Q：開発コンセプトの概要をまず紹介してください。

上嶋さん（以下敬称略）：今回、完全に新設計でZX-10Rを作りました。ZX-10Rは2004年モデルから3世代にわたって進化させて来たんですけど、新しいモデルを作るにあたって、我々のやりたいことがいっぱい溜まっておりまして、完全進化というカタチで作りあげようということで、このプロジェクトがスタートしました。

　我々が目指したのは、速く走る為に車全体を適正化することでした。

新しい10Rのエンジンは、減速～倒し込み～旋回～アクセルを僅かに開けて～脱出でアクセルをどんど開けて行くところまで、車体挙動に対してネガになる部分を排除することに焦点を当てて開発しました。これらの狙いを実現する為に、エンジンのレイアウトも変更しました。

フレーム形態も大きく変わってますし、リアのサスペンションのレイアウトも変わっています。フロントフォークもBPＦという現行ZX-6Rで好評のビッグ・ピストン方式のフォークを採用しました。コーナーの入口から出口まで、適正化したエンジン特性を存分に活かす車体特性を追求しました。

そして、我々が目指したものを実現する為のアイテムのひとつが予測型トラクション・コントロール、S-KTRC（Sport-Kawasaki TRaction Control）です。これはMotoGPテクノロジーのフィードバックといえるもので、2008年のMotoGPマシンで開発していたシステムをベースに市販車用に作り直しました。

ニューフィーチャーとしては一番誇れる部分だと思います。幾つものデータの0.005秒ごとの変化を読み取って、バイクの挙動、ライダーの意志、例えばライダーがどんな風にアクセルを開けていこうとしているか？などを常に予測するトラクションコントロールシステムで、他社に対して大きなアドバンテージのあるテクノロジーです。

簡単に申しますと、ECUの中に“モーターサイクルのモデル”が入っていて、実際のデータを与えることで次の0.005秒後の挙動に対処させるというものです。競合車のスリップ率をベースにジャイロセンサーや加速度センサーで補正するといったものに対して、センシングデータをもとにクルマやライダーが次にどんな動きをするのかを予測して『トラクション』をコントロールします。タイヤが変わってもライダーが変わってもOK。ライダーがリヤタイヤを滑らせたいと思ったら邪魔せず滑らすこともでき、ライダーの意思でウイリーもコントロール出来ます。

パワーモードはフル、ミドル、ローの3モードです。ミドルモードはスロットル操作に応じてエンジン特性も変化します。

もう一つのテクノロジーがスーパー・スポーツ専用超高精度ABS、KIBS（Kawasaki Intelligent anti-look Breake System）です。こちらのABSのユニットはエンジンECUと連動したマルチセンシングシステムによって高精度な液圧コントロールを実現し、ABSの介在時の減圧を最小限に抑制、ABS動作中でもブレーキレバーフィールを維持することを可能としています。一般的にスーパー・スポーツでは後輪荷重が少ないのですが、この液圧コントロールを採用することでフォローしています。

最後にタコメータ部分がLEDになったメーターを採用していますが、欧州雑誌向けの試乗会で「夜間走行も含めてかなり見やすい」という御意見を頂きました。視認性にこだわって開発しています。

Q：今までの10Rは公道で乗るにはどちらかといえば“優しくない”モデル、硬派、硬質なモデルだったが、今回のモデルではステップの位置が下がったりなどユーザーフレンドリーな方向に振ったのでしょうか？　コンセプトが今までと違うのか違わないのか？

ZX-10Rの3世代にわたって得たものは我々の財産であり、それがカワサキの象徴でもあったと思うんです。ただ、今回の車体に与える影響を極力少なくしたエンジン特性というのは、カワサキらしさが薄れてしまうかな？　というのもあったのですが、それでも全てが新しいパッケージングで新たなカワサキというものを作り上げました。

従来モデルですと、はまったときは非常に速く走れるんだけど、乗りにくい面がありました。そういう部分を排除しようと。繰り返しになりますが、どんなスキルの方に対しても乗りやすい、乗ってすぐに速いラップタイムが出せるようなクルマにしました。

