KAWASAKI 2011 NewModel 開発者インタビュー Ninja 1000

: ■シャーシ

最大限のライディングエキサイトメントを目指し、ライダーが思い通りに操れる俊敏で軽快なハンドリングとしました。高剛性アルミニウムフレームと高度なマスの集中化により、シャープな旋回性と優れた安定性を両立。スーパースポーツ並みのブレーキコンポーネンツを装備することで、高い次元のコントローラビリティを発揮します。

■アルミニウムツインチューブフレーム

* エンジン上部をメインチューブが通る、アルミニウムツインチューブフレームを採用。構造上、幅を狭くすることが可能で、ニーグリップもしやすい形状となっています。
* 軽量かつ高い剛性を誇るフレームは、エンジンをストレスメンバーとして使用。高い剛性感、確かな接地感による安定性に加え、軽快なハンドリングも達成しています。
* フレームは5ピースキャストアルミニウム構造で、ステアリングステム、左右メインチューブ、2つのクロスピースから成り立っています。左右メインチューブは、C型断面のダイキャストを採用し、滑らかな表面仕上げになっています。
* 溶接箇所を可能な限り減らし、所有感の高い美しい仕上げとしています。
*4箇所で支持するエンジンマウントは、3カ所をリジッドマウント、リヤのクランクケース上部のみをラバーマウントとしています。さらに、エンジンを剛性メンバーとして使用することにより、剛性感の高いハンドリングを実現しています。
* エンジンからのインフォメーションを、ライダーへダイレクトに伝える設計としています。
* リヤフレームは、3ピースアルミニウム製ダイキャストタイプを採用し、軽量化とマスの集中化に効果をもたらしています。
* 機能性とデザインを両立したリヤフレームを採用することで、サイドカバーの必要性がなくなり、すっきりとしたデザインとなったシート下まわり。シート下部を狭幅とすることで、ライダーの足付き性の向上に貢献しています。

: ■ホリゾンタルバックリンクリヤサスペンション

* スイングアーム上方にショックユニットとリンクをレイアウトしたリヤサスペンション。
* このレイアウトにより、マスの集中化にも貢献しています。
* サスペンションをエキゾーストシステムから十分に離れた位置に配すことで、熱の影響を受けづらくし、安定した減衰性能を発揮します。
* 特徴的なホリゾンタルバックリンクリヤサスペンションは、Ninja 1000のスタイリングの独自性を表現しています。
* リヤショックは、伸側減衰力調整、プリロード調整機構を装備。プリロード調整機構にはカム式を採用し、タンデムライディング時や荷物の積載量などに合わせた調整が容易にできます。

■マスの集中化

* ダウンドラフトスロットルボディを採用することで、サスペンションレイアウトに自由度が生まれ、従来、ボトムリンクが占有していたスペースに大容量プレチャンバーを配すことが可能になりました。さらにプレチャンバーの大容量化にともない、サイレンサーの軽量化・小型化を実現。エキゾーストシステム、ホリゾンタルバックリンクリヤサスペンション、ダウンドラフトスロットルボディの組み合わせにより、大幅なマスの集中化を達成しています。
* 軽量アルミニウム製リヤフレームもマスの集中化に貢献しています。
* マスの集中化により、一次旋回の軽快さ、旋回中のニュートラルなハンドリングを実現しています。

: ■倒立フロントフォーク

* φ41 mmの倒立フロントフォークには圧側、伸側減衰力調整、プリロード調整機構を装備。
* セッティングによりストリートでもワインディングロードでも楽しむことのできる、高いスポーツ性と快適性を両立しています。

