増えている。その安定感や外乱に強い性格、そして10％向上した耐摩耗性は長距離ツーリングライダーにとって魅力的なモデルチェンジであるが、スポーツバイクでスポーティに走りたい人は、「パワー５」という銘柄もあるため併せて検討するといいだろう。

　
　高速周回路を時速200キロを超えるような速度で回っていると、外乱にも揺るがないこの安定感が安心感にもつながり、現実社会ではここまでの速度を出すことはないだろうが、それでも高速道路走行時の安心感や疲労の少なさは容易に想像できた。一方で高速域で用意されたスラローム路では５の方が車体を軽くバンクさせることができるような印象。６は直進安定性の方が強く、速度が出ている所からクイックに曲げようと思うと意図的なアクションやハンドル入力が必要に思えた。
　一般道のワインディングを模したようなテストコースにおいても、同様にツーリングタイヤとしての印象が強い。Z900RSのステップや、革ツナギのヒザを擦るようなバンク角へはたやすくアクセスできるが、車体をシャキシャキと動かそうと思うほどに、タイヤの安定感と戦うことになってしまう。鋭いブレーキングからフルバンクに持ち込む、もしくは深いバンク角から大パワーをかけていくといった、タイヤに無理させるような動きは比較的不得手と言えるだろう。逆にペースを落とし、リーンウィズで、高いギアでスイスイと走っている時はタイヤに任せて何も意識せずともコーナーをクリアしていくことができた。
　こと「軽快なスポーツ性」に関しては、もしかしたら先代のロード５の方が好み、というライダーもいそうな気がする。しかしスポーツ性を求めるなら去年登場したばかりの「パワー５」という優秀なタイヤがあるため、そちらを選べばよいこと。逆にパワー５があったからこそ、ロード６は棲み分ける意味で安定方向へと味付けをシフトし、かつ耐摩耗性やウェット性能を更に突き詰めることができたのだろう。
　

アドベンチャーサイズも継続展開

　ロード５との直接比較試乗はできなかったが、新型ロード６を装着したVストローム650にも試乗できた。実は先代のロード５までは「トレール」と呼ばれた、専用チューニングされたアドベンチャーモデル向けサイズが展開されていたのだが、ロード６ではこの「トレール」チューニングは廃止。しかしアドベンチャーモデル向けのサイズラインナップは継続して展開しているため、様々なアドベンチャーモデルに引き続き装着可能だ。
　乗った印象はZ900RS以上に良く、細身のタイヤや大径フロントホイール、またストロークの大きなサスペンションとの相性は上々だった。こちらでも深いバンク角は余裕で、ある程度スポーティな走りも許容。また特にタイヤが細いということもあって、Z900RSで感じたツーリングタイヤらしい安定感（≒コーナリング時の重たいイメージ）はまるでなく、ロード５と似たような感覚で走ることができた。

　スポーツバイクに比べアドベンチャーバイクは、タイヤがバイク本来の走行性能に影響を与える割合が低いように感じている筆者だが、Vストローム650もまさにその通りに感じた。これならば向上されたライフやウェット性能を純粋に享受することができるだろう。ロングランを楽しむアドベンチャーバイクライダーには特にお薦めできると思う。
　

Z900RSで感じた手応えはVストロームにおいて感じられなかったのは、前後ともタイヤが細身なこと、フロントタイヤの径が大きいこと、またサスストロークが大き目なことなどが要因だろう。Vストロームでは先代のロード５と変わらないクイックさを引き出すことができたため、新型ロード６の耐摩耗性やウェット性能向上が、このシリーズの魅力としてシンプルに上積みされた印象だ。アドベンチャーモデル向け専用チューニングの「トレール」ラインナップはなくなったが、サイズは引き続き展開されている。アドベンチャーモデルには特に薦めたいロード６である。

ウェット性能15％向上という暗示

　トータルパフォーマンスを掲げるミシュランの試乗会ではもはや恒例となっているが、ウェット路面でのブレーキングとスラロームが試せるコースも用意された。ロード５、ロード６とそれぞれ試したが、ブレーキングについてはABSも作動することもあり、明らかに15％向上している、と体感できるほどではなかった。
　一方でスラロームは６の方がいくらか安心感が高く、より深いバンク角で走れていたようにも思う。いずれにせよウェット路面を走る機会というのは、基本的に出先で雨に降られた場合や路面に染み出した湧き水を通過する時が多いだろう。そういった場面で「15％向上しているんだ」という心理的安心感は嬉しい。
　

自分に合ったタイヤ選びを

　近年のタイヤ性能向上は目覚ましく、どのタイヤもそれぞれとても魅力的ではある。またツーリングタイヤだけでなくよりスポーティな銘柄でも耐摩耗性やウェット性能がある程度確保されていることが増えたため、ツーリング先でタイヤのせいで怖い思いをする、ということは減っただろう。ただどのタイヤもそれぞれ良いからこそ、自分に合った物を選ぶというのは楽しくもあり、時には難しい。
　今回で言えば、ロードシリーズは先述したように「よりツーリングタイヤ方向へと進化」したと言える進化。よって先代のロード５を使っていて「意外やスポーティな走りもできる！」という所に魅力を感じていたライダーがいたとするならば、そういった人は次はスポーティでありながら耐摩耗性やウェット性能もある程度確保している「パワー５」を試して欲しいと思う。一方で高速道路走行が多い人、あるいはタンデムや荷物の積載をして長距離を安定して（雨にもまけず）走りたいという人は、新作ロード６がフィットするはずだ。
（試乗･文：ノア セレン）
　
　

トレッド（ミゾ）のデザインの一新。トレッド全体に対するミゾの面積が先代では12％だったのを、ロード６では14％に増加。またサイプやより大きな溝のアングルも見直すことで排水性とグリップ力を向上させている。

リアに加えて今回初めてフロントタイヤにも採用した２CT＋技術は、ベースのハードコンパウンドの上に、サイド部はソフトコンパウンドを被せるというもの。これによりコーナリング時のフロントタイヤの安定性がさらに向上。コンパウンドは新開発の100％シリカコンパウンドでウェット性能と耐摩耗性能だけでなく、低温時の優れたグリップにも貢献する。