僕はそう思う
僕以外は思わない

「主観」って言葉をあらためて意識しなきゃなと思った。なぜって、スズキＶストローム250に乗ったからだ。
　Ｖストローム250は、同じくスズキのロードモデルGSX250R( https://mr-bike.jp/mb/archives/8510 )の兄弟モデル。ざっくり言うと、スタイリングが違うだけで、エンジン、車体、足周りともほぼ同じバイクだ。
　このGSX250R、2008年から始まった250ccスポーツバイク人気復活ムーブに乗ったモデルで、とはいえライバルのホンダCBR、ヤマハYZF、カワサキNinjaとはちょっと違う方向を向いている。
　それは「決して高性能を目指さない」ということ。もちろん、スズキ自らがそう言っているわけではないけれど、ライバルたちより10kg以上重く、ホイールベースが40～50mmも長い。そして最高出力は10psも低いんだから、運動性能がライバルより高いわけがない。
　実際に走ってみても、車重はズッシリしているし、加速は決して俊敏じゃない。スロットルに対するレスポンスもダルで、スピードの伸びも鋭くはない。ハンドリングにシャープさはなく、入力からワンテンポ置いてステアしていくような感覚──これ、GSXに乗ったことがあるちょっと経験のあるライダーなら、同じような意見を持つと思う。
　それでもGSXは2017年に国内発売されてからモデルチェンジなく、同じカテゴリーの新機種であるGIXXER250が発売されても、ABSを追加して併売されている。つまり、GIXXERは後継モデルでなく、GSXはGSX、GIXXERはGIXXER。スズキがGSXのキャラクターを「ヨシ」としているのだ。
　

　Ｖストローム250は、そのGSX250Rの派生モデル。同じくスズキＶストローム650／1000のように、ロードモデル派生のアドベンチャー風モデルで、GSXよりもさらに８kg重く、ホイールベースは５mmだけ短い。特に動力＆運動性能を向上させたわけではない。
　GSXを知っている身としては、GSXよりさらに車重が重くなって、重心が高くなって運動性も高まっているわけではない。もちろん、ライディングポジションはさらにラクになっているけれど、決してオフロード性能が上がっているわけでもないモデルだ。
　そのＶストローム250、乗ってみてもやはりGSXからの上積みはなく、走ったフィーリングはGSXとほぼ変わらない。ライディングポジションがさらに快適になって、シート厚が増した分、足着きはほんの少し悪くなったかな、という感じ。
　車重はズッシリしているし、加速は決して俊敏じゃない。スロットルに対するレスポンスもダルで、スピードの伸びも鋭くはない。ハンドリングにシャープさはなく、入力からワンテンポ置いてステアしていくような感覚──これ、上に書いたGSXと同じ感想です。
　

　
　けれど、友人に相談されたのだ。身長150cm強、体重は40kgってところかな、華奢で小柄な、免許歴10年ほどの女性ライダー。彼女がGSX250Rを欲しいんだという。Ｖストロームは足着きがギリだし、フルカウルのスポーツバイクが好きなのだ、と。
「GSX250Rが欲しいんだけど、どうかなぁ」
──ん、重いしスポーティに走らないし、レスポンスもあんまりシャープじゃないよ。1回どこかで試乗させてもらってごらん？
　それからしばらくして、レンタルバイクでGSX初乗りを済ませた彼女は、GSXを買うことに決めた。
「教えてもらった通り、乗ってみたよ！」
──どーだった？　ちょっと走らなかったでしょ？
「うん、少し重かったけど、すごく安定してて、パワーもギュンと来なくて怖くなくて、シートも柔らかだった！ 足着きもギリOKだったんで、買います！　GSXでツーリング行きたい～」
──そ、そうか！ そう感じたのか。でもね、結局は好きなバイク買うのがいちばんいいんだよ。イケイケ！
　そうなのだ。僕と彼女は体格も違うしスキルも乗り方も違えば、乗る用途も違う。もちろん、キャリアも違うし、きっと運転は僕の方が上手い。でも、そうじゃない、乗るのは彼女だ。
　僕が思った印象を、彼女は自分なりにこう感じたのだ。
●車重はズッシリしている→重いけど安定感がある
●加速は決して俊敏じゃない→怖くない
●スロットルに対するレスポンスもダル→ギュンと来ないから安心
●スピードの伸びも鋭くはない→安全
●ハンドリングにシャープさはなく→ツーリングにいい
●入力からワンテンポ置いてステアしていく→穏やか
　これが、１行目に書いた「主観」ってことだ。
　

