Ducatiナニがどう変化したのか。詳細は前編をご覧いただくとして（ https://mr-bike.jp/mb/archives/21399 ）、さっそくムルティストラーダV4 Sの第一印象から。スタイルはエッジを効かせた印象を踏襲するもののタンクが少し丸みを帯びた感じ。ノーズセクション、タンク周りでボディーワークが終わり、車体後部は赤いサブフレームとシート、グラブバーを兼ねたリアキャリアをレイアウトした点で先代までのモデルと異なるエクステリアを持つ。
ライディングポジションは、前作よりもやや前傾感が弱まった感じ。それはステップ位置が下がったからで、膝にゆとりがあることからうみだされるもの。ハンドルバーはアドベンチャーバイクらしくワイドだ。この手のバイクに慣れた人なら自然とフィットするだろう。日本仕様はローシートを標準とするからシート高が低い分、ハンドルグリップとの高低差が標準シートより20mm増加し、気持ち遠くなったことになる。
メーターパネルは6.5インチとなったTFTモニターを使い、パニガーレV4と似た回転計、速度計とACC（アダプティブクルーズコントロール）の車間イメージの表示が加わり、新しいムルティストラーダV4 Sのインターフェイスを印象付けるもの。
同様に、様々な機能選択、表示切り替えなどを直感的に行えるよう左スイッチボックスにジョイスティックを新たに採用している。同時に使用頻度が高まったスイッチをいつでも快適に操作できるよう、バックライト付きになったのもニュース。スマホとの連動性を含め全体の操作を快適にするものだといえそうだ。
4気筒、さすが！
ボディワークに隠れこのバイクの主人公の一人、V4エンジンはケースカバーの一部が見えるのみ。始動するとサバサバサバ……とドゥカティティらしい排気音が耳に届く。その音に関してはV4ツインパルスのため、まるでLツインエンジンが2基でハモっているような音だ。目をつむって聞けばドゥカティサウンドそのもの。
次に気が付くのが振動の少なさだ。これは波長が2気筒よりも細かいし、エンジン内部で動くパーツのサイズが2気筒よりも断然小ぶりになったためだろうと想像はしていたが、ここまで1260の2気筒と違うとは。なんだか新型の世界に心が早くも満たされ始めている。
昨年、ストリートファイターV4に乗った時（ https://mr-bike.jp/mb/archives/14058 参照）、まるでCB1300SFのように半クラッチだけで転がり出すトルク感に驚いた。回転の滑らかさとフレキシビリティも同様。車重が増えたムルティストラーダV4 Sではどうだろう。Lツイン時代に比べクラッチの操作力がだいぶ軽くなった。最新電子制御あるあるで、クラッチを握り1速に入れた瞬間、わずかにアイドリングが上がるから、アイドリングスタートがとても楽。低い回転でギクシャクしないのはストリートファイターV4とまったく同じ。さすが4気筒だ。
ローギアード化されたレシオもあってまるで何事もないようにしっかりと動き出す。そこからアクセルを合わせてもスムーズに加速体制に入った。2000rpmを少し下回る程度でシフトアップを続けてもスルスルと車速を伸ばし、V4エンジンはまったく嫌がることがない。市街地スピードで6速あるギア全てが守備範囲になった。
シート高は低いがサブフレームの幅で股関節が外に開かれる印象ゆえ、足着き感最高！とは言えないのが残念。過去にも経験したが、アドベンチャーバイクではローシートより20mm程度高い標準シートのほうがサブフレーム幅を感じず、足着き感が良い、という認識を183㎝の僕と160㎝のライダーが共有したことがある。ちなみに、ムルティストラーダV4 Sと僕の場合では、足は着く。膝も曲がる。でも太ももの内側が広がるため、下ろした足が前方に着地する。そのため踵でバイクと自分の体重を支えることになる。
この踵で支えるというのはなんか落ち着かないのだ。例えたら食卓の椅子から踵だけで立ち上がる感覚に似ている。やっぱり足の指、指の付け根あたりで地面をしっかり捉えている方が断然足着き感は良い。
