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試乗

バイクは動力性能だけじゃない、と再認識させる GSX250Rに見る250ccスポーツモデルナンバー1性能
4メーカー出揃っている250ccフルカウルスポーツ。
CBR、YZFにNinjaとGSX。
もちろん、ライバル視される4モデルではあるけれど
GSXだけ明確に違うバイクなのだ。
■文:中村浩史 ■撮影:松川 忍 ■協力:SUZUKI https://www1.suzuki.co.jp/motor/

 
 しばらく250ccクラスのスポーツバイク市場が「ゼロ」に近かった日本のバイク界。
 そこに2008年、カワサキがNinja250Rを発売して再点火させたのはご存知の通り。Ninjaに続いてホンダがCBR250Rを発売し、その後にスズキが発表したのがGSR250だった。250ccスポーツ最後発はヤマハYZF-R25で、これで250ccクラスが息を吹き返したと言っていい。
 この時、ホンダとカワサキはタイ生産、ヤマハはインドネシア生産だったのに対し、スズキは中国生産モデルを輸入、という形をとった。生産コストの安い海外で生産、日本に輸入するというスタートも、250cc活性化にひと役かっていたのだ。

 一見、4メーカーがしのぎを削る、これまでの日本マーケットの縮図が250ccにも復活したな、と思えたものだった。80年代の良き時代――RZが発売されるとVTが出て、250Γが発売されると、TZRもNSRも登場した、あの頃と同じだなぁ、と。

 けれど、実は違っていた。NinjaにCBRをぶつけて、GSXもYZFも同じ土俵で戦うのだと思ったんだけれど、GSXだけ違うのだ。それは、ホンダ、ヤマハ、カワサキの3モデルがスーパースポーツとしての質を高めていったのに対し、GSXは違う方向を向いていたのだ。そう、GSXだけ「スーパー」じゃないスポーツバイクだった。
 

 

 GSXはフルカウルルックスのベーシックなスポーツバイクだ。決して速くない、いや先代のGSR250に比べればグッとスポーティになったけれど、まだまだNinjaやCBR、YZFと同じ土俵にいるとは言い難い。
 けれど、これは評価軸というか、評価基準が250ccクラスのスポーツバイク、それも動力性能を念頭に乗ってみるからそう思ってしまうのだ。250ccのスポーツバイクを試乗してみるとき、どうしてもスポーツ性ばかりに目が行ってしまうものだ。お、250ccにしてはトルクあるな、スピードのノリがいいな、よく曲がるな、コーナリングがシャープだな――。

 けれどGSXはそうじゃない。もちろん、加速もブレーキングも、コーナリングも必要充分なパフォーマンスを確保しているが、狙いは別のところにある。
 それは、まったく普通のスポーツバイク、ってところ。走る、曲がる、停まるをキッチリ確保して、そこから伸ばしたのは「普通さ」だ。普通さとは、速くスポーティに走ること以外の、バイクの楽しみ。遠くまで走る、怖さなく、快適に走る、のんびり流す。GSXとは、そういうバイクなのだ。
 

 
 まず走り始めると、ずっしりした重さを感じることになる。それもそのはず「車両重量」はCBR/YZF/Ninjaのライバルたちよりも10kg以上は重いのだ。
 それでも出力特性が違うので、クラッチミートしてすぐの回転域での押し出しはGSXがいちばん力強く感じる。またその時の押し出しもドンというトルクで押し出されるというよりは、スッと前に出る感じ。バイクに乗り始めたばかりの頃、クラッチミートにビビッていたことを思い出すなぁ。GSXにはそれがないのです。
 走り出すと、重さは気にならなくなるし、重さをフラフラしない安定感だと感じられるようになる。低速でゆっくり走り出すことが楽で、安心。このあたりもバイクビギナーに強烈にお勧めしたくなる。