■ブレーキ

* フロントブレーキには、φ300 mm ダブルペタルディスクとラジアルマウント4ポッドキャリパーを装備。ピストンサイズはφ30 mmとしています。
* ラジアルポンプフロントブレーキマスターシリンダーを装備。キャリパーとの組み合わせにより、強力、かつコントローラブルなブレーキングを可能にします。
* リヤブレーキには、φ250 mm ペタルディスク＆シングルピストン・ピンスライドキャリパーを採用。
* リヤキャリパーは、トルクロッドと共にスイングアーム下部に配置。レーシーなイメージを演出しています。
* 仕向地により、ABS搭載モデルも用意しています。

■軽量ホイール

* スーパースポーツスタイルの軽量6スポークホイール採用により、バネ下重量を軽減。Ninja 1000のスポーティなイメージにも貢献しています。

: ■ゆとりあるライディングポジション

* スーパースポーツモデルと比べるとアップライトなポジションにより、コントロール性と快適性を実現しています。ハンドル、シート、ステップの位置関係は、基本的にZ1000に準じています。（ハンドルグリップ先端は約10 mm内側に絞られています）
* アップライトなセパレートハンドルは、スポーティさと快適なライディングポジションを両立しています。ハンドルバーステーは、トリプルクランプ上部より高く伸ばしたフォークチューブトップに取り付けられています。
* ライダーのシートには厚みのあるウレタンを採用し、十分な快適性を確保。
* タンデムシートにも厚みのあるウレタンを用い、座面も幅広く長いものを採用。シート下部にはダンパーを設置し、振動を減少させています。
* スタイリッシュなアルミニウム製パッセンジャーグリップは、人間工学に基づきパッセンジャーが掴み易い位置に配され、握りやすい形状に作られています。
* フロントフットペグをラバーマウントとし、ライダーに伝わる振動を軽減。さらに、フットガード裏にウェイトを装備することで、振動を吸収し最小限に抑えています。
* フロント、リヤともにラバーコーティング付きフットペグを採用。

: ■アジャスタブルウインドスクリーン

* ウインドスクリーンは3段階（最大幅約20°）に調整が可能。
スクリーンの調整は、インストゥルメントパネルの下部にあるボタンを押してウインドスクリーンを固定しているピンをリリースするだけで、道具を使わずに手動で調整することができます。（安全の為ウインドスクリーンの調整は停車時に行ってください）

: ■大容量フューエルタンク

* ツーリングにおいて十分な走行距離を可能にする19Lのフューエルタンク。
* フューエルタンクはニーグリップのしやすさを考慮し、後端部が絞られたスーパースポーツスタイルのダイナミックなデザインを取り入れています。
* フューエルタンクをスチール製としたことで、マグネット式のタンクバックの使用が可能です。
* 残量計と一体型の小型フューエルポンプを採用。
* 小型フューエルポンプの採用とフューエルタンク底部デザインにより、タンク下部の残留燃料を減少させています。

■ヒートガード

* シリンダーヘッドカバー上部に排熱カバーを装備することで、エンジンコンパートメントにこもる熱気を外へと排出します。
* エンジンハンガーをD型断面とすることで、ラジエター背面からの熱の消散に貢献しています。

■その他機能

* シート下の収納スペースは Z1000の約2倍の容量を確保。
* ハザードスイッチを左のハンドルバーに装備。
* 豊富なオプションパーツを用意・GIVIサイドケース（容量：35L 最大積載量：5kg/片側）
・GIVI トップケース（容量：39L 最大積載量：3kg）
・カウリングプロテクター
・シングルシートカバー
・グリップウォーマー・フロントフォークスライダー
※仕向地によって導入されるアクセサリーは異なります。

COLORS
* キャンディライムグリーン×エボニー（EUR/CAN/AUS/SE ASIA）
* エボニー（EUR/USA/AUS）
* キャンディファイアレッド×エボニー（USA/CAN/SE ASIA）

Q：車体関係であらためてZ1000との違いを？

恵上：フレームは基本は共通ですが違うのは、ヘッドパイプのところにカウルステーがある、タンク取付ボルト部分が違う、クロスパイプ、ロアークロス（エンジンの後）を補強した。重量変化、パニア付対応です。足回りでは、例えばFフォーク部品では、アウターチューブの長さ、フェンダーが違ってる関係でアクスルブラケットが違うしバネレートも5～6%強い。Rショックはバネレート、プリロードカム式（10段階、Z1000はネジ式）。

