Astemo Tech Show 2025(アステモ・テックショー)/二輪車体験取材会が開催された。これは自動車および二輪車の部品メーカーであるAstemo(アステモ)が、すでに市販されている二輪車搭載の最新技術、および現在開発中で今後にさまざまな二輪車メーカーのモデルに搭載されるであろう最新技術を、改めて解説および体験するという会である。ここではその様子をお届けする。
- ■取材・文：河野正士 ■写真：Astemo
- ■取材協力：Astemo
最新の二輪車は、内燃機関やフレーム、ホイールやタイヤといった古くから変わらない基本骨格と、電子制御技術の成熟によってさまざまな電子制御デバイスが複雑に連携しながら車体を構成している。とくに電子制御技術は高いパフォーマンスを発揮する要の技術であると同時に、各モデルの個性を強く際立たせ、それでいて安全性と快適性を高めるために不可欠のアイテムだ。しかし各メーカーが新型車を発表するときには、その縁の下の力持ちである車両構成パーツや電子制御技術は、個々に焦点を当てて解説されることが少なく、その複雑さ故にブラックボックス化している。
Astemo Tech Show 2025は、その技術と開発思想および技術を公開することで、より深く広く、現代の二輪車を支える技術について、強いてはAstemoという企業について深く理解してもらいたい。そういった願いが込められている会であった。
Astemoは、パワートレインやセーフティシステムなどを開発/製造していた日立オートモーティブシステムズ、燃料供給システムで知られるケーヒン、サスペンションシステムのショーワ、ブレーキシステムの日信工業(ニッシン・ブランド)の４社が2021年に経営統合。日立Astemoとして新たにスタートを切った。そして2025年4月にAstemoへと称号を変更している。
また2014年よりショーワ・ブランドでEICMA/ミラノモーターサイクルショーに初出展。日立Astemoとなってからは、４社が経営統合したことによって生まれるシナジーをテーマに、二輪車における新しい技術を世界に向けて発信し続けてきた。
このAstemo Tech Show 2025は、AstemoがEICMA2024で発表した技術や展示したアイテムを中心に、エンジニアから直接、各技術の解説を聞くことができ、いくつかのアイテムについては実際に体感できたことで、その技術の理解度を深めることができた。
そしてAstemoは、それらの最新技術をハイエンドモデルに留まらず、小排気量バイクやスクーターに搭載するために、さらなる技術開発を行っている点にも注目したい。安全に、そして快適にと言う技術開発思想はそのままに、技術を切り分けたり、新しい技術を追加したりすることでユニットの小型化と高効率化を進め、価格を抑え、生活の道具として使われる小型バイクに、それらの技術を搭載しようと画策している。今回の体験会では、それらの技術の展示や解説もあり、その理解を深めることができた。
それでは、そのなかからいくつかの技術を紹介する。
【ステレオカメラを使った二輪車ADAS】
Astemoは、これまで前方検知用ステレオカメラを使った二輪車ADASのコンセプトモデルを発表してきた。そしてEICMA2024では、前方路面検知機能を追加した最新技術も発表した<https://mr-bike.jp/mb/archives/51110>。今回は、そのシステムを搭載した車両に乗車し、システムを体験できるはずだったが、天候不順で体験走行は中止。体験用に構築したシステムが防水機能を持っていないことがその理由だった。したがって前日に撮影した、車載動画をみながらシステムを疑似体験することとなった。
既にミリ波レーダーを使った先進運転支援システムを搭載する二輪車がさまざまなメーカーから販売されている。そのシステムは開発するメーカーによってADASやARASなどと名付けられているが、要約すると先進運転支援システムとは、カメラやレーダー、センサーなどを活用して自車の周辺状況を認識し、安全性や快適性を高めるために追従走行や車間確保のための加減速などの運転操作のサポートを行ったり、必要に応じて運転者に警告したり自動的にブレーキを掛けたりするシステムだ。
Astemoは、すでに四輪車で実績を積んでいるステレオカメラを使用したADASを二輪車用にアレンジし、実車搭載を目指して開発を進めている。ステレオカメラは、人の目と同様に、視覚的に自車の周りを判断できることが特徴。したがって前方にあるのがヒトなのかクルマなのか二輪車なのか壁なのかを理解し、その対象物までの距離も正確に計ることができる。また走行車線や道路標識を視覚的に判断できること、さらにはレーダーに比べて広角で対象物を認識しやすいなどのメリットもある。Astemoは、エンジン制御、サスペンション制御、ブレーキ制御など自社内のブランドを連携させることが容易で、ステレオカメラで得た情報を元に各システムのシンクロ率を高めて、バイクを総合制御できることが強みと言える。
