まるで各社が申し合わせたように次々とマニュアルトランスミッションのオートマ機構が登場している2024年。ヤマハ版はY-AMTの名称で、スポーツバイクMT-09に搭載してのデビュー。発表プレゼンではFUN/CONFIDENCE/COMFORTの並びの中で、いつでも「FUN」が最初に、前面に押し出されてアピールされていた。

■試乗・文：ノア セレン　■撮影：松川 忍　■協力：YAMAHA　■ウエア協力：アライヘルメット、アルパインスターズ

申し合わせていないとなると、時が熟したのか

　こうも時期がかぶるのか……ホンダのEクラッチ、BMWのASA、KTMのAMT、そしてこのヤマハのY-AMT。ホンダEクラッチ発表試乗会の場でも、今回のヤマハでも「申し合わせていませんよ」とのことだったが、一方でホンダDCTの欧州での売れ行きがこういったオートマ化を後押ししているのは事実のようだ。既に14年もの歴史を持つホンダDCT、当初はなかなか浸透しなかったようだが、今では他社にとっても「無視できないレベル」で売れているらしい。
　世の中のライダーがオートマスポーツというものを違和感なく受け入れられるようになったということか。各社とも蓄積してきた技術を一気に実現してきた2024年である。

ヤマハが推すのは「スポーツ」

　ギア付のオートマモデルは、なかなかアピールが難しいように思う。オートマであることで燃費など環境性能が向上する。スムーズな変速で負荷が少ない。クラッチ操作から解放されてラクである。クラッチ操作から解放されるからよりスポーツに没頭できる……などなど、そのアピールが多岐にわたるからこそ「オートマの魅力はコレ！」という明確なメッセージが発信しにくいと感じている。
　そんな中でヤマハは「スポーツ」にフォーカスしたからこそ、初搭載車はトレーサーではなくこのMT-09だったわけだ。ヤマハとしてはTMAXというオートマスポーツを持っているし、FJR1300ASにてクラッチレスのスポーツバイクも手掛けてきた。オートマでスポーツをすることに対する情熱が他社以上に高いとも言えるだろう。
　簡単に仕様を説明しておこう。Y-AMTはクラッチレバー及びシフトペダルは無し。よってオートマ限定免許で乗ることも可能。ギアチェンジは左手の親指と人差し指で操作するシーソー式スイッチで行い、またその他にオートマモードを二つ用意しており、オートマモードにしておけば変速も自動で行ってくれるというもの。特にオートマモードでは「ラク」であることは事実だろうが、しかしヤマハとして推したいのはあくまで「スポーツ」。継ぎ目のないスムーズで確実なシフトチェンジを実現すべくシフトロッドの中に蓄力するためのバネを仕込んだり、高負荷コーナリング時でもしっかりと車体をホールドし、指先で自在にシフトチェンジできるよう、敢えてシフトペダルをオプション設定すらしないなどそのコンセプトは明確だ。（詳しい仕組みについては→https://global.yamaha-motor.com/jp/news/2024/0726/y-amt.html）
　なお「Y-AMT」は「ヤマハ・オートメイテッド・マニュアル・トランスミッション」の略。このネーミングも英字の並びに「MT」を入れることで、クラッチ操作は省略したもののあくまでマニュアルトランスミッションを持つスポーツバイクである、ということをアピールしているのだ。

走行後の感想を聞き取っていただき、また多くの質問にも答えて下さった、左から広瀬亮大さん、為政拓麿さん、小林ゆりさん、松本亮さん。広瀬さんは兄弟車のXSR-GPを購入したばかりで、他のお三方も現役ライダーで話が弾む。「オートマスポーツはずっと温めてきた技術ですが、リーマンショックなどに実現を阻まれ、とびとびになってしまっていました。やっと実現できました」「FJRのオートマ技術を進化させ、そしてサイドバイサイド（四輪のバギータイプの乗り物）でY-AMTを熟成させました」「どのレベルのライダーでもY-AMT仕様の方がマニュアルよりもタイムが出るはずです。しかもこれまで10周目にベストタイムが出ていたのが、Y-AMTなら3周目に出せてしまったりするのです。クラッチを滑らせて確実にギアを送り込むので、ギア抜けがなくシフトチェンジの確実性が高まっています」などなど、熱のこもったお話が多く聞けた。また、Y-AMTのスポーツ性を実感した今、最初は「次はトレーサーに付くのだろう」と思っていたのが「MT-09SPにこそ付けるべきかも？」と考えが変化していた筆者。そんな気持ちを伝えると「ファーストターゲットはエキスパートライダーです！」と言い切ってくれた。「ただSPにつけるとなると車両価格がかなり高額になってしまいそう……(笑)」というお話も。

