GSX-S1000スズキらしさと、スズキらしくなさ
スズキは「良いバイク」を作るのが非常に上手なメーカーだ。サーキットだけでなく、現実的な公道環境において使いやすく、付き合いやすく、丈夫で、そしてリーズナブルなことも多い。ロードスポーツモデルで言えばジクサー250といった小排気量から、SV650、GSX-S750、どれもこれに当てはまる「良いバイク」。よってスズキファンは質実剛健な選択肢をするユーザーが多いようにも思える。
しかしこのロードスポーツカテゴリー（少なくともネイキッド系の中では）の頂点に位置した先代GSX-S1000もまた、この「良いバイク」枠にいたように思う。それはとても良いことではあったのだが、ライバルメーカーたちの中にはこのカテゴリーにかなり力を入れた、「良いバイク」以上の「プレミアムモデル」を投入していた。なるほど、頂点モデルであるならば「良いバイク」以上の何かが求められる場合もあるだろう。そんな市場に応えたのがこの新型GSX-S1000だと思う。
クイックシフターやドライブモードの設定、電子制御スロットル搭載など電子制御系のアップデートを果たすと共に、最新の環境規制ユーロ５に対応すると同時に各部の耐久性も向上させるなど細部まで熟成はされているのだが、何よりも突き抜けたのはその「インパクト」だろう。
縦目２灯＋ポジション灯の縦目３灯、シュラウドに繋がる幾重にも折り重なったウイング状のパーツ、シャープなラインになったタンクや細かな気配りが見えるエンジン周りのボルト類のクオリティの高さなど、頂点モデルとしての色艶、存在感、スキのなさこそ、新型が得た大きなものに感じ、「良いバイク」からさらにワンランク上の「プレミアム頂点マシン」へと確かにランクアップした感がある。
地道に「良いバイク」を作り続けているスズキらしくないかな、と上昇した価格を見ても思ったが、しかしこれはあくまで頂点モデル。頂点モデルぐらいは色気を出してもいいじゃないか。むしろ「良いバイク」枠を飛び出したプレミアムモデルになった時に発揮できるスズキらしさもあるはずだ。
馬力アップ＆クイックシフター
機能的な部分での一番のアピールは、ユーロ５に対応しつつもしっかりとパワーアップを果たしたエンジンだろう。ピークパワーだけでなく、実はトルクも向上しているのが感じられる。数値上のトルクピークはわずかに下がっているはずなのに、乗るとトルクフルに感じるのは先代にあったトルクの山や谷を均したからだという。結果として2000～11500回転までの間では1.8％の平均トルク増加を果たしているらしく、これがちゃんと感じられるのがストリートユースでありがたい。
電子制御系で一番喜ばれそうなのはクイックシフターだろう。アップ・ダウン双方に使えるのはもちろん、アクセルを開けたままのシフトダウンも可能だったのは嬉しいところ。
もう一つ新搭載されたのはドライブモードセレクター。A/B/Cと３つのモードを備え、それぞれ最高出力は同じながらそこへと至るアクセルレスポンスが異なるというもの。Aモードはかなりレスポンスが良く一気にフケて行くのに対してBモードは手首入力に従順なイメージ、Cモードは大排気量初心者や雨の日用といったイメージだろう。先代はいくらかアクセルレスポンスが過敏な所があり特に路面が悪いようなところでは気を遣う場面もあったが、新型はAモードでもさほど過敏と感じることはなく、Bモードはジェントルとも言えるもの。Cモード含めいずれもライダーの意志・意図に合わせて使えるイメージとなったのは確かな進化だと思う。
走って感じる万能さ
ファイター的な位置づけではあったものの、先代もマルチに使えるオールマイティネイキッドではあったが、新型も一日乗った後には同じ印象が残った。乗り出して最初の都内の移動では特別急かされることもないし、150馬力あるにもかかわらず何か過敏に感じてしまうような場面もなかった。タンクの後ろにシートが落とし込まれていてニーグリップがしやすく、ライダーとバイクの重心が近いようなイメージがあり安心感も高い。
