どうやらみんな、勘違いをしていたのかもしれない。
　レブル登場が2017年４月、登場した時には「あれ？　今ごろアメリカン？」とか「CBR250Rのエンジン転用モデルかぁ」とかなんとかいう風に見ていたんだけれど、ホンダの狙いが別のところにあるのに後々気づくのだった。
　レブルの構成は、北米向けに500cc／300ccを開発し、日本仕様に250ccを追加。新作の車体に、MC41＝CBR250Rの水冷単気筒エンジンを搭載。スタイリングはやはりアメリカン＝クルーザーっぽい成り立ちだけれど、ホンダはなにも「新しい250ccカスタム（＝アメリカンモデルのことをホンダはこう呼ぶんです）」を開発したわけではなかったのだ。
　

　
　レブルは、人気の出方も独特だった。販売ランキングに顔を出したのは発売翌月の17年5月で、初登場9位。そのあと10位近辺を行ったり来たりで、10月に初めてトップを奪取！　実に、発売して半年が経ってからのランキングトップ。
　それからは17年12月にCBR250RRに、18年3月にマジェスティSに、4月と10～11月にPCX150に、9月にフォルツァにトップの座を一時的に渡すものの、スクーター以外には負け知らず。そうして18～19年の2年連続ベストセラーとなったのだった。
　

　
　久しぶりにアメリカン人気が！――でも、それは間違い。理由は、乗ればハッキリわかるものだった。
アメリカンといえば、ホンダで言えばシャドウのように、寝かされたキャスター角をもつロングフォークに、前輪が大きく後輪が小さいサイズでＶツインエンジンを搭載し、低いシートにまたがってドドドドド、があるあるパターン。
　けれどレブルは、そうであり、そうでなし。キャスター角で言えば、レブルが28度なのに対し、同じ250ccだとCBR250RR＝24度30分、CB250R＝24度44分。つまり、キャスターを立てられているんですね。すでに絶版モデルのシャドウ400＝34度、400X＝27度30分、CB400SuperFour＝25度5分となっている。
　

　
　キャスター角はアメリカンの作法ほど寝かされていなくてシートは低い、けれどもホイール径は前後同じで、アメリカンのセオリーであるVツインエンジンではなく、単気筒エンジン。
　エンジン特性には、アメリカン的なものを感じられない。低回転トルク型のVツインエンジンをドドドド、とあまり高回転まで回さずにクルージングするのがアメリカンあるあるだけれど、レブルの水冷単気筒は良く伸びる！　しかも、現代エンジンらしくフリクションなく、スムーズにころころと回り、いざスロットルを開けると、高回転域までスタタタタッと歯切れよく加速していく。ベースとなったMC41＝CBR250Rと共通のはずなのに、より軽く、フリクションなく、低回転域からフラットにトルクが出てくる。レスポンスも正確で、すごく気持ちのいいエンジンだ。
　ハンドリングもアメリカンっぽさはなし。寝かされすぎないキャスターと前後同径ファットタイヤを履いていることで、ゆっくりとステアリングが切れるイメージ。安定感がたっぷりあって、いたずらにクイックじゃない。すごく安心感のあるハンドリングです。
　寝かされたキャスターのロングフォークと言えば、直進性が強くて、曲がるときにはハンドルを切るイメージ。低速でハンドルを切って曲がっていくと、ある程度までバイクが寝るといきなりカクン、とハンドルが切れる――そんなイメージ。それが、レブルにはまったく感じられないのだ。
　

　
　レブルは街乗りが気持ちいい！　エンジンは強力すぎない、元気がいいイメージ。スロットルに忠実でパンチがあってスムーズ。アメリカンというと、まっすぐな道をドドドドド、ってゆっくりクルージングしていくイメージがあるけれど、街乗りが楽しい、っていう時点で、これはもうアメリカンではないのかもしれない。
　そして高速道路に駆け上がってみると、ぴたりと安定感がすごくて、100km/hくらいのクルージングが平和で快適なのだ。80～100km/hくらいのスピードで、タコメーターはないけれど、公表されたギア比から察するに、5000～6000回転くらい。エンジンがうなっている感じもなく、静かにクルージングできる。このあたりのスピード域が、レブルがいちばん気持ちのいい走りなのかもしれない。
　

　
　やはりレブルはアメリカンじゃない。単に、シート高が素晴らしく低くて、安心感のあるハンドリング、パンチある元気なエンジンを積むロードスポーツなのだ。スタイリングはたしかにアメリカンっぽいけれど、ストリートバイクであり、現代のトラッカー的立ち位置がしっくりくる。今、アメリカではこういうバイクのことを「ボバー」って呼ぶのね。
　