ここまでシートに言及するのは、実は標準シートにも座らせてもらって、そっちのほうが足着き感もシート、ハンドルグリップ、ステップが作るポジションも良かったからだ。知り合いのシート屋さんも、足着き相談が来た場合、トップを上げて幅を絞る成形をするという。人は股になにも挟まず立っている状態に近いほうが安心感があるからだそうだ。
アーバンテストで実感した変化。
新型ムルティストラーダの市街地想定ルートはテストコース内のインフィールドに設けられた直線ブレーキ、Uターンに近い旋回、スラローム、そしてヴィークルホールドコントロールを体感する坂道発進の4パートを一筆書きで回るようなコースだ。
まず採用機種が増えつつあるVHC（ヴィークルホールドコントロール）。これは車体姿勢をモニターするIMUとABSの機能を使い、車体姿勢に応じて、またライダーが任意でブレーキをギュッと握った場合に作動するパーキングブレーキのような機能を持たせるもの。リアブレーキのみに液圧を掛けることで停止している状態を作ってくれる。一度アクティブになると180秒間はホールドしてくれるので、坂道での停止時、坂道発進などでライダーを補ってくれる。サイドスタンドを出している時や、エンジン停止時は作動しないのでご注意を。
実際に試すとこれは嬉しい装備で、両足を着いてバイクを支えながら坂道発進ができる。クラッチ操作とアクセル操作に集中が出来るので、とても楽だった。リアブレーキをシンクロさせて操作すると、意外と人は慣れていてもいっぱいいっぱいになる、ということが解った。なにより、ホイール回転センサーが発進を認知すると、坂道発進で必須となる徐々にブレーキをゆるめるのだが、そのゆるめ方が絶妙。設定作り、お見事というほかない。
次に加速と減速を試す。ゼロスタートから1速で立ち上がる時、V4の途切れないトルク感が頼もしくストンとクラッチを繋いでからアクセルで加速をしても、1500rpmぐらいでクラッチを合わせながらそのままアクセルを開けるようなダッシュを試みてもいずれにしても扱いやすさが印象的。アナログメーター風に表示される回転計も視認性がよく、最新のTFTらしい鮮やかでクッキリと見えるのにどこか懐かしい感じもある。昨今のプレミアムクラスのクルマが持つダッシュパネルの風景ともシンクロするようだ。
また減速についても車体と電子制御サス、そしてブレーキが持つ性能のバランスのよさを感じ取れた。市街地でありそうなマッタリとした減速、イケると思ったけど、やっぱり黄色になった交差点で止まる感じのやや急いだ減速、来ないと思ったクルマが出てきた時の減速……いわゆるブレーキ減速度のバラエティを思いつくままに試してみた。思い切ってブレーキをテストできたのも、クローズドコースならでは。
まず弱めの減速。リアブレーキを先行して使い、それに合わせてフロントブレーキを当て、10km/hを下回ったあたりから再びリアブレーキだけで止まるようなスタイル。こんな時、最初にリアを掛けた瞬間から安定感がにじみ出し、サスペンションを通じて荷重がしっかりとタイヤに伝わる安心感、充実感があった。ムルティストラーダが体の一部のような感覚になり、止まることすら楽しくなる。前後に履くピレリ製のスコーピオントレール2というタイヤも、良い仕事をしているようで、乗り心地と路面を掴むグリップ感、そして止まるまで接地感が抜けない印象など、ムルティストラーダが掲げる「アーバン」セクションをガッチリ守備範囲にする仕事をしている。
次にやや急いだ減速。ここではピッチングモーションでフロントのノーズダイブとリアサスの伸びストロークが起こるのだが、ナチュラルさを持ってその動きを緩和している電子制御サスが影武者となってムルティストラーダをすんなりと止めてくれた。17インチから19インチと大径化した前輪はこうした場面でも安定感がバツグン。
次はいわゆる急ブレーキを試してみた。50km/h、60km/h、90km/hとテスト。結論から言うと、ABSとの連動もよく、何かにビックリしてフロントもリアもガンと握る、踏むというような場面でも車体の安定感はそのまま。軽くリアが浮いている？ というぐらいの減速までしても、ABSにより減速感がすっぽ抜けるような場面は稀だ。新型から備わったエマージェンシーブレーキを知らせるウインカーハザードは相当な緊急場面ではないと点灯しないことも確認できた。