高速道路を走り出すと、ちょうど法定速度領域の100～120km/hではそれなりに微振動が発生することに気付く。ハンドルはラバーマウントされているのだが、先日発表されたGTバージョンではステップにもゴムが貼られるなど振動対策がされるのもわかる( https://mr-bike.jp/mb/archives/24630 )。一方、カウルのないこのGSX-S1000ではトップギアでの一定速長距離移動は優先される性能ではないだろう。各ギアを楽しみパワーバンドを満喫するような、よりアクティブな楽しみ方が身上のはずだ。しかしそうなるとさすがの150馬力、アップハンのライディングポジションでは加速時に体を持っていかれそうになり、タンク横のニーグリップ部に滑り止めのゴム製グリップを貼り付けたいと思った。また高速時に路面の継ぎ目を踏むと突き上げるような挙動も感じられたが、これは（エンジンの微振動と同様）試乗車がまだ走行600キロの新車だったためかもしれないし、あとは楽しみたい速度域に合わせてサスペンションを調整してあげればよいことだろう。
コーナリング性能もまた、新型になってさらに良くなったと感じる所。足周りはほぼ先代から引き継ぐのに何がそんなに良いのだろう、と考えたが、たぶん新採用された専用設計タイヤとの相性なのだと思う。高速道路のレーンチェンジはもう、直角にカクカクッと一瞬でこなしてしまうかのようなクイックさなのに、それでいて不安定感は皆無。そして峠道も全くの思い通りの動きをしてくれて、1000ccと感じさせない軽快さ・ヒラヒラ感で振り回せてしまう。ここら辺のスポーティさと安定感のバランス、懐の深さがまたGSX-R的というかスズキ的というか、とても印象が良い。なおバンク角の深さは特筆もので、これならサーキット走行でも十分楽しめることだろう。
そして帰路。高速もワインディングもお腹いっぱい楽しんだ帰り道はのんびりと流していきたいところだが、さっきまであれだけ活発に感じたGSX-Sは途端に従順になり、一般交通にくっついてのんびりと走るのも苦にしなかった。アップライトなポジションのおかげで肩や首に無理はなかったし、シートも絶妙なカマボコ形状に感じられ、300km以上の走行距離でも尻が痛いといったこともなかったのは嬉しい。まさに万能スポーツモデル。ライダーのあらゆる要望に応えてくれる余裕が感じられるバイクだった。
プレミアムモデルとしてのGSX-S1000
ルックスの大きな変更と電子制御の充実の他、エンジンや足周りに大きな変更はないのだから、値上げ率が少し大きいのではないか、と試乗前は気になっていた。しかし実車を目にすると各部のフィニッシュの高さには唸らせられる。Vストロームが1050へと進化した際に「スズキも化粧を覚えました」と開発の方が言っていたが、ここでもそれは同じだ。
かつてのスズキはちょっとした配線がチロッと見えてしまっていたり、目につくボルトやナットに上質な仕上げがなされていなかったり、ちょっと見せたくないところにはカバーでもかぶせればいいのに……的なフィニッシュのモデルが少なくなかった。しかし新型GSX-S1000は確かに「化粧を覚えて」いる。かつての「あぁ、ココ、惜しいよなぁ」という仕上げの部分が見あたらず、どこを見てもプレミアムモデルとしての風格をまとっているのだ。
価格については捉え方次第だろう。同カテゴリーの海外モデルや、国内でもホンダに比べればまだまだリーズナブル、しかしヤマハやカワサキはさらにもう少しリーズナブルなラインナップ。ただ見た目だけでなく乗った印象を含めると、決して高いとも感じさせない絶妙さがある。スズキらしい懐の深さで、スズキらしいプレミアムモデルを上手に作り上げていると感じさせてくれるのだ。スズキファンはもちろん、ベテランライダーも、初めての大型に乗るライダーもまとめて面倒を見てくれるような、フレキシブルなスポーツ性能はまさにGSX-R的、スズキ的に感じさせられた。
(試乗･文：ノア セレン)
■エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ ■総排気量：998cm3 ■ボア×ストローク：73.4×59.0mm ■圧縮比：12.2 ■最高出力：110kW／11,000rpm ■最大トルク：105N・m／9,250rpm ■全長×全幅×全高：2,115×810×1080mm ■ホイールベース：1,460mm ■シート高：810mm ■車両重量：214kg ■燃料タンク容量：19L ■変速機形式： 常時噛合式6段リターン ■タイヤ（前・後）：120/70ZR17M/C・190/50ZR17M/C ■ブレーキ（前／後）：油圧式ダブルディスク（ABS）／油圧式シングルディスク（ABS） ■懸架方式（前・後）：テレスコピック式・スイングアーム式 ■車体色：トリトンブルーメタリック、グラスマットメカニカルグレー、グラススパークルブラック ■メーカー希望小売価格（消費税10％込み）：1,430,000円
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