Honda CRF11000L Africa Twin Adventure Sports ES DCT 『1日で1000kmを走るなら、間違いなくAdventure Sports ES DCTを選ぶ。』

6種類あるAfrica Twinの中のトップモデルに乗る

　新生Africa Twinは種類が多い。ちょっと退屈な内容になるけれど、まずはそこからはっきりさせておかないと、ここでどのモデルについて語っているのかわかりにくくなるので簡単に説明しよう。現在のカタログには全部で6タイプ。

1：CRF1100L Africa Twin＝マニュアルトランスミッションの最もベーシックなモデル。1,617,000円

2：CRF1100L Africa Twin Dual Clutch Transmission＝クラッチレバーとシフトペダルがなく、オートマチック変速と指ボタンでのマニュアル変速ができるDCTのモデル。1,727,000円

3：CRF1100L Africa Twin Adventure Sports＝ビッグタンクになってより装備も豪華になった、Adventure Sportsのマニュアルトランスミッション版。1,804,000円

4：CRF1100L Africa Twin Adventure Sports Dual Clutch Transmission＝上記のAdventure SportsをマニュアルトランスミッションじゃなくDCTにしたもの。1,914,000円

5：CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES＝車名後ろに“ES”と付いているのがミソ。ESとはElectric Suspensionの略で、電子制御サスペンションを装備しているということ。それのマニュアルトランスミッション版。1,947,000円

6：CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES Dual Clutch Transmission＝電子制御サスペンション付ESモデルのDCT版。2,057,000円
　

　
　さらに、少し前まで受注期間を限定していた（S）タイプという海外仕様と同じサスペンションストロークを伸ばしたモデルもあった。上記日本仕様のサスペンションストロークは185/180mm。（S）は230/220mmのストローク。その分当然ながらシートが高い。これがスタンダードのMT/DCT、Adventure Sports ESのMT/DCTと4機種に用意され全部で10種類だった。

　試乗したのは最も車輌価格が高いいろいろ付いた6番、CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES Dual Clutch Transmissionだ。燃料タンクの容量がスタンダード版の18Lから24Lになっているからボリュームが違うのは当たり前として、ぱっと見た目は気が付かないかもしれないが、実はスタンダード版にはないコーナーリングライトをビルトインしたフロントマスク、シュラウド、サイドからテールにかけてのデザインが違う。さらにより大型のスクリーンになって、ワイヤースポークホイールながらチューブ入りのスタンダード版とは違うチューブレスホイールになって、テールにアルミキャリアを標準装備。エンジンクランクケース下にあるスキッドプレートもスタンダード版より大きなものだ。
　

迫力のあるマシンを目の前に……

　眺めて、触って、跨って、ハンドルを掴む。身長170cmにとっては、まあ大きなオートバイだ。これをちょうどいい大きさとは私には言えない。燃料タンクの存在も迫力がある。ただ、シート高をローポジションにしておけば810mm（標準ポジション830mm）だから、両足はベタつきにはならないけれど、力が入れられる母指球部分まで確実に届くので乗ってしまえば大きさに対する不安は消えた。CRF1000Lよりシートレールの幅とシート下部の幅を20mm狭めた恩恵もあって、以前より足がまっすぐ地面に伸びる印象。CRF1000L Adventure Sportsの“Type LD”と同じシートの高さで、細くなっているのだから、実質的に旧型より足着き性が良くなった。これはありがたい。身長が高い人にはわからないだろうが、これだけで積極的な気持ちになれる。

　さらにこれはDCTバージョンだから、スロットル操作に対すパワーの出方に若干特有のクセみたいなのがあるけれど、すぐに慣れるので、Uターンではエンジンストールなど気にしなくていいだけイージー。ビギナーにとってもメリットがあるだろう。22.5mmアップしたというハンドルは近からず、遠からずで、同身長の一般的な人より腕が短いけれど肘の曲がりに余裕があって、それによって自然にアップライトなポジションになって周りが見渡しやすくなったこともプラスにはたらいている。大きさに対し用心する気持ちはすぐにほぐれていった。

