国産400ccモデルを象徴するロング&ベストセラーと言えば、先日このコーナーでも紹介したホンダCB400 SUPER FOUR／SUPER BOL DO’R（https://mr-bike.jp/mb/archives/22951）。それは間違いではないけれど、実際の販売ランキングでは2018、19、20年と、３年連続でカワサキNinja400／Z400が首位をキープしています。あれ？ ちょっと意外！ そうだったんだね！ っていうバイク乗りも少なくないでしょう。それくらい、Ninja400／Z400は過小評価されている！と思います。
　現行Ninja400は、2018年にNinja250とともにフルモデルチェンジ。これが、ひょっとして史上初めてなんじゃないか？ ってパッケージでの登場でした（ http://www.mr-bike.jp/?p=138142 ）。
　それは、250／400と車体を共用化したこと。それだけならば珍しくないことなんだけれど、250の車体に400のエンジン積んじゃった！ もちろん、そんな簡単なことではないんだろうけれど、基本骨格どころか、同じサイズの車体を、250と400が共用しています。
　

　
　もちろん、これまでも「兄弟モデルで車体を共用」ってことはありました。カワサキで言えば、かつてのZ400FXやZ400GP、GPZ400Rなんかも、それぞれ海外仕様のZ550FX、Z550GP、GPZ600Rっていう兄貴分のモデルを持っていたけれど、そのほとんどは「大きい方の排気量の車体を共用する」ってのが当たり前だったんですね。
　当時は、小さい方の車体を使うと車体剛性や強度に問題がある──って解釈だったように思います。それが、今回のNinja250／400では違っている。やっぱりコレって、スゴいこと！ もちろん、自作改造車のように「250の車体に400のエンジンを積んで」なんて無理やりなわけじゃない。きちんとメーカー作の250／400兄弟車です。
　

　
　今回試乗したのは、Ninja400の兄弟車であるノンカウルモデルZ400。同じくNinja250のノンカウルモデルであるZ250とも兄弟車であり、Ninja250／400の２モデル、Z250／400の２モデル、計４モデルが兄弟車ということ（Z250の試乗インプレッション記事も、近々更新します）。双子がふた組で４人──カワサキは、同じプラットフォームで４台のモデルを作り上げたことになります。これ、現代の工業製品に重要な、生産の効率化、スケールメリットを達成していますね。

　そのZ400。乗るとびっくりするくらい小さく、軽い！　本当に間違えて250ccにまたがっちゃった？って思うくらい。事実、Z250と同じサイズで、車両重量は３kg重いだけ。これが、ライバルであるCB400SFと比較してみると、
CB400SFが、
全長×全幅×全高＝2080×745×1080mm
ホイールベース＝1410mm
車両重量＝201kgなのに対し、
Z400は、
全長×全幅×全高＝1990×710×1120mm
ホイールベース＝1370mm
車両重量＝167kg。短く、小さく、35kgも軽い！　
　250に乗っちゃった？ って勘違いしたのはもうひとつ。発進しようとローギアにシフトしようとすると、クラッチがべらぼうに軽い！ これは近年のカワサキスポーツモデルが多く採用しているアシスト&スリッパークラッチのおかげ。僕は通常の握力で、たとえ40年前の1100カタナに乗ったって「クラッチが重いな」って感じることはないんだけれど、「クラッチ軽っ」って感じるバイクはあります。Z400はそれくらい、あっけなく切れる。クラッチの重さで悩んでる女子や手の小さい人、お試しあれ。
　

　
　発進トルクは、これはもう、当たり前のように250ccとは別物。クラッチミートと同時に、トン、と車体を前に押し出す力が強い。ドン、じゃないですね、適度にトン。レスポンスも鋭く、回転の上昇も軽いキャラクターです。
　アイドリングすぐ上からトルクがあって、回転上昇が速い──これってすごく使いやすいエンジンの典型。そのまま高回転は10000rpmまで軽々と回り、まさに低回転から高回転まで、全域パワーのあるキャラクターです。えええ、400ccの２気筒ってこんなに元気だっけ、っていう印象です。同じ２気筒400ccのホンダCBR400Rよりも軽快でパワフルな感じで、CBRの方がもっと低回転でネバるかな、というフィーリングです。