　
　それをきちんと意識してＶストロームに乗ってみた。250ccにしては車重があるし、ハンドリングもダル方向。その「車重がある」は物理的な事実だけれど、ダル方向だと感じるのも、レスポンスがシャープではないと感じるのも僕。だから僕の「主観」なのだ。
　物理的な事実といえば、ゼロヨンや最高速で動力性能は分かるだろうけれど、そうじゃない。「加速が俊敏じゃない、レスポンスもダル方向、スピードのノリも鋭くない」とは僕がそう思うだけで、彼女は、そして彼女の後ろに控えている同じような体格、キャリアのライダーは、これを「加速が俊敏じゃないから怖くない、レスポンスがギュンとシャープじゃないから安心、スピードが乗りすぎないから安全」と感じるのだ。
　

　
　実際、ストリートをスイスイ走るよりものんびり走ったり、高速道路をハイスピードでクルージングするより一定スピードで巡航したり、ワインディングでフットワーク軽くヒラヒラと走るよりもゆったりと走ると、初めてＶストロームの良さが分かってくる。そうか、これがいいのだ。
　Ｖストロームがいちばん一番気持ちいいのは、ストリートをゆっくり流している時。ローギアでの発進トルクはクラスナンバー１ってほど厚く、回転の伸びが穏やかだけれど、低～中回転を使って走るタイプだ。
　もうひとつは高速道路を、トップ６速で100km/hで走っている時。その時のエンジン回転数は7600rpmくらいで、エンジンがすこし苦しそうに回っている時は、90km/hくらいまで落とすと7000rpm弱で巡航できる。その時Ｖストロームはピタッと安定していて、レーンチェンジもきちんと手応えがあって、決して俊敏ではないけれど、しっとりとした動きを感じることになる。
　ベテランやエキスパートは、最初きっと物足りなく感じるけれど、乗れば乗るほど「コレはこれでいいのか」と思い直すことになる。シートも厚いし、動力性能よりも「ロングラン性能」が高いのだ。
　この取材での燃費は約28km/Lで、17Lタンクでは500km近く走ることができる。ワンタンクの航続距離は、現行250ccナンバー１かもしれない。こういうポイントを、バイク選びの最重要項目にする人だっているのだ。
　

　
　僕は普通二輪免許を取って35年。仕事も含めて、これまで数10台のバイクを所有し、数百台のバイクに試乗してきた。けれどそれが今回、マイナスに働いちゃっているのがよーく分かった。コレ速いな、コレ遅いな、フットワーク軽いな、あんまり曲がんないな──それはすべて僕の主観であって、みんながみんなそう感じるわけではない。
　僕くらいの体格、スキル、乗り方、乗る用途、キャリアではない人には、Ｖストロームがすごくいい。「いいバイク、欲しいバイク」っていうのは、人それぞれなんだね。
　ライバルより１kgでも軽く、１psでも多く出すってことを狙うんじゃなく、たくさんの、いろんなスキルの人に乗ってほしい、そして「もっと大きい排気量のバイクにも乗ってみたい」と思わせるのが250ccモデルの仕事なのだから。
　そうそう、価格についても触れておかなくちゃ。税抜き価格で比較すると、Ｖストローム250の61万3800円は、ホンダのノンカウルモデルCB250Rの51万3000円に次いで安く、250cc最高値のCBR250RRよりも18万9000円、YZF-R25とNinja250より３万7000円安いのです！
(試乗･文：中村浩史)
　

