リーディングカンパニーとしての 責任と提案 Honda CBR650R／E-Clutchホンダ「E-クラッチ」が話題である。マニュアルのクラッチレバー及びクラッチ操作を残したまま、それでいて瞬時にオートマチッククラッチ操作へと切り替わり、時と場合によってMT／ATの間を自動で自由に行き来できるスグレモノだ。いやしかし待って欲しい。その前にCB650R及びCBR650Rというモデルが良すぎないか!?
良いものをちゃんとラインナップする
バイクの世界においてホンダはリーディングカンパニーといって間違いないだろう。世界中で星の数ほど売ってあらゆる人の生活に密着してきたスーパーカブから、先日のマン島でもまた強さを見せつけたCBR1000R-RRに至るまで、ホンダはあらゆる意味で「凄い」。
そんなホンダの中で筆者が個人的に「これは良いモデルだ」と思っているのが、普通二輪免許枠で乗れる400X改めNX400である。これは本当に「良い」。複雑さがなく、扱いやすく、あらゆるニーズに応え、走らせ方によってはちゃんと趣味心も満たしてくれる。快適で燃費が良く、あらゆる場面において「無理がない」のだ。乗り物として、機械として正義なのである。
そしてそれと同じ意味で褒め称えたいモデルが、このCB650RとCBR650Rなのだ。大型二輪免許がなければ乗れない排気量なのだから、基本的には趣味ユースが重視されてしかるべきにもかかわらず、幅広いライダーに懐深く対応する柔軟性があり、また電子制御や細かなサスセッティング機能は最小限とすることで複雑さはない。気兼ねなく乗ることができるバイクであるし、そして４気筒であるのに価格も良心的。当たり前のように聞こえるかもしれないが、妙に先鋭化している機種が多い最近の大排気量車（400cc以上）の中でこういった「普通の人が」「普通に乗れる」「普通のスポーツバイク」というのはむしろレアになってきているのだ。加えてホンダはそれを４気筒で出してきてくれている。これはもう、リーディングカンパニーとしての底力を見せられると共に、こういった普遍的な「良いもの」をちゃんとラインナップしているのは、ホンダとしてプライドをもってやっていると思えてならない。まずはこの点を手放しで褒め称えつつ、感謝したい。
E-クラッチ以前に、素晴らしい乗り物である２台
今回、新機構としてE-クラッチが搭載されたことでそちらに話題を持っていかれてしまっている気がするが、E-クラッチ搭載と同時にこの2台はモデルチェンジを果たしているため、まずはそちらに触れたい。
ノンカウルのCB650Rの方はカラーリングも先代と似通っているため目につく変更はヘッドライトぐらいだろうか。カウル付のCBRの方はカウルデザインも一新されリフレッシュしたイメージが強いだろう。
２台に共通する変更はテールセクション。タンデムシートの後ろに短いテールカウルがつき、テールランプ周りも新作に。これに伴いフレームのシートレール部を小変更し軽量化を果たしている。またフロントフォークはバネレートを下げ、代わりに減衰力を強める方向にリファイン。接地感を高めると共に、専用設計としたタイヤも内部構造を見直し、さらにしなやかにグリップする感覚を追求している。エンジンはバルブタイミングを変更するなどして規制対応しつつ、中低速域のトルクを向上し70kW（95PS）の最高出力も確保している。
乗ってまず気づくのは先代に対する振動の少なさだ。このCB／CBR650系は初代からわりと微振動が多く、使う回転域によってはハンドルやステップからライダーにその微振動が強めに伝わることもあった。新型もステップにゴムが貼っていないことや、特にクリップオンハンドル（CBはラバーマウントのバーハンドル）のCBRはこの微振動がいまだ確かに少なくはないのだが、しかし先代に比べればかなり減った印象。これについて公式リリースに記載はないものの、テストライダーに聞けた話ではその点、かなり意識して作り込んだそう。
