今、街中でいちばん走っている原付二種のスクーターといえばホンダのPCX125だろう。通勤・通学はもちろん、最近ではウーバーイーツなどの出前＆宅配用として見かけない日はないほど大活躍している。そんなPCX125にはPCX160という普通二輪免許が必要な軽二輪の兄弟がいる。実はこのPCX160も2024年の二輪車新聞の公表値によれば、125cc～250㏄全国販売台数で2位（6,133台）にランクインされている。ちなみに1位はホンダのRebel250／Sエディションで9,015台となっている。ホンダのPCXシリーズは原付二種＆軽二輪のスクーターでは無敵の存在である。

■試乗・文：毛野ブースカ　■撮影協力：玉井久義

■協力：ホンダモーターサイクルジャパンhttps://www.honda.co.jp/motor//

　今回、実証検証することになったホンダADV160は、このPCX160のバリエーションである。先ほどの二輪車新聞の公表値ではADV160の2024年度の販売台数は4,402台とPCX160に次ぐ3位となっており、PCX160とADV160で軽二輪のスクーターの販売台数上位を独占している。通勤・通学用のシティコミューターとしてはもちろん、いざとなれば高速道路も走れるというオールラウンドな性格がウケているのかもしれない。税込価格はPCX160が462,000円、ADV160が495,000円。同カテゴリーのライバルであるヤマハNMAX155（459,000円）と比較しても、ADV160はやや割高となっている。

　PCX160とADV160の最大の違いはスタイルである。ADV160は2020年に登場したADV150のフルモデルチェンジ版として2023年から販売開始された。ADV150はスクーターとしては異例のアドベンチャースタイルに149cc単気筒エンジンを搭載したモデルとして話題になった。ホンダのDio XR BAJAやヤマハのBW’Sのようなオフ車を意識した原付スクーターは存在したものの、イマドキのアドベンチャー系らしいマッシブでタフな感じのフロント周りとウインドスクリーンを採用したスクーターは珍しい。ちなみにホンダのHPではADV160はスクーターではなく私の愛車である400X（NX400）と同じアドベンチャーにカテゴライズされている。ホンダにはADV160と同じような名前とスタイルの大型クロスオーバーモデル「X-ADV」と呼ばれるモデルがあり、こちらは2気筒745㏄エンジンにDCT（デュアル・クラッチ・トランスミッション）を搭載したスクーターライクなモデルもある。

スクーターとしてはユニークなアドベンチャー系のスタイルを取り入れたADV160。ブロックパターンのタイヤとあわせてタフなイメージを演出している。

「都市での使い勝手と高い走破性を両立したシティアドベンチャー」という売り文句のADV160はアドベンチャー系が好きな私は以前から気になっていた。これは私の勝手な推測だがADVは「アドベンチャー」の略称ではないかと。そう考えるとホンダのADV160に対する気合いの入れ具合が伺える。でも「アドベンチャー系なのにスクーター？　どういうこと？　そんなの見たことがないよ」と、どちらかというとネガティブな印象だった。実車を目の前にした感想は「カッコいい！」。物腰柔らかなジェントルマンな雰囲気のPCX160に対して、ADV160はマッシブで引き締まったアウトドアマンな雰囲気を受ける。両車の外観上の差別化はしっかり図られている。

　PCX160をベースとしつつ特徴的なフロント周りはADV160になってロボットアニメに登場するロボットのような鋭角的でゴツゴツしたデザインとなり、一般的なスクーターとは差別化が図られている。個人的には好みのスタイルだ。ボディカラーは今回試乗したミレニアムレッドとアステロイドブラックメタリック、パールスモーキーグレーの3色。不整地での走行を意識して最低地上高はPCX160の135mmから165mmに上げられている。シート高はPCX160の764mmに対してADV160は780mmで、PCX160よりもシート高はあるもののADV150の795mmよりも下げられており、私が跨った感じでは足着き性は良好だった。

スクーターらしいスムーズな走り出しと、剛性感のあるバランスの良い車体とサスペンションのおかげで安定してコーナリングできる。156㏄とは思えないパワー感もあり、ベースとなったPCX160が売れている理由が実感できた。