Q：スムーズな限界性能といったものを追求していく中で、結果的の多くのライダーにフレンドリーなマシンに仕上がったというわけでしょうか？

上嶋：欧州で市場調査した時に、10Rには「fear、怖い」印象があるという調査結果が出てきました。それはどういったことなんだろうと議論して、車の中身で『怖い』印象を改善していく必要があると考えて新しい10Rを作りました。

Q：パキューンっと、ガンガン走る、が今までの10R。今回のヤツは…更にコントローラブル性をプラスした？　使えるやさしい特性に変わってますよということ？

松田：やっぱり10Rっていうのは、カワサキの顔なんで、“サーキット・ナンバー・ワン”とか“リーディング・エッジ”というのは外せないでしょ。尖ったものじゃなきゃいけないんですけど、それぞれ意識したのは“間口の広いリーディング・エッジ”。

乗れない人は乗らなくていいよ、分かんないヤツは乗らないでいい、がカワサキですから。その部分は譲れないですけど、ただそれだけではちょっと申し訳ないですから、“怖い”というのであれば、いかにその人をこっち側に引き入れて来られるかをコンセプトにしようと。実はそうすることによって、すでにこちら側にいた人でも、もっと上に行けるようになる。本気の性能を引き出したいときはちゃんと出て、そうでない時もある程度幅広く走れるようにしました。

Q：勝てることは重要だが？

松田：研ぎ澄ませて行くというのは幅が狭くなる、というイメージがあるが、じゃあ車両として高性能を目指していくと必ず乗りにくくなっていくかというとそうじゃないですね。たとえばMotoGPの車両などは新しいマシンほど乗りやすくなっている。高性能イコール乗りにくい、じゃないんですね。間口が広くなればトップライダーにもプラスになる。

Q：基本的なところの味付け。どんな走りをしてもらいたいと思って作ったのか？　今までと変わったのか？

古橋：基本的にはサーキット！　カワサキらしさをもう一回見直そうということでやった。スタイリングを含めて、今までちょっと不満だったところもあったので。スーパー・スポーツの新しいイメージリーダーになるという目標も立てた。

ただサーキット性能を上げるだけでなく、フレンドリーさというところもありますし、シートの跨りやすさ、足つき性などもかなり改善している。ただ、カワサキらしさというところではサーキット性能もやはり外せませんので、一般道ではちょっと固めかなという意見があるかもしれませんが、そこら辺はカワサキだから、で割り切った部分もあります。

松田：乗れない人は乗らなくていいよ、分かんないヤツは乗らないでいい、がカワサキですから。その部分は譲れないですけど、ただそれだけではちょっと申し訳ないですから、“怖い”というのであれば、いかにその人をこっち側に引き入れて来られるかをコンセプトにしようと。実はそうすることによって、すでにこちら側にいた人でも怖さを“やせ我慢”しなくて済み、もっと上に行けるようになるのがわかったんですね。本気の性能を引き出したいときはちゃんと出て、そうでない時もある程度幅広く走れるようにしました。

Q：某ドイツ製B車に勝てるか？

上嶋：カタールのロサイルサーキットで開催したヨーロッパの雑誌社向けの試乗会で、新しい10Rは攻めに集中できるという車になっている、と言われた。まさしく、それが新しい10Rの特徴です。だから、新しい10Rは、異なるスキルのライダーが乗っても、いずれも少ない周回数で速いラップタイム、トップタイムが出せる、そんな車になっています。

B社の新型スーパースポーツは私も試乗しました。トラコンは確実に我々の方が勝っていると思います。全く違うシステムです。ABSに関しては良い競合関係にあると思います。ただ、テストしたのは我々のクルマの開発もすでにほぼ終わってる段階だったので、比較はしましたが、参考にした部分はありません。

Q：そのB車は150PSの日本仕様を簡単な操作で200PS（レース等の対応として）にすることが出来るが、カワサキさんに“裏技”は？

上嶋：裏技はありません。性能に関しては、欧州仕様とは、ECUとサイレンサーが違います。

Q：直4のままで行くと決めたのは最初から？　もう少しコンセプト、全体像の話を。

門：キーワードの“とっつきやすさ”というのは、一番最初からで、常に頭に入れて意識しながら開発してきました。“サーキット・ナンバー・ワン、かつ公道でもナンバー・ワン”の答えが取っつきやすさであるんじゃないかとやってます。とっつきやすさは、もしかしたらウチにはかけていた部分だったかもしれないですね。