 エンジンのレスポンスは、GSR時代からずいぶん向上している。同系エンジンを積むVストロームよりもシャープだが、それでもライバル3車には及ばない。それもそのはず「最高出力」はライバルたちよりも10psは低いのだ。
 けれど、アクセル開度にいい意味で鈍だから、右手の動きの大小にスピードが左右されにくいから、低速で走り出すのが楽なのだろう。クラッチミートでスッと前に出て、徐々にスピードが乗っていく。そのスピードアップの度合いが人間の感覚に合っているというか、バイクが決してライダーを追い越さない。

 ハンドリングも穏やかなもの。バンクさせる、舵を切ると、すこしレスポンスが遅れてバイクが動き始める。これは、運動性を図るひとつの目安「ホイールベース」が、ライバル3車に比べて40~50mmは長いのもその一因だろう。
 この特性も、たとえばサーキットでは物足りない特性だが、ストリートやツーリングでは武器になる。直進安定性がしっかりあって、ステア反応が穏やか。これは、ライバルの中で1台だけ、フロントタイヤのサイズが違う(=4車並んで110mm幅なのに、GSXだけ80扁平=ちょっとだけファットタイヤ)のも理由のひとつかもしれない。
 こういうハンドリングは、乗り手に恐怖感を抱かせないことと、長距離で疲労が少ないことにもつながるものだ。もちろん、ワインディングでもペースが上がるほど物足りなくはなるが、世の中のライダーはそんなにワインディングを攻めたりしない。ここ、メーカーの人もついつい勘違いしちゃいがちだからね。
 

 
 世の中のライダーは、思ったほどワインディングを攻めたりしないし、サーキットを走ることもない。シャープなステア反応よりも穏やかな動きを好むライダーも多いし、女子だって、免許取り立ての少年だってバイクに乗るのだ。GSXはここを狙った! ニッチではあるけれど、こういうバイクがなかったからレーサーレプリカブームは終わってしまったのだ。

 一度、オートバイ誌の取材で、ライバル4車で出かけたことがあった。街を走り、高速道路で郊外へ、ワインディングを走り回って都内へ戻る、往復300kmほどのツーリングだ。
 行きは、Ninja250やYZF-R25が人気だった。街中でスイスイ、高速道路も快適に走れるスポーツバイク。
 ワインディングではCBR250RRが人気だった。これは、速いライダー、上手いライダーほどCBRに乗りたがって、私なんかは「うまく乗れないなぁ。走りこまないと」と思うほど。
 そして、帰りの時間――。ここでGSXの奪い合いが始まったのだ。ワインディングではタンデムのシーンもあったんだけれど、タンデムする方もさせる方も、GSXの快適がピカイチ、と評価。それに、一日走って疲れた身に、帰りの足はGSXが一番人気だったのだ。

 GSXはクルージングでそのキャラクターを存分に発揮する。シャープな加速や素早いレーンチェンジではライバルモデルに劣るものの、路面の凹凸を柔らかく吸収するサスペンションやフレーム、クルージングで威力を発揮する穏やかなエンジン特性、厚みのあるシート、そしてウィンドプロテクション。
 速く走ることにかけては、CBRにもNinjaにもYZFにも負けてしまうだろう。けれど少なくとも、のんびり長距離を走る、高速道路でクルージングする、ワインディングをそこそこのペースで流すことにかけては、GSXはナンバー1なのだ。

 価格についても触れておかなくちゃ。税抜き価格で比較するとCBR250RR=73万円、Ninja250=59万5000円、YZF-R25=55万5000円に対して、GSX250Rは48万8000円から。MotoGPマシンカラーは1万1000円高いけれど、CBRより25万円ちかく安いとは! ここでもGSXはライバル間でナンバー1だったか!
(試乗・文:中村浩史)
 

 

 

ライダーの身長は178cm(写真の上でクリックすると両足着き時の状態が見られます)。

 

