250比で＋28馬力　＋６kg　サイズ感は変わらない

　主にタイヤサイズの変更によりほんのわずかに車体寸法は大きいものの、ZX4RのルックスはZX25Rと酷似している。特に今はZX25Rのサイレンサーが当初の腹下スタイルから別体になっていることもあって、本当にそっくり。400版ならではのアピールという意味ではちょっと寂しく感じることもあるかもしれないが、重量増がわずか6kgに留められ、シート高も＋15mmと考えれば、400になったからと言って体格的な制約はほとんどないと考えてよいはず。よって今まで600ccクラスのスーパースポーツを「ちょっとハードル高いかな」と感じていた人には特に素敵な設定に感じ、400ccで77馬力という数値的には身構える部分もあるかもしれないものの、実車を目の前にすれば「乗れそう感」は高い。
　他に250との相違点は、タイヤサイズが変わったことによる車高アップ、フロントのダブルディスク化、そしてキャスターやトレール値がよりスポーティなものに改められたぐらいであり、かなりコンパクトな構成と言える。パラツインのニンジャ250／400が兄弟車であるのと同じであり、650クラスと共通車体のエンジンが小さい版の400ccではなく、250と共通車体のエンジンが大きい版の400ccだ。これは楽しいに違いない。
　

意外やツアラーテイストで熟練ライダーも馴染めるポジション

　跨り低速で走り出すと、サスが沈むこともあってシートは数値以上に低いイメージ。対してハンドルはタレ角がしっかりとついていることもあって、ネック位置が高くどこかツアラーテイストに感じられた。23.5°というキャスター角はかなり立っている印象でどれだけスポーティさを追求しているのだとちょっと心配になったが、そんなことは無くてむしろ低速ではリラックスした操舵性を持っていた。ちなみに攻めた数値のキャスター角はダブルディスク化によって増えたバネ下重量を相殺する狙いもあったと聞くことができた。
　上半身の前傾角はそれなりにあり、パラツインのニンジャシリーズに比べるとよりスポーツにフォーカスした印象もあるものの、しかしこの包容力のあるハンドリングは公道でのワインディングで懐深く楽しませてくれるだろうし、モダンなバイクに慣れていないベテランライダーでもとっつきやすく馴染みやすいものだろう。何よりもシートが低くサスも良く動くため足がつきやすいというのが大きな安心感を提供してくれている。
　

回せ16000RPM！ 高回転型ユニットに酔う

　全体的な柔らかさや低重心さは公道での付き合いやすさを連想させてくれたが、今日はサーキット走行のみの試乗会。まずはZX10Rと同タイプのSHOWA製BFRC-liteサスペンションを装備するZX4RRの方で、１周２kmほどの袖ヶ浦フォレストレースウェイにコースインした。
　走り出しの素直さはZX25Rと同じで、排気量増大のぶん低回転域のトルクが太くなっている……かと思いきや、ギア比がロングなようで、低回転域でもグイグイ進むという感じは希薄だ。むしろ常用回転域では250とあまり変わらないようなのんびりとした付き合いやすさを噛みしめながらウォームアップラップをこなした。
　ペースアップをすると、とにかく高回転域重視なのだなと実感。１万回転以下ではアクセルの開け方に即座についてくるという感覚はなく、どこかツアラー然とした反応だ。それもそのはず、スペックを見ると最高出力発生が14500RPMなだけでなく、最大トルクも13000RPMで発生していたのだ。そのスペック通り、回転数がアクセルの開けに対して乗ってくるのは１万回転を超えてからで、しかもサーキット走行では16000RPMのレッド付近までしっかりと引っ張り切らないとシフトアップした際にパワーバンドを外してしまう感覚さえある。
　400になったらトルクが厚くなって250よりも楽ができるかと思っていたが、少なくともサーキットを走った限りではそういう印象はなく、むしろ250以上に高回転を維持して、パワーバンドを外さない走りを意識することになった。開発者の弁では、ココ袖ヶ浦では少しコースが小さいのではないか、とのこと。もっと大きなコース（関東圏では富士やモテギということになるだろうか）の方がギア比が合ってきて、楽しめるのではないかとのことだった。とはいえ、400ccのサイズやパワーを考えると袖ヶ浦や筑波2000が楽しみやすいサイズのコースに思えるため、ここはスプロケットを交換して、いくらかショート方向にギア比を改めると、より積極的にオイシイ高回転域を使いやすいだろうな、というイメージとなった。
　特にサーキットを走るのであれば走るコースや好みによって細かなセッティングをしていった方が良いだろうが、いずれにせよ、エンジンの基本性格はかなり高回転仕様で、パワーバンドを外さないように走ってこそ最高に楽しいという、ちょっとストイックな設定に感じられた。
　