同じテストをウエット路面で出来たが、印象はほぼ同様。緊急減速に関してはさすがに最初の一撃の液圧を逃がすために減速度が瞬間的に消えるが、その後ABSが減速に合わせた液圧調整をしっかりしてくれるので、止まる瞬間まで安心して握り込んでいられた。路面とタイヤのグリップの相関もあるので、ABSだけの性能ではないと思うが、こんな体験をすると、やはり頼もしく感じる。
アジリティテスト最終はスラローム。進入時のタイミングでムルティストラーダV4 Sを寝かす時の操舵感、切り返す時の反応や重さ、そのどれもが市街地に向いた、というような表現を飛び越え、乗る楽しさを味わえるのだった。大きく軽くないバイクだ。それが思いのままに操れた意外性。そしてアクセルとエンジンの特性を右手で引き出しやすいことを含め、ライディングへの自信を深めることもできる。
こうしたバイクとしての作り込み、完成度が自分の心と一つになる。それがパイロンスラロームという非日常のセクションで味わえたことがその後を予感させる。
旋回性、加速、減速、満足度、
通信簿はオール5獲得。
テストコースのインフィールドにハンドリング路がある。クルマ1.5台分程度の道幅でかつ直線が短く、減速アプローチを旋回中に行い、ブレーキングを残しつつさらにバイクを寝かし奥の奥にあるクリップを探る。しかもコースにカントが付いている様子はなく、フラットでランオフエリアは芝があるからはみ出せる環境ではない。つまり、細くセンターラインのないもなく傾斜のない山道を攻めるような環境だ。
ツーリングペースで走りコースとムルティストラーダV4 Sのマッチングを見る。カーブへのアプローチ、車体を寝かせ前輪に舵角が付く動きは素直。知らぬ間にペースが上がるタイプだ。
先代、前後17インチ、Ｌツインの1260を思い返しても、前輪が19インチだからというネガをほとんど感じない。むしろアクセルを閉める、開けるというリズムだけでは走れないこのコースでは、バンクさせながらパーシャルで転がる時間が長めにある。それだけに新型のハンドリングは安心感が高い。シフトアップ、ダウンともに有効なクイックシフターの操作力、ストローク感ともに適切なものだった。これによってアプローチのリズムも掴みやすい印象だった。
ペースを上げてもその印象は同様。幅広いハンドルバーとのコンタクトに無駄な力みが伝わらないように注意すれば気持ち良い旋回力で回り込んでくれる。5000rpm、6000rpm、7000rpmあたりの加速を楽しみ、さらに短い直線部分で全開にすると、陶酔感のある加速が体中を刺激する。カーブからの立ち上がりで低いギアでそれを楽しんでも、横方向へのスライドを抑えるトラコン介入を知らせるランプが点滅するが、加速の途切れがほぼ感じないしグリップ感が潤沢なのに、フロントが必要以上に浮いてこない。電子制御による抑えもあるのだろうが、この辺に逆回転をするクランクシャフトの恩恵があるのだろうか。誘うように荷重を抜いても前輪は一瞬浮くものの、いかにも電子制御でドスンと落とされるという感じではなく、それ以上高く上がらないという感じ。ムルティストラーダ史上最強スペックとなるV4エンジンだが、狭くややこしいコースを意外にもエンジョイできてしまったのだ。
ACCとBSDは最高！
クルージングを快適にする空力にも驚く。
高速道路走行を模した高速周回路を走行する。80km/h、100km/h、120km/h、160km/hで巡航をしてみた。周回路が短く巡航時間は限られるものの感心したのはウインドノイズが低いこと。ヘルメットを通過するヒューヒューいう音がほぼ聞こえない。もちろん、風がヘルメット、ウエアをなでるように通過するのだが、巧くコントロールされているのがよく解る。それが、試した速度全ての領域で同様に快適だったのだ。
