Honda個人的に思うPCXの魅力は
先代モデルの試乗レポートでも同じようなことを綴ったかもしれないが、PCXシリーズは初代125の一番最初のモデルからeSPエンジンモデルと150、２代目と３代目の125と150、３代目のハイブリッドまで、３代目ELECTRIC （EV）以外は全て試乗した。中でも２代目150は普段の足として使用しており、2014年７月に新車で購入してから走行距離は75,000キロになろうとしている。これまでタイヤやブレーキパッド、ベルト、オイル類といった消耗品の交換くらいしか手を加えておらず、トラブル・故障といったことは無し（２代目PCXのウイークポイントらしいクラッチベアリングはかなり早い段階から音出てますが……）。通勤用としてほぼ毎日乗っていることもあってか、新車時からずっとアイドリングストップONを遂行しているが、バッテリーは一度も交換していない（去年の冬は電圧低下で寒い日はアイドリングストップできなかったけど、春になったら復活。いいかげん、今年の冬は交換かも）。今まで二輪・四輪含め、個人的にこれだけの距離を走ってきた愛車はない。
車体サイズ、ライディングポジションとエンジン含めた走行フィーリング。初代に一番最初に乗った時から世代が新しくなるたびにそのフィーリングは変わらない。もはや”スクーター”ではなく”PCX”という独立したジャンルの乗り物とさえ思えてしまうほど、PCXには独自の魅力が溢れている。（もちろん可能ではあるが）高速道路の長距離移動以外、150であれば１台ですべて間に合ってしまうという人は多いはず。軽くて取り回しはラクだし、燃費はいいし、走りも爽快だし、高速道路に乗らなければ125だとさらに経済性が増す。
PCXシリーズが原二や軽二輪クラスのスクーターでトップセールスなのも頷ける。街中では若者からベテランまで幅広く愛用されているのを目にするし、私が使用しているバイク置き場には、知っている限り初代が２台、２代目が私の含めて２台、３代目が３台のPCXシリーズが停まっているくらいだから。
軽二輪モデルの走りに衝撃！
そんなPCXシリーズの販売が開始されてから今年で10年となる。初代モデルの途中でeSPエンジン＆150の追加、２代目では灯火類のLED化に３代目はフレームが一新。その時代時代をリードしてきたシティ・コミューターだが、今回は２年半という通常より早いスパンで４代目へと一新、来年１月28日より発売となる。新型４代目はエンジン、そしてフレームの刷新がトピックだ。
通常より早いスパンで一新された最大の理由は、新排出ガス基準であるユーロ５適合にあるという。世界で販売されるグローバルモデルのPCXシリーズが真っ先に行わなければならない試練のようなものではあるが、今回はエンジンの改良のみならず、より魅力ある商品へとするためフレームも一新されることとなった。
10年の歴史を刻んできたモデルであるが、見た目はPCXそのもの。フロントマスクやテールランプの複雑な造形も可能となったLED灯火類の進化によって、PCXが新しくなったことを感じ取ることができる。計器類は左右方向指示灯や、横長の燃料グラフが目を引く。
今回、限られた僅かな時間ながら、発売前に一足お先に新型PCXシリーズを試乗させていただいた。試乗車のボディカラーはホワイトとレッド。初代から歴代受け継がれるPCXシリーズのスタンダードカラーである。
まずはホワイトのPCX（125）から試乗。座ったポジション、視界、操作感すべてがPCXそのもの。普段乗っている２代前のPCXから乗り換えてもまるで違和感がない。フレームが一新され、リアタイヤが14インチから13インチとなった点が大きなポイントだが、リア周りのしっとりとした落ち着きや滑らかな動き、すなわち乗り心地の良さは、PCXが目指す上質さをより昇華させたもの。先代モデルもリアサスペンションは15mmクッションストロークがアップしているが、今回のモデルはさらに10mmのアップを果たしている。
操縦性は全体的にカドがとれたような印象で素直。安定感はあるものの軽快感も確保されている。リアブレーキは新たにディスクとなったが、微妙なコントロールがしやすくなったので、ライディングでリアブレーキを積極的に使ってみたくなる楽しみは増えた（ただし、ドラムシューよりパッドの交換時期は早くなりそうだが）。125は法規制によって今回のモデルよりABSが標準装備（先代モデルはオプションでも選べなかった）となったので、より安心感が増したと言える。
一新されたエンジンの印象は、ユーロ５の排出ガス基準に適合させながらこれまで同様にスムーズで低速から高速まで行儀よく躾けられたセッティングだ。過敏すぎずダルすぎない適度なスロットルレスポンスは街中走行中でも疲れず、スロットルオフ時の空走感も滑らかで燃費に効きそう。PCXシリーズ販売のメインは125だけに、誰もが扱いやすく、ストレスフリーの走りを見せてくれる。