難しいのは、二輪車はコーナーなどで車体が左右に傾くこと、さらには加減速時のサスペンションの伸縮によって上下にも車体姿勢が変化することから測定誤差が起きやすく、その誤差をいかに修正するか。四輪に比べてカメラ搭載のスペースに自由度が少ないこと、レーダーに比べてステレオカメラのシステムが高価であることなどの課題もある。
今回の疑似体験走行では、二輪車の集団走行特有の千鳥走行を模して前車が同一車線内で左右に移動すると、その動きを的確に捉える様子をモニターに表示しながら前車を追従。コース脇の道路標識で制限速度が変更されると、その標識の数字を読み取って制限速度まで自動的に速度を落とす様子が映し出されていた。
カメラが認識したデータを元にどのような制御を盛り込むのか、そしてその制御によって車体にどのような挙動を与えるか(加減速の度合いなど)などは完成車メーカーとの協議によって決定されるため、この模擬走行の様子がすべてではない。しかしテスラなど自動運転を実現している自動車が、カメラを使って自らが自車の周りを認識しながら自走する様子を見ると、カメラによるADASにも大きな期待を寄せてしまう。
【ギアポンプ式車高調整システムを装備した次世代セミアクティブダンパー「EERA Gen2」電子制御サスペンション】
なんとも長い題名になってしまったが、その題名通りである。SHOWAの車高調整システム/HIGHTFLEX(ハイトフレックス)は、どのサスペンションメーカーにも先駆けて開発された。自車が減速し、停止することを関知すれば自動的に前後サスペンションを縮めて車高を下げ、その後に再スタートすると自動的に設定した元の車高まで戻す。車高を下げるときは油圧を開放することで素早く車高を下げられるが、難しいのは車高を戻すとき。初期型HIGHTFLEXは、ダンパーユニットをポンプとして使用するセルフポンプ式、第二世代はABSモジュレーターをオイルポンプとして活用することで、その車高上げのシステムを構築し、そのスピードを改善してきた。そしてEICMA2023で発表したギアポンプ式は、リアサスペンションの車高上げのための別体ギアポンプユニットを車体に搭載。さらにEICMA2024ではフロントフォークアウターチューブ内に、スプリングやダンパーユニットとともに直列配置でオイルポンプユニットを内蔵するコンセプトモデルを発表した。今回実走テストすることができたのは、その前後サスペンションにギアポンプユニットをAstemoが独自に搭載したドゥカティ・ムルティストラーダV4Sだ。
最大でシート高が3cmほど変化するその上下動はスムーズで素早く、もし事前インフォメーション無しで乗車していたら、その動きに気がつかなかったかもしれない。停車状態からスタートしてわずか2秒、距離にして数メートルで約3cm下がっていた車高が設定した最上位に達し、車両開発者が熟慮した車体姿勢になる。停車時は、そもそも減速状態にあるときの前後サスペンションの沈み込みに合わせて車高が下がるため、そのサスペンションの意図的な動きは今回の試乗では感じることができなかった。
体格の大きな欧州人たちや、そこを主戦場とする欧州メーカーは、最初その自動車高調整システムに価値を見いだすことができなかった。しかしHIGHTFLEXをハーレーダビッドソンのアドベンチャーモデル/パンアメリカがいち早く採用。その後は、欧州メーカーのアドベンチャーモデルに、さまざまなサスペンションメーカーが開発した、HIGHTFLEX同様の車高調整ステムを搭載されている。要するにSHOWA(Astemo)は、二輪車における車高調整システムの需要を開拓した先駆者でもあるのだ。
加えて試乗したムルティストラーダV4Sには、電子制御サスペンションシステム「SHOWA EERA Gen2 (ショーワ・イーラ・ジェネレーション２)」が搭載されていた。複数の走行モードに合わせてサスペンション減衰力の基本セットを変更し、走行中は路面環境や走行状況に合わせてフレキシブルに減衰力を調整し続ける電子制御サスペンションは、サスペンションの動きを決めるサスペンション用別体ECUを搭載するのが一般的だ。しかしこの「EERA Gen2」は、小型ECUを前後サスペンション本体それぞれに一体化して搭載。それによって、前後サスペンションそれぞれ単体で電子制御を可能にしている。またサスペンション本体に一体化していたストロークセンサーコイルをフレキシブル基板に置き換えることで、スペースとコストという二輪車用電子制御サスペンション搭載の二大要件を縮小することに成功している。
電子制御サスペンションは、走行状況を把握するために、走行中のサスペンションのストローク量やストロークスピードを正確に把握しなければならない。そのためにストロークセンサーが必要になるが、SHOWAは前後サスペンションユニットにストロークセンサーを一体化させストロークセンサーとしての性能を高めるとともに、省スペース化と耐久性向上を進めてきた。そのストロークセンサーをフレキシブル基板に置き換えることで生産効率やコスト抑制を進めながら、サスペンション作動状況をより正確に電子制御サスペンション用ECUに伝達している。
さらには「EERA Gen2」ではGセンサー(加速度計)を小型ECU内に搭載。それによりストロークセンサーを廃止しても、簡易的に車体状況の測定を可能にしている。