　水冷4ストローク並列2気筒 SOHC4バルブエンジンは、CRF1000Lの998ccからストロークを伸ばして84cc増やした1082cc。排気量を増やしながら細部の見直しでこのDCTでエンジン単体が2.2kgも軽くなっている（マニュアルトランスミッションだったら2.5kg）。排気量が上がって出力が上がったというだけでかんたんに話を終わらせられないほどの変化を感じた。このAdventure Sports ESと同時にスタンダード版MT車と乗り換えながら走ったが、低回転域から出てくるツキの良いトルクとダダダダと押し出すような力強さからなる加速が気持ちいい。CRF1000Lと違いは明確だ。スロットルバルブと物理的に繋がっていない電子制御スロットルながら右手と直結したようなリニア感。トルク感がありながらギクシャクする動きが抑えられている。そこから高回転域までスムーズに繋がっていく。
　

　
　このDCTの場合はちょっと違い、Dモードだとそのダダダダってところを堪能する前に自動的に変速してしまうので、あまり味わえない。逆にその分、回転数を引っ張らないから燃費的なメリットがありそう。だからダダダダを楽しむならＳモードでどうぞ。オートマチック変速じゃなくて、右手の人差し指と親指でギアをアップダウンできるマニュアル変速でもいいのだけれど、オートマチックモードの方がわずらわしくないし、スロットルを開けるだけで前に進んでいけるというのは楽ちんだ。35年のライダー歴でいろんなオートバイをマニュアル操作してきて考えずにできるようになっているけれど、DCTではオートマチックがいいと思える。それだけ変速も含め気にならないということ。ただ場合によってエンジンブレーキを使ったり、加速を鋭くしたいから、シフトダウンスイッチだけは使う頻度が高かった。
　DCTはオートマチックモードでもマニュアルスイッチでギア変更可能で、そこからマニュアルに切り替わらず、オートマチック変速を維持してくれるからいい。最近のクルマについているオートマチック変速のパドルシフトやフロアシフトと同じ感覚で使えるとイメージしてもらえばいい。

　エンジンが力強く好印象になっただけでなく、車体、足周りも旧型からかなり良い方向に変わった。高速走行や積極的なコーナーリングをしてもしっかりしながら、サスペンションは良く動いて、以前は飛ばして加重が強まるとフワフワした落ち着きの無さが顔を出してきたけれど、車体、前後サスペンションともレベルが明確に上った。こうなると減速にも良い効果をもたらし、思いっきりレバーを握る急減速をしても、ダイレクトな効きと車体の安定感で、タイヤの接地感を把握できる。舗装されたワインディングで減速、コーナーリング、加速という一連の走りがさらに面白くなった。簡単に言うと、どのシーンでももっと速く走れるようになった。スタンダードのショートタイプから５段階に高さ調節できるロングスクリーンになっているので、高速道路巡航は快適だ。
　

ES、すなわち電子制御サスペンションとは？

　さらに、このAdventure Sports ESはSHOWA社製の電子制御サスペンションで、走行状態やサスペンションスピードなどをセンサリングして状態に合わせた減衰力にする働きが入る。より車体を安定させフラットな乗り心地にしようとしているのがわかったり、よりしなやかにしたりする効果ははっきりとあってもそれがおせっかいだと思うことはなかった。こういうデバイスはしゃかりきなロードスポーツよりデュアルパーパスツーリングモデル、いわゆるアドベンチャーモデルとの相性がいいのではないか。電動のプリロードアジャスターもあるので、ひとり乗り、ひとり＋荷物、ふたり乗り、ふたり乗り＋荷物と選べる。

　このサスペンションは、ライディングモードと連動している。DCTにMT/AT、D/Sのモードもあるからモードだらけで微妙に紛らわしいけれど、プリセットされたモードが、TOURモード、URBANモード、GRAVELモード、OFFROADモードの４つ。それに自分の好きなようにセット可能なUSERモードが２つある。それぞれエンジン出力特性だけでなくサスペンションも制御が変わる。TOURモードにするとスタビリティが良い。乗り比べたスタンダード版MTと比べると、同じ速度と状況でも直進安定性が強く、車体を故意に寝かそうとしても復元力がよりはっきりしているような。安定感が強くなるので、その名の通り、ツーリング、それも長距離のライディングでは疲労を軽減できそうだ。URBANモードはオールマイティ。程よいパワー特性とクセのないハンドリング。