対して、PCX160はというと、大幅なパフォーマンスアップを体感することができ、個人的にはPCXシリーズ・フルモデルチェンジのハイライトではないかと思うほど。僅か7ccの排気量アップとは言えその効果は大きいようで、スロットルの微小開度でも即反応するトルク感によって、極端なハナシ低中速がメインの街中では125の方がスムーズで上質感では軍配が上がる。一方、ヘッドの４バルブ化による高速域での気持ちの良い伸びは160の方に軍配。首都高速のベイブリッジの登り坂も気持ちよく駆け上がっていってくれた。最近、制限速度120キロの高速区間が増えているが、さすが160 になったとは言えエンジン保護のための燃料カットが介入するため120キロの巡航は無理。でも都市高速や自動車専用バイパスなどでは今まで以上の優れたパフォーマンスを体感することができる。
今回、ハイブリッドモデル（今回より名称は四輪車ハイブリッドと同じ「e:HEV」）に試乗することはできなかったが、先代モデルはモーターアシストによって125ccクラス最強と思われるダッシュ加速（これもPCXらしく、速さを感じさせず速い！）を経験しているので、今回のeSP＋エンジンとの組み合わせにより、さらなるパフォーマンスアップが期待できる。
３代目の時、ダブルクレードルへとフレームを一新したことでその乗り味が大きく進化を果たしたことを体感した。もうこれ以上進化することが果たしてあるのかと思っていたが、今回の新型４代目PCXシリーズは先代以上に驚きの進化を感じさせる仕上がりとなっていた。ABSが全車に標準装備になりながら、車両価格の上昇は限りなく抑えられた印象。追って登場するであろうライバルの仕上がりを予想してきた感のある新型PCXだが、原二、軽二クラス共にベストセラーの座はしばらく揺るぎそうにないと感じた。
（試乗･文：高橋二朗）
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■Q&A■
新型PCXシリーズ、気になることをチーフエンジニアに訊きました
（回答してくれた人：本田技研工業 二輪事業本部 ものづくりセンター 完成車開発部 完成車統括課 チーフエンジニア 大森純平氏）
――今回、エンジンを一新した理由は？
新しい排出ガス規制のユーロ５適合が一番の理由です。
――今までの車体をベースにエンジンを新しくすることはできなかったのですか？
それも可能ではありましたが、そうしますと車体的にも重くなりますし、チームが狙いとする通学・通勤での軽快な走り、快適性がスポイルしてしまうところもありました。今回、エンジンを新しくするにあたりエンジンリンクを下から上に変更したこともあり、少なからずフレームの変更が必要となり、であれば今まで培ってきたノウハウをベースにフレームを刷新したほうがいいと判断しました。
――今までの150を160とした理由は？
競合車の出現もございましたし、市場から求められる価値観、要求が変わってきたこともありまして、やはりもっと伸びやかな走りを表現していかなくてはならない。その中で、今までのパッケージングをどれだけ守りながら排気量を上げられるか検討した結果、160ということになりました。
それ以上排気量を上げてしまうと、ボディサイズも大きくなってしまい、一番ちょうどいいサイズというPCXのパッケージングを守れなくなってしまうので160となりました。
――資料に「走行性能をさらに向上」とありますが、従来のPCXは走行性能に対する不満の声があったのですか？
特に不満はありませんでしたが、どうしても比較されがちな競合車がありまして、従来のPCXが劣っているわけではないのですが、２バルブと４バルブの違い、カタログ上のスペックで弱く見えてしまうところを無くしてしまいたいということがあったのはあります。
――リアのディスクブレーキを新採用した理由は？
ドラムとディスクでどちらが優れているということは考えておらず、どちらも制動力やコントロール性は十分発揮するものと考えております。やはり市場の価値観というところで競合メーカーがリアのディスクブレーキ化をアピールしているところもございまして、お客さまのリアディスクの期待が高まっているというところを判断して今回採用となりました。新型でも仕向け地によってリアのドラムブレーキ仕様があり、グレードによって選択できるようになっています。
――リアタイヤの13インチ化の理由は？
PCXのようなシットインタイプのスクーターになりますと、レイアウト上の関係から路面からの突き上げが通常のモーターサイクルに比べ大きくなってしまうこともあり、乗り心地をもっと良くしたいという思いがございました。サスペンションの性能によって乗り心地は良くなってきましたが、今回さらにリアアクスルトラベルを増やすことによってリアのクッション性能を高めました。タイヤが小径になった分をすべてストロークに割り当てています。ただ、小径になった分、横幅を増やし、エアボリュームを増やしたことでタイヤでもショックを吸収しています。