「もともとこのエンジンとフレームの組み合わせは微振動が出やすいのですが、モデルチェンジの度に振動低減に取り組んでいますし、今回はかなり良くなったと思います」と語ってくれた。
もう一つ先代と違うと感じたのは低回転域のトルク感向上である。パワーカーブを見るとその差はわずかのハズなのだが、走ると常用域での確かなトルクが頼もしく、650ccの４気筒だからといってトルクが細いと感じる場面はない。むしろ低中回転域のトルクが太いせいで、高回転域のパワーバンドがちょっと大人しく感じてしまうほどなのだ。いや、決して高回転域が非力というわけではないのだが、トルクに乗ってそのまま高回転域に繋がっていくその感覚は、かつてホンダが掲げていた「台形トルクカーブ」といったワードを思い出してしまったほどだった。こういった頼もしいトルク特性は今回搭載されたＥ-クラッチとの相性という意味でも良いことだったのではないかと思う。
素晴らしきハンドリングとクイックシフターとしてのE-クラッチ
試乗コースはサーキットではなく、路面の状況も先を見通せない環境も公道ワインディングによく似たコースだったため、まさに一般的な使用状況に近い環境で走ることができた。のんびりのツーリングペースから、サーキット走行会的なハイペースまで試すことができたのだが、改めてこのバイクの万能性や懐の深さを確認できたのが嬉しい。
先代からそんな良さはあったのは間違いないのだが、フロントフォークや専用タイヤのチューニングが効いているのだろう、ワインディングでフロントの接地感が絶大で、どんなペースでも常に安心して寝かし込んでいけるのだ。これならばビギナーが「もうちょっとスポーツしたいな……」と一歩先を恐る恐る探るような場面でも安心して導いてくれるだろうし、ベテランがハイペースで攻めても破綻せずにライディングの愉しみを満喫させてくれるはずだ。シャープさこそワンランク上ではあるが、その万能さは名車スーパーフォアとどこか繋がっているようにも感じられた。
そしてE-クラッチである。発進、停止、低速域取り回しについては後述するが、走行中にクイックシフターとして使う時の上質さといったらない。電子制御スロットルは備えていないのだが、E-クラッチがあるおかげでシフトアップもシフトダウンもマニュアルクラッチ操作要らずで、加えてアクセル開けっ放しでのシフトダウンや、アクセルを閉じている時のシフトアップも思いのまま。しかもシフトショックが非常に少ないため、コーナリング中でもシフトチェンジが自由にできて車体姿勢が乱れない。通常のクイックシフターは点火カット（あるいは遅角）や燃料噴射量の調整でマニュアルクラッチ操作レスのシフトチェンジを可能としているのだが、E-クラッチはそれに加えて必要に応じて自動でクラッチを滑らせてくれているわけで、格段に、それはもう「格段に！」スムーズなシフトチェンジを実現しているのだ。
またこれまでの通常クイックシフターは（車種やメーカーによって差異はあれど）低回転域ではうまく作動しないものも決して少なくない。街乗りやツーリングで使う3000RPM付近での反応は鈍くうまく次のギアに入っていかないこともあるし、アクセルが中途半端にパーシャルだった場合なども同様に作動がファジーなこともある。サーキット走行やワインディングなどメリハリの効いた走行では有効でも、実は通常走行時は作動が不確かなだけでなく、作動感もガチャガチャしていていかにもミッションにダメージを与えてしまっていそうなフィーリングもある……と、筆者のように感じているライダーも少なくないだろう。
しかしE-クラッチはそれらすべてから解放してくれる。アイドリング＋α程度の極低回転域でもマニュアルクラッチ操作なしでスルリと次のギアへとチェンジが可能だし、シフト操作している左足にイヤな感触が伝わることも、強めの入力を求められることもない。本当に素晴らしいシフトフィールなのだ。またチェンジダウンも同様で、ブリッピングせずに絶妙な半クラッチでバックトルクを逃がしてくれるため、極めてスムーズ＆静かにシフトダウンができ、そのスマートな感覚は高級感に溢れている。