それぞれの速度でクルーズコントロールをきかせて、手で風の流れを確かめると、ライダー周辺の風圧の弱いエリアはライダーとパッセンジャーの空間を持たせているようで、背中に巻き込みも感じない。大きなスクリーンではないのだが、風圧とドラッグのバランスが凄く丁寧に作られていて、結果風切り音の低さにつながっているのでは、と想像する。ちなみに、指一本でスライドが可能なウインドスクリーンをもっとも下げた状況でもこの快適さで、上げても下げても風の音や圧力が激変するタイプではなかった。むしろ、虫がひどい、雨が痛いという場合に盾として使う印象だろうか。MotoGPでも空力の最新トレンドを作るドゥカティ。ムルティストラーダV4 Sに投入された技も相当だった。
そして2021年登場のモデルとしていち早く搭載をしたミリ波レーダーを使ったアダプティブクルーズコントロール（ACC）とブラインドスポットディテクション（BSD）。詳細はパート1でお伝えしたとおりだが、この効果を実際に体験すると凄かった。正直に言えば、フツーのクルコンで充分でしょ、と思っていた。しかし、ACC付きのバイクに慣れると、装備されてないモデルに乗るのが苦痛だ。スマホとガラケーにも似た相関関係で、テストコースで試した結果、これはスゴイ、これは良い、ああ、楽ちん、と独り言全開。後日、フツーのクルコン装備のバイクに乗ったら、早速ムルティストラーダが恋しくなったほど。
テストではACCの設定を80km/hに。その状態で50km/hほどで走る前走車を追走する。アウディQ3スポーツバックをドライブするのはアウディAG公認のドライビングインストラクターで、ACCの体験をわかりやすくコーチングしてくれた。
一定速度で周回しながら設定速度の範囲内で加減速をする。その時、無線から「加速します」「減速します」という行動前予告が入る。緩やかにアウディが減速する。車間時間の設定を最短にしたり、最長にしたり、様々な状況をシミュレーションしながら走ったのだが、作動は完璧。
減速も必要とあればブレーキで制動してくれる。いわゆるエマージェンシーブレーキではないので、ある程度以上はライダーが主導権を握って運転することになるが、一般道でやや強めに減速したぐらいのブレーキングはしてくれたので、だれか上手な人に乗せてもらっている感があった。ここ、大切。
クルマの後方を走行する場合、ほぼ見逃すことなくトレースしたし、周回路に存在するバンクのような特殊な状況にバイクが入ると速度によってはACCが自動的に速度を落とすこともある。通常のクルコンではこれもないから安全支援装備を兼ねた快適装備として高く評価ができそうだ。
ちなみに、シフト操作もACCは受け付けてくれるから、速度が下がった場合、ライダーがシフトダウンしてもACC設定や設定速度を維持するという機能がある。
雨の中でも試してみたが、高速道路でワイパーを標準のスピードで動かすレベルの雨であれば、追従性としての性能は持っているようだ。
そしてBSD。これもテストコースで右側車線をバイクのミラーの死角に入り、わずかな速度差で追い抜くような場面で威力を実感。その時、ミラーには何も映っていない。しかし、ミラーのワーニングランプは点いている。その段階でウインカーを入れると、そのワーニングランプが点滅を開始し、さらに警告してくる。どの程度の距離にいるのか右を向くと、後輪の真横より少しだけ後ろにアウディは走っていた。まさに死角の中にいたわけで、もしBSDがない状況でミラーの像だけを信じて車線変更していたら、接触もしくは、死角にいたクルマが急ブレーキ、急ハンドルなど事故を誘発する原因になるのは間違いない。
高速道路を走行していても、クルーズコントロールで一定速度で走行するクルマが多い今、速度差が少ない状況で流れることもある。ライダーが安全確認をミラーだけに頼ったというミスを補完する上でもこれも役だつ装備だと実感した。