高級サスはセッティング前提

　エンジンの性格は250以上にピンポイントに感じた部分もあった。対して車体は常に包容力のあるもので、銘柄と見た目は（ダンロップのベーシックグレードの）GPR300ながら中身は専用設計のタイヤと合わせて、気持ちの良いスポーツランが可能だった。
　特にダブルディスクとなったフロントブレーキの効き及びコントロール性は本当に素晴らしく、減速しながらのコーナーアプローチもお手の物でその安心感は絶大だった。ただサスペンションについては、RRでは高級なものがついてはいるものの出荷時設定はかなりソフトとなっており、バシッとしたスポーツライディングをするには柔らかすぎる印象もあった。リアの踏ん張り不足でうまくクリップに付けないような印象もあったし、ストローク量がSEよりも大きい124mmあるということもあって動きすぎるような場面も。
　一方で、他のライダーが「減衰を調整したらぐっと良くなったよ！」と教えてくれた通り、こういったフルアジャスタブルだからこそ、そこは好みに合わせてセッティングしていくのが良いだろう。SEグレードに対してわざわざこのRRグレードを設定しているぐらいなのだ。むしろ出荷時設定のままで乗る人はいないはず。サスペンションセッティングの楽しさ／奥深さを実感する良いスタート地点だろう。特にサーキット走行前提で購入する人はRR一択となるはずだ。
　なお出荷時設定が柔らかすぎるのでは？ との質問には「これで荒れたワインディングとか行くと最高なんですよ！」との答えを開発者から頂いた。なるほど、きっとそうだろうな、と期待が膨らむと同時に、荒れたワインディングでこの高回転型エンジンのパワーバンドを維持するのはけっこうホネかも？ なんてことも頭をよぎった。
　ちなみにフロントはプリロード調整がつく倒立フォークだが、こちらはしなやかでありつつハードブレーキングでも音を上げず、常に接地感が豊富でそれこそ荒れたワインディングでも信頼がおけそうな印象を得た。
　

メインはSEグレードか

　RRでの走行で、ストイックなエンジンと奥深いサスセッティングの世界を実感させられた後、こんどはわずかに価格が抑えられたSEグレードに試乗。こちらはリアサスがプリロード調整機構のみのよりベーシックなものになっている代わりに、スクリーンはスモークタイプになり、そしてフレームスライダーも標準装備されるというのがその違いだが、その他の部分ではまるっきりRRと共通である。
　スモークスクリーンはスタイリング的に惹きがあるし、フレームスライダーも転ばぬ先の杖的に助かる装備。それらがついているのに価格はむしろリーズナブルとなれば、むしろこちらがメインとなるはずだが、わざわざRRがあの高級サスがついてラインナップされているのだから、SEのサスは大丈夫なのか？ との不安もよぎる。
　リアサスは確かにベーシックな構成で５段階のプリロード設定のみ。出荷時は最弱から１段締め込んだところになっていた。開発者に伺うと「SEはツーリングでの荷物の積載やタンデムも想定した設定なので、締め込む方向に余裕を持たせました」とのこと。ちなみにバネレートなどは共通だというが、ストローク量はRRの124に対してSEは112とかなり短くなっている。ところが走り出すとSEが絶妙に良かったのだ。
　

　
　不思議なもので、SEはエンジンすら違うように感じられた。アクセルの開けに対してより元気に加速していくようなイメージもあったし各ギアの繋がりも良かった。そしてコーナリングではリアがしっかりと踏ん張ってくれるため、（出荷時設定の）RR以上にしっかりとクリッピングに寄せていくことができ、かつ積極的にアクセルを開けて立ち上がっていくこともできたのだった。すっかり気持ちよくなってしまって、RRでは一度も擦らなかったステップもSEではカリカリと擦ってしまい、さらには調子に乗ってアクセルを開けすぎてリアが大きく流れてしまった場面も。あぶないあぶない、これはイイ気になってしまうぞ……。
　走りという視点では下のグレードのはずのSEの方が俄然元気に感じたのは不思議なことで、開発者に伺うと「リアサスのストローク量が少ないがゆえ、駆動力がよりダイレクトに後輪に伝わってキビキビした感覚になるのかもしれません。特に袖ヶ浦のように短いコースだとよりそれが良い方に作用するでしょう。あとは……個体差による部分も……」とのこと。