先代GSR250をベースとする水冷並列2気筒SOHC2バルブエンジン。高回転パワーよりも低中回転のトルクを重視した出力特性で、兄弟モデルGSX250Rとマフラー以外はまったく同一で出力特性もほぼ同じ。発進から90km/hあたりまでの加速を重視しての作り込み。

Y字５本スポークを持つキャストホイールとシングルディスク、片押し２ピストンキャリパーの組み合わせ。タイヤは17インチのIRC製RX-01で、GSXと同銘柄タイヤを履く。

リンクレスながら、モノショックを採用したリアサス。サスは柔らかめの設定で、ソフトで厚さがあるシートのおかげもあって、乗り心地がいい。サスペンションはプリロードを７段階に調整できる。今回のようにトップ&サイドボックスを装着するなら、リアサス調整を。

マフラーは2in1レイアウトの右１本出し。集合部に排出ガス浄化用のキャタライザーとチャンバー部を持ち、常用回転域のトルクアップを図る形状としている。

センタースタンドを標準装備。このセンタースタンドだけでも約３kgほど重量があるのに、その重量増をあえて標準装備としているのもＶストロームの美点だ。

ステアリングヘッドの高さはGSXと同一のまま、アップハンドルでアップライトポジションとしている。ナックルカバーは標準装備で、これもコストパフォーマンスを高めている。

フルデジタルのメーターはギアポジション表示つき、バーグラフタコメーター式のモノクロ液晶。オド＆ツイントリップ、平均燃費計を装備し、メーター横には12VのDCソケット付き。

タンク容量は17L。スズキ発表のWMTCモード燃費は32.0km/Lで、今回は一般道と高速道路を約300km走っての実測燃費が約28km/L。高速道路オンリーでは約35km/Lだった。

やや前後の段差のあるダブルシートは、クッション厚があってあたりが柔らかく、乗り心地のよさもチャームポイントだ。キーロック式でシートを外すと車載工具とバッテリーにアクセスでき、シートレールの両側フックにヘルメットを計２つフックさせることができる。

スクリーンを標準装備する丸ヘッドライトデザインもＶストロームらしさ。スクリーンは高さ固定、ナックルカバーは標準装備。ウィンカーはクリアレンズのオレンジバルブを使用する。

今回は純正アクセサリーのサイドケース（左右セット４万9500円･税込）を装着。取り付けにはタンデムステップ部に装着するプレート（6600円･税込）とロックキー（4400円･税込）が必要で、シートカウル部に純正のアタッチメントがあらかじめ装着されていて、わざわざ別売り品を購入する必要がないのも美点。

これも純正アクセサリーのトップケース（２万7500円･税込）。こちらは純正のアルミリアキャリアに装着するトップケースプレート（6600円･税込）が必要になる。サイドケースともども、車体への取り付けと取り外しはカンタンだった。

■V-STROM250 ABS　主要諸元
■エンジン種類：水冷4ストローク並列2気筒SOHC 2バルブ ■型式：2BK-DS11A ■総排気量：248cm3 ■ボア× ストローク：53.5× 55.2mm ■圧縮比：11.5 ■最高出力：18 kW（24 PS）/8,000rpm ■最大トルク：22N・m（2.2 kgf・m）/6,500 rpm ■全長×全幅× 全高：2,150 × 880 × 1,295mm ■軸距離：1,425mm ■シート高：800mm ■車両重量：189kg ■燃料タンク容量：17L ■変速機：6段リターン■タイヤ（前・後）：110／80-17M／C 57H・140／70-17M／C 66H ■ブレーキ（前・後）：油圧式シングルディスク[ABS]・油圧式シングルディスク[ABS] ■懸架方式（前・後）：テレスコピック式・スイングアーム式 ■車体色：パールネプラーブラック×ハイテックシルバーメタリック、パールネプラーブラック×ソリッドダズリンクールイエロー、トリトンブルーメタリックNo.2、パールネプラーブラック ■メーカー希望小売価格（消費税込み）：613,800円

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