2012年NC700がデビューし、2014年に750ccへ、
そして2021年、ついにフルモデルチェンジし大きく進化。

　バイクの魅力は様々ある。たとえば、パワー、コーナリング性能、ブレーキ性能、サスペンション性能、スタイル、カラー。それらの基本的な性能、ルックスを表現する言葉に「世界のサーキットで戦える」とか「量産車で過去最高の」といったタイトルを付け加えるだけで求心力が抜群に上がる。それを使う、使わない、使える、使いこなせないは別にして「欲しい」「憧れる」というライダーにとって、心のなかにざわつくさざ波が立つのは間違いない。

　レースをイメージしたレプリカモデルや、カテゴリー最高峰、最高価格のモデルが総じて人を誘惑するのはそんな理由からだろう。

　しかし、NCシリーズは非日常の魅力を知り尽くしながら、普段使いや休日にライダーが走りにゆく“ファンライドという地平に基礎を築き直し、再定義したモデル“として2012年に登場した。多くのライダーは休日のライディングでもそれほどフルパワー領域までエンジンを使うわけでも、サーキットを全開走行するわけでもなく、ましてや一般道では当たり前のように制限速度をリスペクトしつつ、常識的な中でバイクを楽しんでいる。

　ならば、高性能な魅力の他に、日常域ベストな魅力あるバイクがあってもよいのでは──そんな視点で開発がスタートしたNC700シリーズが登場したとき、走り出した瞬間からそのバイクが持つ魅力に心を奪われたのを覚えている。燃費性能が驚きだったのも日常域ベストを狙ったエンジン特性の恩恵だ。誤解がないようにお伝えすると、NCシリーズはパワーが少なく、燃費が良いからといってけっしてトロくない。経験のあるライダーにとっては逆に相当楽しめるパッケージになっている。
　その後、2014年にエンジン排気量を750に拡大し、各部のデザイン、装備をアップグレードしながら育ってきた。コンセプトが普遍的なのでその魅力は年月が経っても劣化していない。そして2021年。NC750シリーズは、エンジンの出力アップ、軽量化など各部を進化して登場した。
　

パワーアップ、というより
エンジンのブラッシュアップ。

　NC750Xに搭載されるエンジンは2020年モデルとボア×ストローク、排気量は同じ。車体搭載状態で62度前傾しているところも同様だ。しかし開発陣はしっかりとしたアップデイトを施している。レッドゾーンを2020年モデルまでの6400rpmから7000rpmへと引き上げている。バルブタイミングの変更はもちろん、ピストン裏側の肉抜きをして軽量化、それに合わせてクランクシャフトのカウンターウエイトの軽量化や、バランサーシャフトの軸径も見直されている。また内部ギアのバックラッシュ精度を向上させることでギアそのものの軽量化も成されている。これらによりエンジン単体で1.4㎏の軽量化がされている。

　吸排気系では、吸気エアボックスを新設計。空気の流路を換えた他、吸気ダクトを拡大し抵抗を減らしている。また、スロットルボアもφ36mm相当から38mmへと拡大された。エアクリーナーエレメントの配置を変更し、エアフローを改善したのと同時に、エアボックス内でのクリーンエア（吸入した空気がエアクリーナー通過した後のスロットルボディ側）サイドの容積を拡大。スロットルレスポンやエンジン特性にも貢献しているハズだ。また、燃料噴射装置のインジェクターをロングノズルタイプに変更し、インテークマニホールドの壁面に噴霧した燃料が付着するのを減少させ、より吸気バルブ周辺に理想的な混合気を供給するように変更。同時に、センサーとの協調制御により、さらに良好な燃焼状態へと進化させている。

　排気側でも、エキゾーストチャンバー内の排気流路の最適化や、高効率貴金属触媒とその排気管内の保持構造を変更したことで、2020年モデル比でキャタライザー容積を33％削減しつつ、新たな排出ガス規制に対応させた。これは同時に車両の軽量化にも貢献している。