　フロント周りに加えてハンドルやメーターパネル周りのデザインは全く異なる。PCX160は一体感のあるスタイリッシュなデザインに対して、ADV160はスクエアなメーターパネルとテーパーバーハンドルが採用されている。ここだけを見るとまるでオフ車のようだ。フロント左側には容量2リットルのインナーボックス、シート下には容量29リットルのラゲッジボックスが備わっており、スクーターらしい使い勝手は継承されている。ラゲッジボックスは日常使いだけではなく、今回行った泊りがけのツーリング時に非常に便利だ。

ADV160を象徴するやや角ばったシャープなデザインのフロント周り。吊り目で睨みつけるかのようにレイアウトされた左右2灯のLEDヘッドランプ。

アドベンチャー系らしいウインドスクリーンは2段階に高さが調節可能。ADV150より大型化されて防風性能が高められている。

　エンジンは力強い走りと燃費性能を追求した水冷・4ストローク・OHC・4バルブ・156㏄の単気筒エンジン「eSP＋」を搭載。ADV150の149㏄から排気量がアップしている。PCX160と同様、アイドリングストップシステムが採用されている。まさにイマドキらしい装備だが、その印象については後ほど述べよう。安全機能としてHondaセレクタブル・トルク・コントロール（HSTC）が新採用され、後輪への駆動力レベルを必要に応じて制御することで滑りやすい路面でも安心して乗車できる。フロントブレーキのABSとともに走行性能と安全性を両立した装備はカテゴリートップのスクーターらしい。

　気になる燃費は、PCX160の定地燃費値がリッター53.5㎞、WMTCモードがリッター44.9㎞。ADV160はそれぞれ52.0㎞、42.5㎞となっており、ADV160のほうがやや値が低い。最高出力と最大トルクは同じだが車両重量がPCX160は134㎏、ADV160が136㎏と2㎏重く、さらにADV160には荒れた路面での走破性を重視して専用開発されたブロックパターンのチューブレスタイヤが装着されており、サイズがリアは同じだがフロントは異なっており、それらが燃費に影響しているのかもしれない。燃費については実走検証で明らかにしよう。

荒れた路面での走破性を追求した専用デザインのブロックパターンのフロントタイヤ。サイズは110/80-14M/C 53P。1チャンネルタイプのABSを標準装備＋ウェーブディスクを採用。

アドベンチャー系を意識したリジットマウント式のテーパーバーハンドルを採用。スクーターというよりはオフ車のようなハンドルポジションだ。

　最低地上高の向上はサスペンションによるところが大きい。フロントサスペンションのストローク量は130mm、リアサスペンションは110mmストロークの3段レートスプリング＋リザーバータンク付きダンパーを採用。「SHOWA」のロゴが映えるゴールドのダンパーはADV160だとひと目でわかる。やる気を感じるアドベンチャー系を意識したリアサスペンションが実走では走行フィーリングに大きな影響を与えていた。

　試乗車を受け取った際、正直緊張した。というのもスクーターに乗るのは実に20年ぶり。前回は原付スクーターで、軽二輪のスクーターに乗車するは初めて。フラットステップではないセンタートンネル内にメインフレームと床下にガソリンタンクを設けたスポーツスクーターも初めての体験だ。走り出してみると、無段変速機らしい滑らかなでグイグイ進むフィーリングにちょっと戸惑いつつも乗りやすさを即座に感じた。
　交差点で停車するとエンジンが止まってアイドリングストップ。ブレーキをかけて停止してからアイドリングストップするまでの時間を測ったところ5秒だった。スロットルをごくわずかに開けるとエンジンが再始動するのでタイムラグはほとんど感じない。この「5秒」という時間の扱いについてはもっと実走してから考えてみたい。

スロットル側にアイドリングストップモード切り替えスイッチが備わっている。写真はオン状態。アイドリングストップは走行中でも切り替えられる。

リアブレーキレバー側はヘッドライト上下切り替えスイッチ、ウインカースイッチ、ホーンスイッチが備わっている。

　普段マニュアル車の400Xと自動遠心クラッチのスーパーカブC70に乗っている私は、しばらく走行してから「あ、そうか左側はリアブレーキなんだな」と思い出した。逆にスクーターをメインで乗っている方はマニュアル車に戸惑うかもしれない。試乗車をお借りした当日は雨で、路面はかなり濡れている状況だったが不安感はゼロ。ボディサイズは見た感じでは大きかったが、走るとその大きさが功を奏して安定感がある。座面は広くてシートにコシがあるので座りやすく長距離走行してもお尻が痛くなりにくそうだ。スクーターらしい走り出しと乗り心地はシティコミューターとしての実力の高さを感じた。