　気になったのはGRAVELとOFFROADの未舗装モードの違いだった。GRAVELはスロットルに対するトルクの出方が穏やかで、どの回転域でも強くなくあくまでもフラットに出てくる感じ。小石が載った土路面だけど凸凹が小さく踏み固められところ向けで怖くなく速度制御ができる。OFFROADは本当に荒れ地など自然地形向け。ダイレクトにクラッチが繋がるGスイッチがアクティブになり、極低回転域からトルクのツキが良く、スロットル操作で前輪の荷重を抜いたりしやすい。サスペンションは柔らかくストロークする。段差や障害物のいなし方がオフロード的になる。この違いがかなりはっきりしているから、使いやすい。個人的にはTOURモードでパワー感はそのままでサスペンションの設定を一段柔らかくした動きの軽いのをUSERモードで設定するかな。

　CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES Dual Clutch Transmissionは、ビッグタンク、オートマチックで走れるDCT、快適装備など項目から乗らなくても方向性がわかるけれど、ちゃんと乗ってみると「なるほど」と納得させる出来栄えになっていた。パワフルで高性能なサスペンションを持ったもっと高価な海外メーカーのアドベンチャーと比べても見劣りしない。同じCRF1100L Africa Twinだけど、スタンダード版MT車とは、もう別のAfrica Twinになっている。1日で1000km先に行くなら、間違いなくAdventure Sports ES Dual Clutch Transmissionを選ぶ。これはあらゆる道を走破して地平線の彼方を目指したくなる仕様である。アドベンチャーモデルの試乗文によく書かれているありふれた表現だが、これ以外にぴったりくる表し方が見当たらない。
（試乗・レポート：濱矢文夫）
　
　

■CRF1100L Africa Twin Adventure Sports ES（2BL-SD10）主要諸元
全長×全幅×全高：2,310×960×1,520（1,580）mm、ホールベース：1,560mm、最低地上高：210mm、シート高：830mm、車両重量：238（240）kg、燃料消費率32.0km/L(国交省届出値定地燃費値 60km/h 2名乗車時)、21.3km／L(WMTCモード値クラス3-2 1名乗車時)、エンジン：水冷4ストローク直列2気筒SOHC（ユニカム）4バルブ、総排気量：1,082cm3、最高出力75kW（102PS）／7,500rpm、105N・m（10.7kgf・m）／6,250rpm、燃料タンク容量：24L、タイヤサイズ：前90／90-21M／C 54H、後150／70R18M／C 70H。メーカー希望小売価格：2,057,000円（消費税込み）。

通常版と違いAdventure Sportsはトップボックスに対応したアルミキャリアを標準で装備する。キャリアの上面はリアシートと同じ高さになっているので大きな荷物などを安定させやすく便利だ。

燃料タンクの容量は通常版より6L多い24L。当然ながらより遠くへいける満タン航続距離を実現。ビッグタンクながらニーグリップ部分のフィット感を損なわず、スタンディング姿勢を取りやすい形状に仕上げている。ハンドルポジションは前作CRF1000Lより22.5mmアップして、より幅広い体型のライダーがオフロードでの操作性が改善し、快適なアップライトポジションが取れるようになった。

フロントフォークのストローク量は185mm。フルアジャスタブルの調整機構を持った倒立式。ABSは On-RoadモードとOff-Roadモードの２通りを持ちライディングモードと連動して走行シチュエーションと連動したブレーキ性能を発揮できる。さらにIMU(慣性センサー)により車体バンク角、前後車輪速から導いた減速速度、前後輪のスリップ率からコーナーリング中にロックしないように制動力をコントロールする。急ブレーキでリアホイールがホップしないようにも働く。OFFROAD、USERモードではABSをキャンセルすることも可能だ。ブレーキキャリパーは前作のCRF1000Lと同じくラジアルマウント。Adventure Sportsはワイヤースポークホイールが前後チューブレスタイプになりチューブレスタイヤを履く。