　ここでいう個体差は製品制度のばらつきという意味ではなく、ナラシの進行具合を指している。というのもこの日の朝、試乗車はみなサラの新車だったのであり、我々が試乗した時もオドメーターは僅か200kmほど。「カワサキのエンジンが最も調子よくなるのは20000キロほど走った頃ですから」と関係者が話していたが、そう考えるとその100分の１も走っていない新車では確かにばらつきもあるだろう。
　ただ、完全に出荷時の状態での比較では、SEの方がしっくりくる人が多いのは間違いないはず。RRはしっかりと自分好みに車体セットアップを楽しみ、かつサーキットも走るだけではなく突き詰めていく人に向けたグレードに思える。
　

精密機器・小排気量４気筒復権に期待

　ZX25Rの投入により死に絶えたと思われていた小排気量４気筒を復活させてくれたカワサキ。こんどは400ccでもそれをやってくれて、その点については本当に大絶賛を送りたい。小排気量の精密な４気筒でパフォーマンスを追求するというのは日本車のお家芸だったのであり、大排気量車が飽和状態になっている今こそ、国内のライバルメーカーだけでなく海外メーカーに対しても独自性のあるアピールに思う。
　そして何より、このサイズ感やパワー感は筆者含む一般的なライダーが楽しみやすいスポーツを提供してくれるのが魅力だ。公道でも一瞬のうちに意図せずに非合法＆とても危険な速度帯へとワープすることはないし、サーキット走行だって１周１km～２kmほどの怖がらずにチャレンジしやすいコースから始めることができ、全てにおいていい意味で等身大に思える。
　今回はあくまでサーキット試乗のみであり、公道での印象や使い勝手については改めてレポートしたい。しかし公道に出る前から、この400cc４気筒というカテゴリーが再び注目や人気を集め、アップハンネイキッド版のZ400や、もしくはZ900RSのようにかつてのノンカウルスタイルのZ400FX／Z400RS／ゼファー／ザンザス（！）といった車種のオマージュ版にも期待したい。普通二輪免許枠で乗れる400ccでありつつ80馬力となれば、十分ステータスをもった魅力的なバイクではないか。
　

サイズは完全に250と同じと言って良いだろう。各部寸法の違いはタイヤサイズ変更によるものだけと考えるのが自然だ。よってZX25Rと同じ感覚で乗ることができ、足着きについてもシート高は若干アップしているもののしなやかなサスペンションのおかげで良好と言える。なお筆者のように長身でも膝がカウル類に当たるだとか、そういった不具合がなかったのは嬉しい。

ZX25Rのボアもストロークもアップさせた400ccエンジンは77馬力を発生。ラム圧がかかると80馬力に届くとされるが、一方で最大トルク発生回転数は13000RPMでありかなり高回転型の設定と言える。１万回転以下の常用域を多用するであろうストリートでの性格は続報にて。

フロントはダブルディスクになっているのが250との違い。キャスター角が23.5°とかなり立った設定になっているのだが、ダブルディスク化によるバネ下荷重の増加がありつつも、軽快さを損なわないための変更だったという。ただフレームなどは250と共通のため、細かなディメンションの違いはサスのセッティングや、あとは主にタイヤサイズの変更によるものだろう。ブレーキ能力は非常に高く、サーキット走行でもコントローラブルかつ強力だった。

立派なサイレンサーを装着しているおかげで排気音は静か。リア周りも250と共通だが、共通の4.5インチホイールに250よりもワンサイズ太い160幅タイヤを履かせたことで車高がアップしている。なおフロントタイヤも3.5インチホイールに250では110幅、400では120幅とワンサイズアップしている。

ZX10Rと同タイプのSHOWA製BFRC-liteサスペンションを装着するのはRRの方のみ。細かなセッティングができるのが魅力であり、特にサーキット走行をするならばお買い得な選択肢となるだろう。ただ初期設定はかなり柔らかめのため、ある程度「自分のサスの好みはこういった感じ」といった指針を持っている人の方が付き合いやすいかもしれない。各種調整機能は充実しているが、車高調がついていないのは惜しいところ。なおSEの方はよりベーシックな、プリロード調整のみのサスがついているが、これがまた絶妙に良いため、公道はもちろんのこと、走行会レベルのサーキット走行ならSEで十分だとも思える。

400ccとしてはコンパクトに感じるのはシート周りやタンクの細さもあるだろう。今回は革ツナギを着てのサーキット走行だったため快適性は確認できなかったが、少なくともスポーツライディングする上での不都合はなかった。タンデムシート及びシート下スペースは最小限。ETC程度だろう。タンデムベルトはシート下に収納しておくことも可能。