　
　レブルとは「反逆者」って意味の言葉だ。けれどこの「反逆者」とは、なにも体制に反逆するとか、流行に逆らうとかいう意味ではなく、パッと見「あ、新しいアメリカンか」なんて思う私みたいな人たちの予想を裏切る、という意味での「反逆」なのかもしれない。
＜オワリ＞
　

ライダーの身長は178cm。写真の上でクリックすると両足着き時の状態が見られます。

水冷単気筒DOHC4バルブエンジンはCRF250L／CBR250R／CB250Rと共通。レブル専用に吸排気系を専用設定し、パワー特性はCB250Rによく似ている感じ。低回転からトルクのある、歯切れいいパワーを味わうことができる。ベースとなったCBR250Rとの比較では、低～中回転ではレブルの方をトルクフル＆パワフルに仕上げてある。マフラーはレブル専用設計。マットブラックボディに、マフラーエンドにスイングアームエンドと同じイメージのエンドキャップを装着し、質の高さをアピール。サウンドチューニングも施され、排気音とメカニカルサウンドをミックスした。(※写真の上でクリックするとマフラーの写真が見られます）。

ABSを標準装備した足周り。ディスクローターのインナー部分デザインもホイールデザインと共通イメージとしている。前後16インチとしたのは車高／シート高を下げる狙いもあったはず。タイヤはダンロップD404で130mm幅としたファットタイヤも独特なハンドリングを生んでいる。

ショートリアショックをツインサスとして採用。スチール製スイングアームはφ45mmパイプをメイン素材に使用している。ちなみにスプロケットはドライブ14丁／ドリブン36丁で、２次減速比はCB250Rと同一。CRFはリア4丁分ショートだ。

決してアメリカン風味ではない横長タイプのLEDテールランプ。マウント位置も低く設定し、クルーザー風のスタイリングエッセンスも取り入れている。単独のタンデムシートはキーオープン式ではなく、ヘキサゴンボルトによる脱着式。

レブルのアイコニックなパーツのひとつが、このフューエルタンク。アメリカンといえばティアドロップがお約束だが、新しいデザインでクルーザーを表現している。容量は11L。この取材時の実測燃費は42.5km/Lを記録した。

シート高690mmは、アメリカンのよさのひとつである「低シート高」をきちんと実現している。小柄な女子のレブルオーナーが多いのも、このシート高の低さが理由のひとつ。大柄な私が乗っても窮屈さはまったく感じなかった。

きちんと外部ヘルメットホルダーを装着。シートを外してのインナーロック式ヘルメットホルダーは、スペース制約と備品点数削減が強いられるスーパースポーツだけにして、街乗りバイクはきちんと外部ホルダーを装着してほしいものです。

初のマイナーチェンジで変更になったのが、このヘッドライト。ブラックケースの中にインナーレンズ式LEDライトを4眼装着。ヘッドライトをはじめ、テールランプ、ウィンカーすべての灯火類をLEDとしている。とたんに未来感でました！

ハンドルはインチ径バーを採用。ハンドル形状がまた絶妙で、アップすぎず、広すぎないスポーティポジションをとれる形状だ。丸型メーターは液晶表示で、ギアポジションインジケーター、燃費のほか、オド＆ツイントリップも表示する。イグニッションキーはタンク下左側で、ハンドル形状やメーター位置も含め、コントロール系をギュッと凝縮している。

●REBEL250主要諸元
■全長×全幅×全高：2,205×820×1,090、ホイールベース：1,490mm、最低地上高：150mm、シート高：690mm、最小回転半径：2.8m、装備重量：170kg、燃料消費率：46.5km／L（60㎞／h定地走行テスト値、2名乗車時）、34.1km／L（WMTCモード値、クラス2-2〈3-2〉、1名乗車時）■エンジン種類：水冷4ストローク単気筒DOHC4バルブ、総排気量：249cm3、最高出力：19kw（26PS）／9,500rpm、最大トルク：22N・m（2.2kgf・m）／7,750rpm、燃料タンク容量：11L、変速機形式：常時噛合式6速リターン■フレーム形式：ダイヤモンド、ブレーキ（前×後）：油圧式ディスク × 油圧式ディスク、タイヤ（前×後）：130／90-16M／C 67H × 150／80-16M／C 71H
■メーカー希望小売価格：Rebel 250　599,500円（税込み）　Rebel 250 S Edition　638,000円（税込み）

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