Adventure Sports ESのみSHOWA製の電子制御サスペンションシステムEERA(Electronically Equipped Ride Adjustment)を採用。走っているときのサスペンションストローク速度と走行状態に応じて優れた応答性で減衰力を最適化する。電動プリロードアジャスターも備えていて、一人乗り、一人乗り+積載、二人乗り、二人乗り+積載を選ぶことが可能だ。

CRF1000Lと同じく水冷2気筒OHCで
、排気量を998ccから1082ccに拡大。インジェクターを燃焼室へダイレクトに噴射、吸気ポートの形状をスムーズにするなどもあり、出力を約７％向上。ピストン、クランク形状、セラシギアの廃止など手を入れたことで、排気量を拡大しながらこのDCTタイプで旧型よりエンジン単体で2.2kgの軽量化をしている。旧型では約50％のユーザーがDCTを選んだという。DCTはIMU(慣性センサー)によるコーナーリング中の制御が入る。変速制御、発進制御を熟成させより自然な変速を実現。

マフラーには２つの出口に通じる２系統通路を排気バルブシステムで制御して排気音とパルス感を全域で感じられるようコントロール。高回転では排気効率をアップさせ出力向上にひと役買っている。スチールフレームは刷新され、軽量化（単体で1.8kg軽く）して剛性バランスに手が入った。アルミのシートレールは一体式から別体式となり、前側を従来モデルより40mm細くして足着き性改善に貢献。リアサスペンションはショックユニットをセンター位置に変更し、上部、メインフレームとの取り付け部分にピロボールを採用。

通常版は固定式のショートスクリーンだが、Adventure Sportsは長距離移動での快適性を重視した可変式のロングスクリーンを採用。インナーパネル側の左右にあるノブを操作して５段階の高さ調節が可能。写真は最も低いときと高いとき。

Adventure Sportsは通常モデルより幅の広い樹脂製ハンドガードを装着している。

マルチインフォメーションディスプレイはフルカラーTFT液晶のタッチパネルを採用。好みに応じて、3パターン画面表示と背景色を選べる。詳細は画面表示が、すべての数値情報・モード情報を均一に表示するGOLD、速度計をメインに半円グラフでエンジン回転数を表示するSILVER、エンジン回転数を重視し、一目で解るグラフ表示するブロンズの３種類。背景色は、太陽光下で見やすい白背景、暗いところで眩しくない黒背景、白と黒が自動で変わる設定の３種類。写真はGOLD表示。USBケーブルで接続することでApple CarPlayでスマートフォンのアプリケーションも使える。またBluetoothも備えており、スマートフォンと連携して電話帳、ダイヤル番号、履歴、短縮ダイヤルが使え、電話番号・氏名、回答、拒否などを音声案内する。下側にはモノクロのサブメーターと各種インジケーター。

左ハンドル側のスイッチ。レイアウトは少し分かりづらい。初めて乗った人がすぐに理解して使えるようなものとは言い難いけれど、オーナーになればすぐ操作になれるだろう。グレー色した（-）表示のスイッチはDCTのシフトダウン用。親指で操作し、写真に写っていないが前方には人差し指で操作するシフトアップの（＋）スイッチがある。

中央にある五角形のボタンはDCTの操作用。「N」＝ニュートラル。「D―S」はDモードとSモードの切り替えスイッチ。「Ａ／Ｍ」はオートマチック変速とマニュアル変速の切り替え。その下にある時計のようなアイコンが描かれた丸いボタンはクルーズコントロールの起動スイッチ。その右横にある上下スイッチで50～160km/h間で設定できて、セット後にそのボタンで１km/hずつの設定速度コントロールが可能だ。

Adventure Sportsのフロントフェイスは通常版とデザインが違う。ヘッドライトは旧型より30ｍｍ上部に位置する。夜間走行時、コーナリング時にバンク角に応じて3段階に切り替わるLEDコーナリングライトを装備。安全と安心感につながる。他の標準装備としては、グリップヒーター、ETC2.0、ACCソケットなどもある。バッテリーは軽量なリチウムイオンバッテリーを採用。