容量は15Lで燃費はWMTCモードで20.4km/Lとなっているため、ワンタンク200km以上は走りそうだが、今回の試乗での高回転仕様エンジンを体験すると、どうしても普段から高回転域を使いたくなってしまいそうな印象。公道での燃費がどれだけ伸びるか未知数だ。なお使用燃料がレギュラーなのは素晴らしい。

ステップの先には長めのバンクセンサーがついているが、意外にもサーキット走行中もあまり擦ることはなかった。十分スポーツするバンク角が確保されているのはありがたい話だが、同時に普通に乗っていてもステップが後ろ過ぎるような感覚はなく絶妙な位置に思えた。RR／SE共にクイックシフターを標準装備していて、これも大変に使いやすかった。タイヤサイズ変更に伴って車高が上がっているが、サイドスタンドは250と共通のため、サイドスタンドにて停車時の傾きは強め。引き起こしが少し重く感じるのはこの設定のせいもあるだろう。

今日日の各種情報表示はもちろんのこと、ラップタイマーも装備するカラー液晶メーターは、右下のボタンで背景色を任意でホワイト／ブラックと切り替えることも可能。今回はサーキットモード一択で詳しい機能までは追求できなかったが、少なくとも強い日差しの中でも見やすさは常に確保されていたのが嬉しい。またサーキットモードでも速度計が表示されているため、ピットロード速度を守れるのもありがたかった。

極めてナチュラルなポジションを生むハンドル。サーキットを走るにはちょっとリラックスしているかな？ という印象だが、逆にのんびり走っているとちょっと前傾しているかな？ という感じもあったので、ちょうど良いバランスを探った結果だろう。

各種モードなどの設定のためスイッチボックスは大きくなりがち。今回はサーキットのみということでパワーは最強に、トラコンは１に固定で走っていた。左親指で操作するラップタイマーがあったが、少し手から離れていて慣れが必要に思った部分。なおセルボタンを操作してからエンジンがかかるまで割と時間がかかるのはZX25Rと同じ設定。

フロントマスクはニンジャシリーズ共通のもの。RRのライムグリーンはタンクに「カワサキレーシングチーム」なんて書いてあることもあって、気分はもうジョナサン・レイである。SEの方はスモークスクリーンが標準装備される。

ナンバーとウインカーが装着されるフェンダーは、走行写真では取り外してあるのがわかるように、簡単に着脱可能。リアフェンダー周りに荷掛けフックが装備され、独立型ヘルメットホルダーも備えるあたりにはカワサキの哲学が見える。

ライムグリーンなのはRRの方で、SEは艶消しのブラックとブルーの２色展開。特にブルーの方は陽の光で大変美しく輝いていた。

フレームスライダーは後付けで購入すると31020円するため、SEに標準装備されるのはありがたい。ちょっとした立ちゴケなどからカウルを守ってくれれば出費を大きく抑えてくれるアイテムだ。

SEの方はスクリーンも標準でスモークタイプとなっている。SEの２色のボディカラーにはスモークが良くマッチしいているように思えた。こちらも後から購入することもできるが、その価格は17820円だ。

RRのフルアジャスタブル＆ライムグリーンに塗られたスプリングに比べるとベーシックな感じがしてしまうが、その性能には全く不満はなかったSEのプリロード調整機能（のみ）付きサスペンション。むしろストローク量が少なく、車体をしっかりと支えている感覚はこちらの方が上に感じたほどだ。

試乗会にははるばる神戸から開発チームが集結。開発ライダーは新車の各試乗車を早朝からせっせとナラシ走行してくれていた。開発チームに加え広報担当に至るまで、スタッフがみなとても若いのも特徴だろう。

ZX-4RR KRT EDITION / ZX-4R SE 主要諸元
■エンジン種類：水冷４ストローク並列４気筒DOHC4バルブ ■総排気量：399cm3 ■ボア×ストローク：57.0×39.1mm ■圧縮比：12.3　■最高出力：57kW（77PS）【ラムエア加圧時59kW（80PS）】/13,000rpm ■最大トルク：39N･m（4.0kgf･m）/13,000rpm ■全長×全幅×全高：1,990×760×1,100mm ■軸間距離：1,380mm ■シート高：800mm ■車両重量：189[190]kg ■燃料タンク容量：15L ■変速機形式：６段リターン ■タイヤ（前・後）：120/70ZR17M/C 58W・160/60ZR17M/C 69W ■ブレーキ（前・後）：油圧式ダブルディスク・油圧式シングルディスク ■車体色：ライムグリーン×エボニー[メタリックフラットスパークブラック×メタリックマットグラフェンスチールグレー、キャンディプラズマブルー×メタリックフラットスパークブラック] ■メーカー希望小売価格：1,155,000[1,122,000]円 ※[ ]はZX-4R SE

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