スクリーンを可変3段階にした発端は、スタイリングでいくと低めのカタチなのですけど、風洞でやると高くなければ十分な風防の効果がない。こら動かさなあかん、となった。あまりに価格が高くなってはいけないので手動で出来る方法にしました。角度で18度変わります。18度も変わると幅がありすぎるので中間のポジションもつけました。一番高くした状態の風防効果はER-6fの風防が比較的評判が良かったので、それと同等にしています。

苦労したところは、ビビリ音がなかなか止まらなくて、ワッシャーを追加したり、バネにゴムのカバーをつけたりして対応しました。　また手動式でハンドルから手を離して調整操作する都合、走行中に誤って操作しない位置に選んで、右側の奥まったところにボタンを配置しましたが、その場所決めにもいろいろ苦労はありました。

Q：ウインカーは転倒時にダメージを与えない位置？

恵上：ウインカーをミラーにマウントすることも考えた時期もありましたが、結果的にはそれぞれ個別で取り付けることにしました。ウインカーは配光とスタイリングから、少し大きいけれど、Ninja1000らしく出来上がりました。大きくなった分、転倒ダメージを減らす取付部の工夫として、強い力がかかるなど万が一の時には、カウル内側にズレ落ちるようにしてます。

Q：バーハンじゃなくなぜセパハン？

恵上：ヨーロッパのニーズ動向でカウル付きモデルにはセパハン、ということで。足を乗せるステップのステー部分もラバーマウントにしています。フレームへのエンジン取付は3箇所をリジッドマウント、1箇所をラバーマウントにしています。

山本：熱が籠もりやすくなるのでけっこう風の抜けや形状など、細かいチューニングをかなりやってます。エンジンと車体の共同作業でやらないとだめですね。

恵上：タイヤはヨーロッパの評判動向も参考にしながらブリヂストンのBTO16を選びました。

山本：マフラーはですね、基本的にはいろいろ対策をやっております。騒音規制を通らなければいけないので、排気チャンバーとサイレンサー、トータルの容量で対応してます。基本の消音性能がきっちりとれていれば、低音では消音されていますけど、いい音させられます。吸気音についても積極的にライダーに聞かせてあげようと設計しました。エアクリーナーのボックスの中に仕切りを作って低速では音を消し、高速ではそれなりの音が聞けるようにしてます。

Q：今後、騒音、排ガス規制が世界基準になる、という話も？　国内販売は？

古橋：基準上では、欧州に測定方法を統一しようというところまできています。基準値の統一までは至っていない。それが可能となれば素晴らしいですが、いつになるかは分からないですね。気になる話題です。スペックを作り分けなくていいのでコストも助かる。

Q：どんなシチュエーションで使って欲しい？

古橋：今までより遠いところまでツーリングに出て高速道路2人乗りでも楽しんでもらいたい。

山本：オートバイはビジュアル・インパクトが何より大事だと思っている。シールドを下げればスーパー・スポーツに見える、カッコイイと思えるモノが出来たなと思っている。カッコ良く何にでも使ってもらいたい。

恵上：Z1000をあえて、遊びにいいなと思うバイクに例えれば、Ninja1000は、自分の相棒として選んで頂けるように、と思って作りました。例えばツーリングしながらでも、出先の峠道では、羽をしっかりのばして、スポーツする。帰ってくるときはパニアつけてジェントルにただいま～って。お父さんライダーがそんな密かな楽しみも出来るバイクなんです。

お忙しいところ貴重なお時間を頂き、大変ありがとうございました。

　　　　　　 | Ninja 1000開発者インタビューのトップページへ | このページのトップへ | ZX-10R開発者インタビューへ |