先代モデルGSR250と同スペックの足周りに、Y字10本スポークの新デザインキャストホイールにペタル型ディスクローターを採用。正立フォークはφ37mmで空冷750ccカタナなどと同サイズ。リムテープは車体色にあわせてMotoGPカラーは青、写真の青車体には白、白×赤車体には赤、黒車体には黒を採用。

 

先代GSR250系をベースとする、ヒットモデルVストローム250とも同系の水冷並列2気筒SOHC2バルブエンジンは、高回転パワーよりも低中回転域トルクを重視したパワー特性。GSR時代よりもパワー、レスポンスとも向上している印象。
マフラーは2in1レイアウト。エキパイを左右不等長として高回転のパワーと中回転域のトルクを両立させ、チャンバー形状でも中間加速を強化している。異形断面形状のサイレンサーからのサウンドも、静かすぎないイイ音。

 

リンクレスながらモノサスを採用し、リア周りもスッキリ。サスは柔らか目の設定で、シートのソフトさも手伝って、フルカウル250ccモデルの中で乗り心地はピカイチ! サスペンションはクランプレンチでプリロードを7段階に調整できる。
タンク容量は15L。今回の実走燃費は30km/L超で、1タンク400kmあたりを目安に給油すればOK。メーターにトリップA/B別の平均燃費が表示される。欧州式に100km走るのに何L使っているかを表示するL/100km表示モードもあり。

 

前後セパレート式のシートはクッション厚があり、乗り心地がかなりイイ! さらにタンデムシート裏には収納式ラゲッジストラップが装備されていて、ヘルメットホルダーもシート裏のフックに取りつけてシートを装着するタイプ。ライダー側シートは、タンデムシート裏に取りつけられているヘキサゴンレンチで取り外すタイプ。リアサスのプリロード調整はシートを取り外して行うのが簡単だった。

 

ハンドルはセパレートタイプだが、取り付け位置が高く、ハンドル開き角があり、垂れ角も少ないため、ライディングポジションは弱前傾のリラックスできるタイプ。カウルのインナーパネルも装着され、安っぽさがなく、質感も高い。
フルデジタルメーターはスピードとギアポジションを大表示に、タコメーターはバーグラフ式を採用。時計、燃料計を常時表示し、オド&ツイントリップ、それぞれの平均燃費も表示する。任意に設定できるシフトアップランプも装備。

 

端正な顔つきのフロントマスクもGSX250R人気の一因。ポジションランプはヘッドランプ左右に伸びる面発光式LEDで、この発光はテールランプにも使用されている。オレンジバルブ+クリアレンズのウィンカーとも、きれいで被視認性も高い。

 

●GSX250R 主要諸元
■型式:2BK-DN11A■全長×全幅×全高:2,085×740×1,110mm■ホイールベース:1,430mm■最低地上高:160mm■シート高:790mm■車両重量:178kg■燃料消費率:41.0km/L(国土交通省届出値 60km/h定地燃費値 2名乗車時)、32.5km/L(WMTCモード値 クラス2 サブクラス2-2 1名乗車時 )■最小回転半径:2.9m■エンジン種類:水冷4サイクル直列2気筒SOHC2バルブ■総排気量:248cm3■ボア×ストローク:53.5×55.2mm■圧縮比:11.5■最高出力:18kw(24PS)/8,000rpm■最大トルク:22N・m(2.2kgf・m)/6,500rpm■燃料供給装置:フューエルインジェクション■始動方式:セルフ式■点火装置形式:フルトランジスタ式■燃料タンク容量:15L■変速機形式:常時噛合式6段リターン■タイヤ(前・後):110/80-17M/C 57H・140/70-17M/C 66H■ブレーキ(前/後):油圧式ディスク/油圧式ディスク■懸架方式(前・後):テレスコピック式・スイングアーム式■フレーム形式:セミダブルクレードル■メーカー希望小売価格(消費税10%込み):536,800円~548,900円


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2020/02/28掲載