――ABSをリア側でも作動させない理由は？
前後ABSの採用を拡げていきたいところでございますが、そうすることによって車両価格が上がってしまう。もしリアがロックした場合でもスクーターの場合はコントロールしやすい。転倒はフロントがロックした時の割合が高いので、安価にABSの安心感をお届けするということを考え、まずはフロントでのABS採用となりました。日本ではこれから125cc以下はCBS（コンビブレーキ）、126cc以上はABS装備しなくてはなりませんが、PCXは仕向け地によってはCBS仕様もあります。
――HSTCを採用した理由は？
雨の日とか、雨上がり、冬場とか、信号からの発進で横断歩道やマンホールとかでちょっとスリップすることがございますし、ヨーロッパですとかブラジルとかには石畳とかけっこうあり、そういったところで安心して走行いただくためにHSTCは今回採用不可避ということで採用となりました。
――先代は空力に手が入ったハナシを伺いましたが、今回のモデルは？
細かすぎてお答えするのが難しいくらい、それはもう色々あるんです（笑）。流体性能の観点で言いますと吸気ダクトですとか。空気抵抗の面で一番こだわったのは純正オプション用品になります。スクリーンと、今回新設しましたナックルバイザーですね。カバーを全部覆うタイプですとか、ただ大きいだけのタイプがアフターメーカーから出ていましたが、いかにナックルバイザーを装着しても安定性とか操縦性を阻害しないでプロテクション効果を生み出すかの空力性能にこだわったアイテムになっています。あと用品ではスマートキー連動のリアボックスが日本初導入となっています。盗難抑止のアラームは今回新作となりまして、取付時間を短縮しながら、車体と連動してスマーキーで操作できるようになりました。純正ならではの商品です。グリップヒーターも（握りが細い）スポーツタイプになりました。
――PCXは初代からライディングポジションなど”らしさ”をしっかり脈々と受け継がれていますね
アイデンティティと言いますか、そこはブレずに設計しておりますし、走りとかの味付けもPCXの名前通りパーソナル・コンフォート・サルーンというキーフレーズを持っておりまして、通勤・通学でとにかく快適で疲れないバイクであるべきだと、ひとつの信念として開発しています。ただ速く走ればいいということではなくて、低速のトルクをしっかり出してあげて、低い回転で走ることができることでギクシャクしないですし、静粛性も高い快適性を追求して開発しています。PCXも先代３代目、現行４代目については１台あれば通勤・通学からツーリング、高速までどんなシチュエーションでも網羅できる、マルチに使えるところを意識して作ってきました。PCXは特に最近10～20代の初めてバイクに乗るユーザーさんを取り込んでいることから、バイクの裾をもっと広げたいということもあって、より幅広いシチュエーションでご満足いただけるような商品を目指して開発しています。
■型式：2BJ-JK05〔2BK-KF47〕■全長×全幅×全高：1,935 ×740 ×1,105mm■ホイールベース：1,315mm■最低地上高：135mm■シート高：764mm■車両重量：132kg■燃料消費率：55.0〔53.5〕km/L（国土交通省届出値 60km/h定地燃費値 ２名乗車時）47.4〔45.2〕km/L （WMTCモード値 クラス1 〔クラス2-1 〕 １名乗車時 ）■最小回転半径：1.9m■エンジン種類：水冷4ストロークOHC単気筒■総排気量：124〔156〕cm3■ボア×ストローク：53.5×55.5 〔60.0×55.5〕mm■圧縮比：11.5〔12.0〕■最高出力：9.2kw（12.5PS）/8,750rpm［12kw（15.8 PS）/8,500rpm］■最大トルク：12N・m（1.2kgf・m）/6,500rpm〔15N・m（1.5 kgf・m）/6,500rpm〕■燃料供給装置：電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）■始動方式：セルフ式■点火装置形式 ：フルトランジスタ式バッテリー点火■燃料タンク容量：8.1L■変速機形式：無段変速式（Vマチック）■タイヤ（前／後）：110/70-14M/C 50P ／130/70-13M/C 63P■ブレーキ（前／後）：油圧式ディスク／油圧式ディスク■懸架方式（前／後）：テレスコピック式／ユニットスイング式■フレーム形式 ：アンダーボーン■車体色：マットディムグレーメタリック、キャンディラスターレッド、パールジャスミンホワイト、ポセイドンブラックメタリック、マットコスモシルバーメタリック（PCXのみ）■メーカー希望小売価格（税込）：357,500〔407,000〕円
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