加えて、筆者のようにどうしてもクイックシフターに慣れないライダーは、シフトチェンジの際についついチョットだけアクセルを当ててしまったりもするもの。こういう操作をすると今までの通常クイックシフターは混乱し、かえってギクシャクしたりもするのだが、E-クラッチではそんなことも全くナシ。E-クラッチのクイックシフターとしての機能は一点も不満や注文はなく、素晴らしい機構だと納得させられた。
クラッチを「使う」も「使わない」も自由自在
さていよいよE-クラッチで発進である。簡単に説明するとオートマで乗ることもできるし、通常のマニュアル操作もできる、というもの。ただ「ギアチェンジは必ずライダーが受け持つ」という意味ではホンダが展開してきたDCTとは異なり、よりスポーツマインドが残されたともいえる。DCTがマニュアルとCVTの中間だとすると、E-クラッチはマニュアルとDCTの中間というイメージだろうか。
マニュアルとオートマの切り替えは完全に自動だ。アイドリングからクラッチを握らずに１速に踏み込み、アクセルを開ければ3000RPM前後でクラッチが自動的に繋がり普通に発進する。アクセルを大きめに開ければ元気に加速するし、優しく開ければ優しく走り出す。繋がり方そのものはわりとダイレクト感があるものの、スポーツバイクだということを考えれば違和感はない。
対するマニュアル操作は、普通にクラッチを握って、普通に左手で繋げばよい。クラッチレバーを握った瞬間にメーター内のオートマ表示が消灯し、AT時は遊びが大きめのクラッチレバーには反力が生まれマニュアル操作に切り替わったことが左手の感触でも確認できる。
想定する使用状況はストップ＆ゴーが繰り返される渋滞路での走行、もしくは坂道発進などクラッチ操作にコツが要る場面だろうか。通常の発進をオートマに任せても良いのだろう。ただ試乗時の筆者は車両がスポーツバイクであるということもあってかどうしてもクセでクラッチを左手で操作してしまい、なかなかE-クラッチを使った発進／停止をせよ、と身体に教え込むことが難しかった。
いくらか慣れが必要なのは低速時の扱いだろうか。Uターン時や一本橋走行など断続的に半クラ状態を行き来する場面は、E-クラッチのつながり方がダイレクトということもあってリアブレーキのシビアな操作が求められる。またフルロックの定常円旋回といったトリッキーな動きはかなり難しく、やはりそこはマニュアル操作の出番だろう。そんな状況では「どうぞマニュアル操作で」と言われればそれまでだが、こういったオートマ機構はマニュアル操作が苦手な人へのサポートという意味合いもあるだろうから、この極低回転域での繋がり感は今後の課題となるかもしれない。例えばクラッチの繋がり感を「ソフト」「ノーマル」「シャープ」などと選べると、こういった極低回転域・極低速の操作もしやすくなるかもしれない。
55000円の価値
先述したように、CB／CBR650Rはホンダのラインナップでもとても親しみやすい、誠意や良心の溢れるモデルである。これに今回Ｅ-クラッチ仕様が加わり、さらに魅力の幅が広がったと言えるし、今後はこの同じシステムを搭載したモデルが各排気量帯で展開されるのではないかと噂されている。
特筆すべきはその価格だろう。E-クラッチ非搭載モデルに対し僅か55000円のアップなのである。通常のクイックシフターはオプション設定であり、これを装備すると工賃含めておおよそ3万円であることを考えると、プラス25000円でこのE-クラッチが手に入るということだ。DCTよりも格段にシンプルかつ小型軽量に実現できたことで成しえた価格設定でもあろう。その企業努力には頭が下がる。
DCTが先に出ていたが、E-クラッチも10年ほど前から研究・開発が進められており、計画そのものが一度は頓挫したりもしたものの、とうとうこうして実現した。