この装備はムルティストラーダV4 Sにツアー＆レーダーパッケージを選択したときに装備されるもの。ACCとBSDだけを選択出来ないからその価格は解らないが、BSDのレーダーが照射する角度を妨害しないよう設計されたパニアケースとなった新型ムルティストラーダ。前後シートヒーターなども装備するパッケージだから、オプションリストから組み上げるより安い、と納得出来るハズ。ここまで装備充実にしてETC車載器が別売というのはちょっと残念だけど。
新型一番のホメどころ。
ダートでの楽しさは5割増したに。
今回、一番驚いたのはダートでのアジリティだった。そもそも歴代ムルティストラーダのダート性能は悪くないし、楽しい。前後17インチのモデルでもきちんと扱ってあげると驚くほどの実力を発揮したし、1200/1260エンデューロでは30リットルのタンクと相まって何処までも走ろうと誘ってくる。実際、新型はそのエンデューロと比較してもオフロード走行が御しやすく楽しさが詰まっていた。
ライディングモードをエンデューロにして、電子制御周りではトラクションコントロールの介入度合いを1ポイント下げた1にして走ったが、あとはその制御の介入する様子と自分のライディングを合わせていけばよい。ヨーモーメントで少しテールが流れた時に合わせ込むようにアクセルを合わせれば、シームレスなトルク特性と相まってキレイにノーズをインに向かいたい方向に向けてくれる。まるでダンスを踊るように息が合った瞬間、このバイクは惚れ惚れするような笑顔をみせてくれるのだ。
サスペンションの制御も、ギャップ手前でタイミングを取りフロントを沈めて通過したいような場合、グっと荷重をかけると自然な動きでそれを受け入れ、そしてアクセルと合わせるように伸びてくれるので、ギャップの通過がとても楽になった。先代まではその動きもスカイフックサスペンションが沈めまいとライダーのアクションを減衰圧を強めて食い止めていたので、成り行きに任せるほかなかった。つまり、このパートでもしっかりとオフロードを走るテストライダーがマップを書き換えた、ということなのだろう。
現段階で僕が知るアドベンチャーバイク、フロント19インチ、リア17インチのモデルでトップクラスのアジリティと楽しさを合わせ持つバイクだ、と太鼓判を捺せる。
4 Bikes in1 ここに極まる。
結論としては、各パートの性能の底辺を拡げさらに上にも伸ばしているムルティストラーダV4 S。世界的にはドゥカティのボリュームセラーなのだが、日本での浸透度がそれほどでもないのが不思議だ。購入時には装着するホイールがキャストかスポークかの選択も出来るそうだから、好みに合わせてベースを作り、あとはトラベル、トラベル＆レーダー、パフォーマンス、フルというパッケージオプションを選択すれば思い通りの一台ができあがるのではないだろうか。カラーはドゥカティ・レッドとエビエイター・グレイの2色。低回転でのフレキシブルなエンジンは回転が上がるほどに表情を変え、6000rpmからレッドゾーンまでは他のどのモデルとも違う加速感で魅了する。デイタイムラインニングライト始め、旬な装備全部載せ、という話題性も高い。実現可能な夢、いよいよ日本の道に向けに発進開始だ。
（試乗・文：松井 勉）
■エンジン種類：水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ ■総排気量：1,158cm3 ■ボア×ストローク：83.0×53.5mm ■圧縮比：14.0 ■最高出力：125kw（170PS）／10,500rpm ■最大トルク：125N・m（12.7kgf・m）／8,7500rpm ■ホイールベース：1,567mm ■シート高：810 / 830mm（可変式） ■車両重量：243kg ■燃料タンク容量：12L ■変速機： 6段リターン ■タイヤ（前・後）：120/70 ZR19・120/60R ZR17 ■ブレーキ（前／後）：油圧式ダブルディスク（ABS）／油圧式シングルディスク（ABS） ■懸架方式（前・後）：テレスコピック式・スイングアーム式 ■フレーム：モノコック ■メーカー希望小売価格（消費税10％込み）：2,880,000円
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