まずはサーキット試乗にて、オートマの「D」モードで走り出す

　試乗日はまだ発売前ということもあり、またヤマハがスポーツを推しているということもあって、試乗はサーキットと小さな低速スペースのみ。ストリートでの使い勝手は追って報告したい。まずはサーキット、及びスポーツの観点からファーストレポートをお届けする。
　Y-AMT仕様のMT-09はスタンダードのMT-09とまるで見分けがつかなかったのがまずは印象的だ。エンジン左右が張り出しているとかそういったこともないし、外装も（少なくとも現時点では）スタンダード版と変わらない。ペダルやクラッチレバーがないことを確認して初めてY-AMT仕様であることがわかる。またがってもスタンダード版と全く同じ。最初は変速もバイク任せとなる「D」で、先導付きでゆっくりと周回する。
　クラッチの繋がり感に唐突さはなく、またアクセルを大きめに開ければフロントが持ち上がってくるぐらいの元気な加速も可能。渋滞路などの極低速での断続的な繋がり/切れ感は実際に体験してみないとわからないが、少なくとも現時点では他社のオートマと比較してもスムーズな印象だ。速度が上がっていけば自動的に変速。「D」モードはおとなしいモードであり、この他に「D＋」という元気なモードもあるのだが、「D」モードでもシフトアップのタイミングは遅めで元気に加速する印象だ。また速度がのって６速に入っていても、アクセルを戻すと割と早めにシフトダウンする印象があり、常に「開ければちゃんと加速する」体制を維持しようとしているように感じた。これもスポーツのアピールなのだろう。

Y-AMT仕様でサーキットにてペースアップ。各Dモードでも十分ハイペースが楽しめたが、さらにその先となるとやはりマニュアルモード。走りそのものは上下クイックシフターがついたモデルと変わらず、そのシフトチェンジが左足から左手へと移っただけというイメージ。ただギア抜けせずに確実にシフトできることや、特にシフトダウン時にはショックが少ないというのがY-AMTの魅力か。また足でのシフトをしないため特に左コーナーでは足の踏み変えがないし、フルブレーキング時は車体のホールドに神経を集中できるという面はあった。サスペンションやトラコン／ABSの設定はマニュアル版と同様のため、かなり突っ込んだ走りも可能である。

　対する「D＋」モードはこの性格がさらに強まった印象だが、そこまでの変化は感じられなかった。ところがしばらく「D＋」で走った後に「D」に戻ったらとても平和に感じられた。短い試乗時間でも筆者の乗り方、あるいは走らせたいと思っているマインドを学習してくれて、「D」モードが優しくなったのだろう。ただそれでもツーリングをするならば「D」「D＋」の他にさらにノンビリで燃費向上も見込める「D－」があっても良いかな、ということも考えた。
　この「D」モードは基本的には「楽をして乗る」ためのモードではあるが、これでペースも上げてみる。アクセル開度が大きくなればそれに応えようと適切なギアを選んでくれるのも気持ちが良い。ただ本当にペースが上がってくると、こういったオートマ機構のバイクに共通することではあるが、ブレーキを掛けようとしたその瞬間にシフトアップされてしまうかもしれない……という怖さがあるため、ツッコミはそこそこに、「D」モード中であってもハンドシフトでシフトダウンした方が安心感は高かった。幸い各「D」モード使用中でも左手でのマニュアルシフトは可能なため、特に峠道など無理のないペースでは各「D」モードと必要に応じてのハンドシフトの組み合わせが気持ちの良い走りを提供してくれそうだった。

マニュアルシフトは四輪的??