「開発当初からずっと4気筒でテストしてきました。当時はまだクイックシフターも一般的ではなく、4気筒らしい澄んだ排気音を途切れさせることなくギアチェンジする気持ち良さを追求していましたね（小野さん）」
「まだ出来立ての１番目ですから、これがどう受け入れられていって、今後どう進化していくかは未知数ですが、しかし良いものが出来上がったと自負しています。DCTは駆逐できるんじゃないでしょうか(笑)（吉田さん）」
こんな革新的な新機能が世に出たことで「どうせならE-クラッチ搭載車を買わなきゃソン！」みたいな流れになりそうな気配も感じているが、しかしそれはどうかな、とも書いておきたい。というのも、まだこの機構は出たばかりで、さらなる進化をしていきそうな気は確かにする、というのが一つ、そしてCB／CBRがあまりにも良いスポーツバイクであるから、もっとリラックスしたモデルに搭載されるまで待つ、というのもアリに思うのがもう一つだ。
さらなる進化、というのは、例の低速域でのE-クラッチの繋がり方の設定の他、現在はE-クラッチシステムを完全にオフにすることもできるのだが、そうすると素晴らしいクイックシフター機能も同時にオフとなってしまう。クイックシフター機能は活かしたまま、発進・停止だけはマニュアルでやりたい、と感じた筆者はそういった設定が欲しいと思ったし、マニュアルとオートマが自動で切り替わるのも若干違和感を覚えていたため、スイッチ一つでそんな切り替えもできたら良いな、と思った次第だ。
そして他車種に、という所だが、そう、冒頭に書いた通り、CB／CBRはシンプルで親しみやすいスポーツバイクとしてとても魅力的であり、通常のマニュアルミッションもとても精密でマニュアルでのギアチェンジでもスルスルとストレスなくできてしまうのである。よって、Ｅ-クラッチもオプションのクイックシフターもナシで、通常のマニュアル仕様を55000円安く買うというのも良いではないか、と思うし、ホンダもCB／CBRを全てE-クラッチ仕様とせずに通常のMT版をラインナップに残しているあたり、ホンダはこのモデルの立ち位置をしっかりと理解しかつ大切にしていると感じられた。個人的にはCB／CBRのようなスポーツモデルではあまりオートマ機構を使おうという気持ちになりにくいようにも感じたため、レブルやアフリカツインといったツーリングを主体としたモデルに搭載されたところも体験したいと思ったのだった。
E-クラッチ、まずは初登場であり、たまたまCB／CBRが初搭載されたモデルであった。今後どのような形に進化／変化していくのか、また排気量に関わらずあらゆる車種への搭載も容易だということでどのような車種に設定されていくのかを含め、注視していきたい新たなMTとATの架け橋、ホンダの新しい提案である。
（試乗・文：ノア セレン、撮影：渕本智信）
■型式：8BL-RH17 ■エンジン種類：水冷4ストローク直列4気筒DOHC4バルブ ■総排気量：648cm3 ■ボア×ストローク：67.0×46.0mm ■圧縮比：11.6■最高出力：70kw（95PS）／12,000rpm ■最大トルク：63N･m（6.4kgf・m）／8,500rpm ■全長×全幅×全高：2,120×780×1,075[2,120×750×1,145]mm ■ホイールベース：1,450mm ■最低地上高：150[130]mm ■シート高：810mm ■車両重量：207[211[kg ■燃料タンク容量：15L ■変速機形式：常時噛合式6段リターン ■タイヤ（前・後）：120／70ZR17M/C 58W・180／55R17M/C 73W ■ブレーキ（前／後）：油圧式ダブルディスク／油圧式ディスク ■懸架方式（前・後）：テレスコピック式・スイングアーム式 ■メーカー希望小売価格（消費税10％込み）：1,089,000[1,188,000]円
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