　MTモデルではアシストスリッパークラッチを新たに採用し、滑りやすい路面でのエンジンブレーキ時のスリップを低減させたほか、クラッチ操作力の低減も図っている。
　

DCTモデル。

これがMTモデル。

デザインは進化したレイヤードスタイル。
使い勝手向上もバッチリ改善。

　車体周りも改良されている。まず、フレームボディーではステアリングヘッド周りから前側エンジンハンガーなどを含め見直された。また、フレーム各部で最適なパイプ肉厚を選定し、2020年モデル比1.6㎏の軽量化を達成している。前後のサスペンションやホイール、ディスクプレートなどは先代と同じものを使用するが、サスセットは変更を受け、より乗り心地に優れたものになったという。

　外装全体ではカラーパートと着色樹脂部分のコントラストでタフなクロスオーバーモデルのイメージを演出。自慢のラゲッジケースは先代比1リットル容積を上げ23リットルへ。見た目では開口部分の広さと、ボックス内のステアリングヘッド側が拡張され、ディフューザーなどが着いたヘルメットでも前作までよりスムーズな出し入れができそうな予感だ。また、ETCの設置場所も変更され、カードの抜き差しに荷物の存在が邪魔にならなそうな配置になった。
　

電子制御周りもアップデイト。

　そして、スロットルバイワイヤーを用いた制御となるため、アクセル操作力がワイヤー式のように経年による変化やハンドルを左右に切った時の遊び変化がなくなり、操作性が向上。合わせて、スポーツ、スタンダード、レイン、ユーザーという4つのライディングモードを設定。従来から装備されていたHSTCはもちろん、パワー特性、エンジンブレーキコントロールの三種をそれにより変化させられるのはもちろん、DCTモデルでは、従来、Dモード、Sモード（S1、S2、s3など）で対応していたシフトプログラムを4段階に変更が可能になっている。

　スイッチ周りもそれに合わせて変更されたほか、メーターパネルも拡大されている。先代同様、マルチカラーを使い、機能変化などを色表示する手法も継承されている。

　変更された各部の印象から、NC750Xが受けた進化をまとめると、2020年モデルまでが、2012年にデビューしたNCシリーズの最終進化版。そしてこの新型は、従来のNCシリーズのコンセプトを引き継ぎながら、次なるフェーズへと進むパート2の第一章が始まった、というものだと感じとった。レッドラインがあがり、エンジン内部が軽量化され、出力、トルクともに向上。それでいてNCらしいドコドコ感やエンジン回転をあげずともスイスイ走る感触はどうなったのか。走らせるのがいまから楽しみだ。
（試乗・文：松井　勉）
　

車体色はMT、DCTとも（左から）グランプリレッド、マットバリスティックメタリック、パールグレアホワイトの３色が用意されている。

前傾シリンダーとしたことでその上部にラゲッジスペースの確保を可能にしているほか、低重心にも貢献しているNCのエンジン。そのエンジン前部を吊りさげるパートからステアリングヘッドまで新型ではフレームデザインに変更を受けている。写真のモデルはDCT車。2020モデルまでMT車、DCT車で6速ギアボックスのギアレシオが異なっていたが、新型ではMT車、DCT車とも共通化されている。一次減速比は従来通りだが、二次減速比はMT車、DCT車とも加速方向に振られており、加速重視なキャラクターとなっている。

従来モデルからキャリーオーバーされたホイール、ディスクブレーキ、サスペンションなどの足周りパーツ。サスペンションのセッティングは変更され乗り心地などが向上したという。撮影車のOEMタイヤはメッツラー・ツアランスネクストというアドベンチャーバイク向けタイヤがフィットされていた。他に先代と同じダンロップ製のタイヤを装着したモデルも撮影会場にはあった。キャスター角、トレール量なども先代同様となっている。ディメンジョンは同様でも、サスセットアップやフレーム剛性バランス、エンジン特性が変わった新型では、どんな乗り味なのだろう。