　さて、ここからが本領発揮だろう。マニュアルモードである。ヤマハが掲げる「人機官能」「ライディングへの没入」を実現するY-AMTである。
　しかし特にサーキットにおいては、走り始めてしまえばこれまでのクイックシフターでもクラッチ操作は不要であり、Y-AMTも「優秀なクイックシフターの一種」と捉えることもできる。これまでのクイックシフターとの違いは、低回転域でも常に確実なシフトアップが可能であること（一般的にクイックシフターは低回転時やアクセルパーシャル時の変速が苦手）、また変速時にわずかな半クラッチを自動で当ててくれているため特にシフトダウンが非常にスムーズであることだ。
　これに加え左足によるペダル操作がなくなっているのが特徴。これまで「オートマ化により、よりスポーツライディングに集中できる」といった類の謳い文句はあまり信じてこなかったが、今回はこの恩恵が確かに感じられたのは後述する。
　左手によるシフト操作に慣れるのに少々時間はかかったが、それでもあまり違和感なくY-AMTに順応できたためペースはどんどんあがり、ほどなくしてしっかりとサーキット走行ペースを楽しむことができた。人差し指でシーソー式シフトレバーを手前に引き込むだけで0.1秒以内にシフトアップしてくれるのはクイックシフターと同様。また逆に親指を押し込めばシフトダウンも瞬時かつ確実だ。試乗コースであった袖ヶ浦フォレストレースウェイのホームストレートでは５速まで入るが、パイロンで規制された1コーナーの進入では2速まで3回のシフトダウンがあり、ニーグリップで車体を押さえつけながらフルブレーキしつつ、親指をタンタンッ、ターン！　と3回押すだけで確実なシフトダウンが完了。
　3つもギアを落とすのはここだけなのだが、これを繰り返すうちに「何だか四輪的かな？」と思い始めていた。左足でのシフトダウン操作はしなくていいため、ニーグリップで車体をしっかりと抑え込める様はバケットシートに座っているかのようなガッシリとした安定感がある。そしてシフトダウンもパドルシフトで操作しあとはマシンに任せる、といった感覚が四輪的。なるほどこれが「オートマ化により、よりライディングに集中できる」ということか？　これは確かに新しいベクトルのスポーツが生まれているのかもしれない。
　とはいえ、通常のマニュアル車の操作も苦ではないし、最終的にはマニュアル車の方が速く走れるんじゃないか??　などと意地悪なことを考えていたのだが、開発の方の話では「テストではY-AMT装着車の方がタイムが速いです。ビギナーの方だとその差は大きくかなりのタイムアップをしますし、上級者だとその伸び幅は少ないですが、やはり確実にタイムアップします」とのこと。その言葉尻には確かに「えっへん！」という自信が見えたのが面白かった。
　これまでも数々のオートマ車が存在してきたが、「マニュアル版よりも確実にタイムが削れます」と胸を張ったバイクはこれが初めてではないだろうか。

今後の展開

　Y-AMTはホンダのEクラッチ同様にシンプルな作りで比較的容易に後付け可能なのが大きな魅力。既にMT-09には搭載できているのだから、XSRやXSR-GP、トレーサーなどの兄弟車への展開は特に容易だろうし、MT-07系への合わせ込みもできればヤマハ大排気量車の大半に装着できることになる。
　クラッチレスと聞くとどうしても「楽できるでしょう」となってしまい、次はトレーサーにつくのが自然かな、と思いがちだが、いや、Y-AMTは「タイムが削れるオートマ機構」なのである。FUN/CONFIDENCE/COMFORTの並びで、常に第一とされているのは「FUN」。ここは敢えて、MT-09SPにつけて欲しい、などと考えてしまった。
　各社から次々と登場するオートマ機構だが、ヤマハはスポーツというアプローチでココに切り込み、確かな個性を発揮していると感じられた。そのファーストコンタクトは好印象であり、改めて公道試乗するのも楽しみである。
（試乗・文：ノア セレン、撮影：松川 忍）

今回はサーキット走行がメインとなってしまったが、ストリートを模した低速コースも少しだけ走った。オートマが苦手とするハンドルフルロックでの定常円旋回も、リアブレーキとの併用でY-AMTは上手にこなしてくれた。半クラッチが断続的に繋がったり切れたりするのではなく、一定の半クラッチ領域を維持してくれる感がありそれが安心感を生む。また極低速になってもトルクフルなMT-09ユニットのおかげもあってかなかなかクラッチを完全には切らずに、動力を伝え続けてくれるのも良かった。一般的なスラロームなどは全く苦としないため、渋滞路もストレスはなさそうだ。ジェントルな発進では唐突に出ることなくあくまでスムーズに発進してくれる一方で、停止からアクセルを全開にすれば前輪をやや持ち上げながら猛進もする。ちなみに0-400ｍの参考タイムは10.9秒である。

Y-AMT以前に、今回のモデルチェンジでわずかにハンドル位置が下がり、ステップは後退した新型MT-09。これまでのモタードイメージのポジションから、よりナチュラルなロードスポーツ的なポジションへと変化しており、ライダーが自然にフロントに荷重できるよう設計されている。900ccクラスとしてはとてもコンパクトに感じられ、足着きも良好と言えるだろう。ただ右側はクラッチカバーがいくらか膨らんでいて、膝の内側に当たる感覚がなくもない。なおマニュアル仕様とY-AMT仕様でクラッチカバー類の張り出しには差はないためこれは以前からの仕様だ。

YAMAHA MT-09 Y-AMT Specification
■エンジン種類：水冷4ストローク直列3気筒DOHC4バルブ ■総排気量（ボア×ストローク）：888cm3（78.0×62.0mm）■最出力：88kW（120PS）/10,000rpm ■最大トルク：93N-m（9.5kgf-m)/7,000 rpm ■全長×全幅×全高：2,090×820×1,145mm ■軸間距離：1,430mm ■シート髙：825mm ■車両重量：196kg ■燃料タンク容量：14L ■変速機形式：常時噛合式6段リターン ■タイヤサイズ前･後：120/70ZR 17M/C･180/55ZR 17M/C ■ブレーキ（前・後）：油圧式ダブルディスク・油圧式シングルディスク ■車体色：ブルー、マットダークグレー ■メーカー希望小売価格（消費税込み）：1,364,000円