Q：200馬力。パワー、ウエイトレシオが1kgを切りました。

増田：CBR1000RRが整備質量199kgだったのでそれは是非超えたいなというのはありました。フレームで3kg以上軽くなっています。しなり、しなやかでありながら200馬力のエンジンパワーを受け止められるフレームはどうすべきなのかを考えて開発しました。前の10Rはフレームの幅が狭かったですね。それが売りでもあったし、デザイン的にも特徴があった。今回のコンセプトとして扱いやすさ、とっつきやすさ、を挙げていまいしたので、それを達成するためには、エンジンを抱え込んで、先代の10Rよりは幅の広いフレームにはなりますが、フレームの軽量化と剛性バランスを優先させました。

Q：開発スタートにあたって数値目標は？　パワースペック等があったのか？

上嶋：当然ありました。初代10Rを超える、出力200馬力、は当然でした。

Q：リアショックのレイアウトについて。特徴的だと思うのですが、マフラーが先かショックが先か？

増田：マシンの構成ではいろんなテストをしました。リアショックもその一連であの場所になりました。難しさはありました。アッパーリンクにした一つの理由は、チャンバーを下に置きたい、マフラーを短くしたいというのもありますが、あのレイアウトにするとアッパークロスの位置がスイングアームピボットから離れ、スイングアームピボット周辺の柔軟性が出せます。

ここの剛性が旋回性に大きく影響することは分かってましたし、リヤショックユニットを車両重心の近くに持って来れるというのもメリットです。熱の影響をサスが受けにくいのも利点で、長時間走っていてもタレが少ない。いろんな面のメリットを総合しました。確かにプラスばっかりじゃないです。トータルとしてプラスになるのであれば積極的に採用していくということです。

門：もちろん難しかったです。このホリゾンタル・バックリンクに決めるまでに、従来までのユニトラックやプロリンクなどもトライしました。フレーム剛性に自由度を持たせることがメリットです。何が良かったと言えばやはり旋回中にギャップを踏んでもガンガン開けていける、これは大きかったですね。スライドしてもコントロール性が良くて、どこまでも開けていける。確かに当然一箇所良くしようとすると悪い部分も出てくるのは当たり前で、その部分が底上げできればトータル的に判断できますから。

Q：難しさって？　動き出しはスムーズでしょうけど、奥はどうなんでしょう？

門：高速域のバランスの取り方が難しかった、という部分があるのは確かです。エンジンの位置を上げたり、ヘッドパイプの位置を手前に持ってきたり、立てたり。その辺はいろいろチャレンジしてます。

苦労はしましたけど、最終的には我々が目指すところに落とし込むことが出来たと思ってます。

Q：資料に「黒豹をイメージした」というのがありますが、猛禽類的にも見える？

古橋：見方によってはそういうこともあるのでしょうか？　猛禽類を意識したと言うことはないです。“攻撃的なもの”ということをデザインでイメージした。今後のカワサキのイメージリーダーとなるのですからスタイリングにも力を入れて開発しました。

エッジを出すと、空力的には悪いんじゃないか、というイメージがありますが、そこら辺も挑戦の課題に、とトライしました。実際に何度も風洞テストして納得のいくデザインにできました。

松田：空力っていうのは、流線型が良いって言われますけど、そうとは限らないんです。新幹線など決まった走り方をするものはそうかもしれませんが、バイクはライダーを含めてのプロテクションになるので、曲線でやっていくと流速が上がって、その流速の上がったヤツをまったくライダーにあてずに流せれば良いんですけど。

バイクでは人が出たり入ったりするんです。流速の速い部分に、体にひっかかると逆にドラッグが凄く大きく出てしまうんですね。確実に流線型でライダーを囲うとなるととんでもない大きなカウルになってしまいますから。ある程度乱流を作っておいてライダーにあたる流速を下げてやれば、ライダー込みの全体でのCD値は下げられるという考え方ですね。単純に丸いからいいというのは、イメージはそうなんですけど、コーナリングしたり、向きを変えたりするバイクでは逆にエッジがあった方が切れが良くていいんです。