　この日は一般道を中心に走行して60㎞/hで5,000回転ほど。借り出してからツーリングに出かけるまでに66.2㎞、ガソリンは1.89リットル消費して燃費はリッター35㎞だった。アイドリングストップはオンの状態で走行。渋滞が多かったせいもあるがデータ値よりも悪かった。この燃費を参考にしつつ、今回は山梨県→長野県→群馬県を巡るアドベンチャー系らしい実走検証をしてみた。（後編に続く）
（試乗・文：毛野ブースカ、撮影協力：玉井久義）

視認性とタフなイメージを両立させたスクエアフォルムのLCDメーター。スピードメーターをはじめ各情報が把握しやすい。燃費は平均燃費と瞬間燃費が表示される。

メーターの情報の切り替えはメーター下にあるスイッチで行う。表示される情報が多いので、スイッチ操作に最初は戸惑ってしまうかもしれない。

フロント左側にはスマホや小物の収納に便利なType-A USBソケットが内部に設けられた容量2リットルのインナーボックスが備わっている。

フロント右側にはHonda SMART Keyシステムを採用したメインスイッチ、燃料タンクリッド／シートオープナースイッチが備わっている。

Honda SMART Keyシステムはポケットからキーを取り出さなくてもイグニッションのオン／オフ、ハンドルロックなどの操作が可能。慣れるとかなり便利な機能だ。

燃料タンクは車体中央に設けられており、給油口の上に燃料タンクキャップ置き場が備わっているのが親切だ。

PCXシリーズはフラットステップ式ではなくセンタートンネル内にメインフレームと床下にガソリンタンクが設けられている。ステップは左右の幅が広く前後に長いので足の置き場に困らない。

シート高を下げつつ太ものが当たる部分をスリムにすることで足着き性能を向上させたシート。長距離走行でもお尻が痛くならなかった。

シートを開けてラゲッジボックスを見たところ。容量は29リットルでヘルメットやレインウェアなどの日常アイテムなら楽に収納できる。

今回のツーリングでは小型のショルダーバッグ、ウエストバッグタイプのカメラバッグ、三脚を収納した。容量はあるものの底がフラットではなくキックバックしたような形状なので、ボストンバッグのような細長いバッグは収納しにくい。

リアにはタンデムグリップが備わっている。シート後部はフラットなので荷掛けフックはないが工夫すれば荷物が搭載できそうだ。

アクティブなスタイルを演出しているリア周り。内側に浮かび上がるX型発光ラインを採用したテールランプ、LEDウインカーを採用している。

PCX160と同じユニットスイング式水冷・4ストローク・OHC・4バルブ・156㏄の単気筒エンジン「eSP＋」。左側の駆動系の上に備わっているのがエアクリーナーボックスだ。

ラジエーターはエンジン右側に備わっている。ガード付きのマフラーは跳ね上げた角度にすることでアドベンチャー系らしさを演出している。

リアサスペンションは「SHOWA」のロゴが入ったリザーバータンク付きダンパーが採用されておりスタイルだけではなく走りもアドベンチャー系を意識したものとなっている。

サイドスタンドに加えてメインスタンドを標準装備。イグニッションカットオフ式サイドスタンドなので、サイドスタンドを出したままではエンジンは始動しない。

試乗車を借りてから実走テストに出かける直前まで66.2㎞走行してガソリンは1.89リットル消費。渋滞の多い中で走行したせいか燃費はリッター35㎞だった。燃料ゲージは60～70㎞走行すると1目盛り減るようだ。

身長168cm、体重78㎏の筆者が跨ったところ。シート高が下がったことで足着き性は良好だ。ライディングポジションに無理はなく長時間走行しても疲れにくい。

試乗車のカラーはビビットなミレニアムレッド。私はお借りしている間、ずっと「赤い彗星」と呼んでいた。ブラックやシルバーのパーツとのコントラストが美しい。

スタイルだけではなくPCX160に比べて最低地上高が高くなり、リアサスペンションにリザーバータンク付きダンパーを採用している。それらの相乗効果が走りに現れている。

[『2023年 ADV160試乗インプレッション記事』へ]

[『2022年 ADV150試乗インプレッション記事』へ]

[『2020年 ADV150試乗インプレッション記事』へ]

[『2021年 PCX160試乗インプレッション記事』へ]

[新車詳報へ]

[HondaのWEBサイトへ]