この前後サスペンション本体に一体化した小型ECUの搭載、フレキシブル基板によるストロークセンサーの実現、Gセンサー搭載という「EERA Gen2」の特徴を組み合わせて車両に搭載することで、ツーリングモデルやアドベンチャーモデルなど各メーカーの大排気量フラッグシップモデルへの「EERA Gen2」システム搭載はもちろん、リアサスペンションのみ電子制御サスペンション化するなどすれば、低価格のライトモーターサイクルやスクーターにも「EERA Gen2」の電子制御サスペンションシステムの搭載を可能にした。
今回試乗したドゥカティ・ムルティストラーダV4Sは、この「EERA Gen2」もそれぞれ前後サスペンションに搭載。Astemoがセッティングした「コンフォート」「ダイナミック」「アクティブ」の３つの減衰力モードをテストすることができた。
ツーリングなど長距離走行をイメージしてセッティングされた「コンフォート」は前後サスペンションがよく動き、加減速による車体の前後動もやや大きめ。そのぶん、ギャップなどを通過したときは、その衝撃をいなしてくれる。対する「ダイナミック」は、スポーツモードであり、足周りがキュッと引き締まった感じ。加減速時の車体の動きも少なくなり、車体の切り返しも軽くなった。「アクティブ」は、走行状況に応じてフレキシブルに減衰力を調整し続けるモード。今回の設定では主に車速をベースに減衰力を決定しているという。どのモードもキャラクターが明確で、もっと長距離＆いろんなシチュエーションで試してみたいと思える完成度であった。
これら減衰力モードの設定は、完成車メーカーと協議して決定される。したがって今回試乗したセッティングがベストというわけではないし、仮に同じシステムを使用して３つの減衰力モードを持つ新規車両が複数登場したとしても、完成車メーカーによってその味付けは異なることになる。
【実走テスト開始!? ハーモナイズド・ファンクション・デザイン】
EICMA2024で話題となった「Harmonized Function Design/ハーモナイズド・ファンクション・デザイン」。SHOWA＆NISSINの共同開発による新しいサスペンション＆ブレーキシステムのコンセプトモデルだ。倒立フォークのボトムケースから伸びる一本足でブレーキキャリパーを連結。ボトムケース下の空洞とブレーキキャリパーにデザインした冷却ファンで冷却効果を向上させているとのこと。EICMA2024後の海外のネット記事などを見ると、あーハイハイ、実走を想定していないデザインコンセプトね、的な表現も多かった。
しかし今回のAstemo Tech Show 2025には、その「Harmonized Function Design」の倒立フォーク・ボトムケースとブレーキキャリパーがホンダCBR1000RR Rに装着されていた。聞けば、実走テストを開始したという。またEICMA2024では、フロンフォークボトムエンドとブレーキキャリパーマウント、ブレーキキャリパーがアルミ削り出しの一体パーツのように見えていたが、今回の展示では一体成型されたフロンフォークボトムエンドとブレーキキャリパーマウントに、1本のボルトでブレーキキャリパーをマウントしている構造を見ることができた。
そもそも日立Astemo結成前までは、当然のようにSHOWAとNISSINは、それぞれが独自にフロントフォークとブレーキを開発していた。二つのブランドが一つの会社の傘下となったことから、両ブランドがゼロから一緒に開発を進めたらどうなる、というのが「Harmonized Function Design」のスタートだったという。そして日立製作所のデザインセンターもプロジェクトに関わり、二輪車のサスペンションとブレーキに必要な機能や、強度や剛性をゼロから考え直したのだという。したがってこのデザインは、そういった基礎研究の中から実走行に必要な機能と、強度や剛性を持たせた上で誕生したものだ。
また1本のマウントでブレーキキャリパーを支えていることから、現在主流の2本マウントに比べるとマウントのたわみは増えるものの、その量は0.00ミリ単位。これはブレーキ周りの剛性上、まったく問題のない数字だという。それよりもこのたわみ量をコントロールすることで、いままでにないブレーキフィーリングを造り上げられる可能性があるという。
しかも基礎研究だけではなく、今後全日本ロードレース選手権JSB1000クラスやスーパーバイク世界選手権への投入も視野に入れて研究開発を進めて行くという。現状は市販車搭載について具体的なタイムスケジュールが組まれているわけではない。
Astemo Tech Show 2025にはほかにも、いまや世界一の二輪車市場となりつつあるインドや、相変わらず巨大なマーケットが乱立する東南アジアの市場向けの、さまざまな技術やパーツが紹介されていた。それらはすでに市場に投入されていたり、投入が間近に迫っていたりする。それらの技術やパーツを見て創造力を膨らませ、二輪の未来予想図を描いてみるのも楽しいものだ。Astemo Tech Show 2025には、そんな未来で溢れていた。
（文･写真：河野正士、写真：Astemo）