　低回転からシャープなレスポンスがあって、高回転まで軽々と回るZ400の２気筒ユニット。さらにトントントンとシフトアップして低回転をいじめてみても、トップ６速2000rpmくらいでギクシャクなく40km/hくらいで走り、そこからアクセルを開けて行っても、息継ぎなく加速してくれる。
　こういうシーンで、トルクのないエンジンだったらややもたつきながら加速したり、スピードとアクセル開度が合っていないと、クラッチまわりがガシャガシャ鳴ったりするものだけれど、Z400はするするする、っと加速する。高回転の振動もなく、いやぁ２気筒エンジンをよくここまで煮詰めたなぁ、って感心する完成度なんです。これは、２気筒400ccの最高傑作なのかもしれませんね。
　

　
　そのエンジンが搭載される車体周りは、上で説明したように250ccサイズ。同じタイミングでモデルチェンジしたNinja250／Z250と同じサイズで、車両重量だってZ250よりもわずか３kg重いだけ。３kgなんてなかなか体感できるものじゃありません。
　さらに言うと、旧Ninja400Rに比べると、車両重量はなんと36kg減！ これが、上で述べた「上級機種との車体共有化」との差で、旧Ninja400Rは、ER-6シリーズと車体を共有していたんです。その結果の36kg軽量化なんですね。600ccが250ccになった、って言っていいほどの軽量化です。
　旧モデルから36kg軽量化というよりも、Z250とほぼ同じ車体で11PSアップ、という面が印象に残りました。低回転からトルクのあるエンジンが軽量な車体をぐいぐい進め、ハンドリングも良くキレる。少し頭をよぎった、「250ccの車体に400ccエンジン」による車体剛性の低さなんて心配する必要ナシ！
　少しイジワルして負荷をかけたまま車体をバンクさせてみても、頼りない手応えなんかまるでなし。むしろステアリングヘッドとスイングアームピボットがしっかりして、タンクの下、エンジンマウントあたりがきれいにしなるようなフィーリング。同時にZ250に乗ったんだけれど、この時Z250で、重いとか、応答性が悪いなんて感じることはなかった（※注──Z250の試乗インプレッション記事は、近々更新予定です）。これぞ、排気量別の車体剛性チューニングなんだろうと思います。
　

　
　高速道路に乗り入れると、軽量な車体のもうひとつのキャラクターが顔を出してくれます。それがクルージングでの安定性。前後タイヤがきちんと接地している感触が伝わってきて、120km/h巡航でピタリ、レーンチェンジでもふらつくことなく、安定性と俊敏性を両立しています。
　トップ６速では80km/hで4800rpm、100km/hで6000rpm、120km/hで7000rpmあたり。エンジンは10000rpmまで軽々と回ろうとするので、120km/hでエンジンがうなっている印象もなし。ビキニカウルでやや整風されているとはいえ、120km/hくらいならば、風圧と戦う、なんて印象もなく、穏やかにクルージングできます。
　この時のエンジンの回り方もスムーズなもので、４気筒とはまた違った無振動なスムーズさ。わずかにころころころころ、ってパルスを感じさせてクルージングすることができます。こうなると２気筒だとか４気筒だとか考えるの、意味ない感じですね。
　

　
　ワインディングに持ち込んでも、やっぱり250ccサイズの車体が武器になります。とはいっても、闇雲に軽いわけではなく、しっかりと手応えを感じさせるハンドリング。小さいバイクがクルクル曲がる──そんなキャラクターのハンドリングです。
　ただ、気になったことがひとつ。どんどんペースを上げていくと、フロントブレーキがちょっと足りない気がしました。通常の使用ではもちろん問題ナシなんですが、ペースを上げながらのコーナリングで、感覚よりもちょっとスピードが殺し切れないで、おっとっとってラインが大回りになってしまう感じ。Z400は、これも250と共通の片押し２ピストンキャリパー＋シングルディスクを使用していて、これが一瞬の感覚のズレを感じさせるんだと思います。
　かつてのヤマハRZ250はシングルディスクにRZ350はダブルディスク、カワサキではエリミネーター400の後期モデルはダブルディスク、250はシングルディスクって違いがあったように、Ninja250／Z250はシングルディスク＋２ピストン、Ninja400／Z400はダブルディスク＋４ピストンキャリパー、と差をつけるといいなぁ、と思いましたね。
　

　
　400ccで「なんだ２気筒か」って、おじさん世代は言いがちです。ひょっとしたらNinja ZX-25Rの登場で、400ccにもまた４気筒でないかな、なんて待望論だって少なからずあります。けれど、たとえば４気筒のCB400SF/SBと比べても、Ninja400／Z400のパフォーマンスはなにひとつ引けを取りません。
　２気筒400ccとしては、日本の歴史上ナンバー１なんだと、僕はそう思いました！
（試乗･文：中村浩史）
　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

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