新型で特徴的なのは、エンジン後部、スイングアームピボットから上に続くシルバーのカバー。先代まではステッププレートと同一パーツだったが新型では別体となり、外観にもしっかりとしたワンポイントになっている。写真はDCT車で後輪ブレーキに見える、キャリパーは上側がブレーキ用、下側はパーキングブレーキ用となる。ステップ周りのヒートシールドやステップ、ブレーキペダルなども使いやすさとデザインを上手く融合させている。

スクリーンはフロントフェイスに合わせエッジを効かせた形状に。ヘッドライトは先代同様LEDを採用する。またライト左右に導光帯を持つものに。ヘッドライトは上側がロービーム、サイドパネルから続く上下スプリットとなるデザインの下側、ノーズの奥に見えるのがハイビーム。主体色を使ったパートと、レイヤーしたシルバーのパートも新型NC750Xの特徴だ。

テールランプはクリアレンズから赤いレンズへと変化。形状も新しいものになっている。ウインカーもLED。エマージェンシーブレーキシグナルも装備される。

ボディーデザインにおけるレイヤーがよく分かる。NC自慢のラゲッジボックスは、バッテリーのレイアウト変更もあり容量が1リッター拡大し23リットルへ。ステアリングヘッド側のスペースが大きくなっている。また、ETC車載器の取り付け位置が右側壁面に。

電子制御の設定変更、メーターパネルの表示変更が手元スイッチで出来るようになった。走行中のライダーのストレスや、片手運転のリスクが低減。安全性が高まることに。昨今、クルマの多くがハンドルにスイッチを搭載し、様々な設定がハンドルから手を離さずスピーディーにできるのに比べ、一歩遅れをとっていた感があるホンダのバイク。2021年モデルではこの辺が大きく進捗している。写真はDCT車のもの。マニュアルシフトモード時やATモード時でもシフトダウン、アップの操作ができるシフトパドルはDCT車のいつもの場所に配置された。DCTモデルの右側スイッチボックス。スターター＋キルスイッチ、その下にあるのがシフトセレクター。A/Mと書かれたグレーのスイッチはATモード、MTモードの切り替えスイッチだ。

モニター表示部分が拡大されたメーターパネル。写真はMTモデルのもの。P(パワーデリバリー）、EB(エンジンブレーキコントロール)、T（トラクションコントロール-HSTC）の制御介入を示した表示もここに。速度計の0表示の右にあるSTANDARDとは、ライディングモードの表示。他にもバッテリー電圧、平均車速、トリップタイム、減算トリップ、トリップAを給油時にオートリセットするなど機能が追加された。燃費状況や走行するギアポジション、ライディングモードやシフトインジケーターとして使えるマルチカラーラインも継続採用されている。

シート高800mmは先代同様。リアシートが後ろヒンジで開き燃料給油口が現れるのは従来通り。シートはサイドと表面の模様を替え、リアシート右肩部分にNC750Xと車名が刻印される。

●NC750X / NC750X DCT　主要諸元
■型式：ホンダ・8BL-RH09 ■エンジン種類：水冷4ストローク直列2気筒OHC4バルブ ■総排気量：745cm3 ■ボア×ストローク：77.0×88.0mm ■圧縮比：10.7■最高出力：43kw（58PS）／6,750rpm ■最大トルク：69N・m（7.0kgf・m）／4,750rpm ■全長×全幅×全高：2,210×845×1,330mm ■ホイールベース：1,525[1,535]mm ■最低地上高：140mm ■シート高：800mm ■車両重量：214[224]kg ■燃料タンク容量：14L ■変速機形式：常時噛合式6段リターン[電子式6段変速（DCT）] ■タイヤ（前・後）：120/70ZR17M/C・160/60ZR17M/C ■ブレーキ（前／後）：油圧式ダブルディスク／油圧式ディスク ■懸架方式（前・後）：テレスコピック式・スイングアーム式 ■車体色：グランプリレッド、パールグレアホワイト、マットバリスティックブラックメタリック ■メーカー希望小売価格（消費税10％込み）：924,000円[990,000円] ※[ ] はDCT

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