エンジンの右側はクラッチ作動部の上にカバーが見える。実際にクラッチ操作を担うアクチュエーターはシリンダー後ろに上手に収められており、違和感なくオートマ化ができている。エンジン左側には同様にシリンダーの後ろにシフトチェンジ用のアクチュエーターが配置されているが、これもまたスペースを非常に上手に活用してナチュラルに収めてある。左側にはシフトチェンジ用のペダルはなく、指での変速への絶対の自信を誇示するかのようにオプション設定もされていない。こんなにスマートに二つのアクチュエーターを収められたのは、前傾角の深いMT-09エンジンのおかげとも言えるだろう。「もしかして将来的なY-AMT搭載を見越して、MT-09エンジンはこんなに前傾させたデザインとしていたんですか？」と聞くと、「さすがにMT-09設計時にそこまでは考えてなかったと思いますねぇ」とのこと。前傾角の浅いMT-07系エンジンにはどのように搭載されていくのだろう。

前後の足周りはマニュアル版と全くの共通だ。試乗時にはトラクションのかかり方やグリップ性能に差異があるようにも感じられたため、トラコンの設定などいくらか違う部分があるのかと思ったが、それは空気圧のわずかな違いなど外的要因であり、サスペンションの設定、トラコンやABSの設定などはマニュアル版と同じとのこと。

SP版はとうとうブレンボを採用したが、このスタンダード版もフロントブレーキは非常に良く効くしコントローラブルだ。Y-AMTがなくともこれまでのクイックシフターでもフルブレーキングしながらのシフトダウンは可能だったが、Y-AMTはシフトショックの少なさが特徴で、よりススッとコーナーへとアプローチできる印象がある。

現場にはY-AMTが装着されたカットモデルも展示。実際にギアチェンジの作動を見せてくれていた。色々な部分が瞬時にカシャカシャッと動くため目がついていかないが、実際に走行している時にはこんなスピードでシフトチェンジをしてくれているのか……と感心する。またこの機構がついているにもかかわらずエンジンのサイズがほとんど変わらないというのもY-AMTの魅力。ちなみにマニュアル版との重量差は＋2.8kgである。

エクステリアやライダーと接するシートやハンドルといった部分はマニュアル版と共通。少なくとも試乗時にはカラーすらマニュアル版と共通だったのだからパッと見では違いに気づけないだろう。先代よりもわずかに前傾したポジションや上質なサスペンションなど、マニュアル/Y-AMTに関わらずSP版ではないこのスタンダード版ですらかなりの進化を遂げていると感じた。

スイッチボックスのデザイン自体がこの型で一新され、様々な電子制御の設定の他クルーズコントロール等も含めて操作のしやすさを求めている。Y-AMTではスイッチ下部にシーソー式のシフトボタンを装備。人差し指で引き込んでシフトアップ、親指で押し込んでシフトダウンなのだが、人差し指側のボタンは引き込むだけでなく奥に弾いて（押して）シフトダウンができるようにも考慮されている。この操作もしてみたが、とりあえず現時点では親指でのシフトダウンの方が直感的に行えた。なおギアはボトムニュートラルで、1速から親指を押せばNへ。ギアに入れたままエンジンを止めることもできるため、坂道での駐車も可能だ。

右側のスイッチボックスはシンプルな作り。人差し指でマニュアルモードとオートマモードの切り替えを行い、さらにキル/セル共用スイッチの下にはモードボタンを配置。マニュアルモードではストリートやスポーツ、レインなどのモードが切り替わり、オートマモード中はD及びD＋モードの切り替えとなる。

スタンダードモデルは通常のメカニカルキーだが、Y-AMT仕様はSP版と同様にスマートキーを採用している。

5インチのTFTディスプレイは大きくて見やすいが、オートマモードかマニュアルモードかを見分けるのは右端と左端の小さな表示のみ。右上にDもしくはD＋となっていればオートマモードでシフトチェンジもやってくれる。その時左側のシフトアップ＆ダウン表示はATと表示される。マニュアルモード時は右上には「ストリート」や「スポーツ」など走行モードが示され、左側のシフトアップ＆ダウン表示はMTへと変化。最初はもう少し明確にどっちのモードに入っているのか知りたい気もしたが、オートマモードでもマニュアルシフトを受け付けてくれるので実際の使い勝手は割とファジーである。

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