Q：コンセプトの話に戻すと…

上嶋：「エクスプロア・ザ・リミット」。要は限界を探求できるマシン、を作ろうがコンセプトでした。ライダーが攻められる、攻めに集中できるマシン、とっつきやすさにも通じるのですがコントローラブル。高いところを探求するために、いろんなモノを取り込んで作り上げていったというのが今回のこのクルマです。

松田：皆で話し合った。「限界に無謀ではいけないね」「安全であり安心じゃなきゃいけない」等々。先ほど出た「フィアー」という話があったんですけど、これまでのクルマは、刃先が自分の方に向いとったと思うんですね。両刃の剣みたいに。そこで自分の方に向かっている刃のところは削り落として、でも“牙”のところはちゃんと持っていたいので、そこのところは磨き上げる。

あくまでリーディング・エッジするところは磨き込んで、それでいて自分達には扱いやすく。日本刀のように峰の部分がちゃんとある、ヨーロッパみたいに両刃のソードではなくてですね。

限界を攻めていくんだけども安心で入りやすい。そのためにはとっつきやすさが必要ですね。それを実現する技術は何だろうか、と。エンジンも車体も電子制御も。限界性能がカワサキのイメージなんですけど、間口を広げてその手前の人にも一緒に冒険しましょうよというところを目指した、それが「EXPLORE THE LIMIT」なんです。

Q：他のエンジンレイアウトは考えなかったのでしょうか？

上嶋：MotoGPでいろんな爆発の研究をやってきました。今も様々なテストをして我々は膨大な直4のノウハウを持っている。その技術を背景に今回は“スクリーマー”タイプの直4を選んだわけです。いい部分悪い部分当然あるんですが、いい部分を伸ばして悪い部分を極力減らしていく、という方向で取り組みをしました。

スロットルを開けていくところではR1が採用しているクロスプレーンタイプに良いところがあるんですけど、スクリーマータイプでも改良していくことで近づけていくことが出来る。逆に減速部分はスクリーマータイプの方が良い。だから開発では減速から開け始めのところには特に気をつかいました。そして、180度クランクに関しては絶対の自信があります。ノウハウがいっぱいありますから。

松田：V4か、インラインフォーか、公道を度外視した上ではどちらが良いのか結論はまだ出ていないと思うんです。やっぱり良いところと悪いところがあってね。V4っていうのはマスが集中しやすいというメリットがあるんですけど、ウェイトトランスファーにデメリットがある。

インラインが良いのかVがいいのか、断言できないですね。でもカワサキとしては、より多くのライダーに、ということで考えればインラインフォーの方が向いていると思うんです。間口の広さっていうか、乗り味ですね。やっぱり重心がある程度高くてフロントにロードがかけやすいとか、お客さんにもメリットがある。

Y社さんの“クロスプレーン”、我々は“ねじれクランク”と言うんですけど、カワサキも実はずいぶんと昔から研究はやって来ていて、けっして新しい技術じゃないんです。確かに良さはあるんですが、それが一般ユーザーにもメリットになるのか、コストも上がるし重量も重くなるので、みんなが喜ぶことなのかな、とまだクエスチョンがあると思うんですね。我々としてはスクリーマーと呼ばれるインラインフォーにまだまだ伸びシロがあると考えてます。

山戸：前モデルの188馬力でも苦労しました。ピーク出力については、当時行き着くところまではいったなという感じがありました。新型10Rの目標200馬力は正直無理ちゃうかな、と思っていた時期もありましたが、でも1馬力、0.5馬力をくみ取って行こう。その小さな積み重ねと努力が200馬力になったと今は思ってます。

Q：ZX-9Rですとかその前のニンジャ900などはすごく頑丈なエンジンだったと思います。今回のモデルでは軽くなった、コンパクトになった、などと説明されましたが耐久性の面は？

山戸：軽量、高出力化になるにつれて、当然耐久性は厳しい状況にありますが、9Rやニンジャ900等と同等以上をキープしてます。

Q：環境面は？

上嶋：キャタライザーの形状がまったく変わった。チャンバーの中に入れるようになりました（従来はマフラー部分）。触媒の耐久性に関しては、例えばアメリカのレギュレーションでは決められた距離を走行した後に排ガス値をクリアーする必要がある。スロットルボディにアイドルスピードコントロールバルブを付けましたが、更なる厳しい規制に対応するために採用した技術です。

Q：エンジンの開発にプライオリティはあったのですか？　重要なテーマは？

上嶋：プライオリティですか。高出力とコントローラビリティの両立。このふたつがやはり今回のエンジンの2大コンセプトです。

Q：中速域のところが細くなっている？

松田：不必要な中間トルクの山を落とした、絶対値を落としたと言うよりは、山の部分を落とした、削って滑らかにしたと考えてください。要はチューニングなので、どこかに集中させてしまうと、山は出るけど谷も来ますよね。あえて少しずらすことで平滑化したということです。トランジェントという部分ですね。

カワサキの考える制御というのは電気で何もかもすればいいとは思ってないんです。あくまでライダー主体で機械的なところも大事にしたい。トランジェントというのは前の状態と次への操作というものの結果ですが、ベンチでは数値としてハッキリ出なかったりするのです。ただ荒っぽい言い方をすると全開トルクでおかしいところは、パーシャルもおかしいんですよね。なので、よくエンジニアがトルク、トルクといいますが、エンジン担当は全開トルクの話が多いですけど、やっぱりそこの部分である程度キレイに磨いておくと、実際の走行試験でも良い結果が出ますね。

F.I.でやるから何でも出来るって機械屋が適当なことやると、逆にF.I.で出来ることは狭くなってしまうんです。結局使えないものになってしまう。機械屋の仕事のところと電子機器のところのバランスを取る。そこら辺が200馬力へのノウハウに繋がってたりするんですね。

Q：基本的なレイアウトですが。

上嶋：初代10Rは、極力エンジンをコンパクトに作る為に、クラッチ軸を他社とは異なる三角形の下側に配置した。コンパクトに極力軽く小さく作る場合は、そのレイアウトになる。うちのMotoGPマシンもクラッチを下方にレイアウトしてましたので。今回、車全体で重心位置を最適化する為に、クラッチ軸の位置を変更して上に上げたり、クランク軸の位置を持ち上げました。

増田：重心はライダーに出来るだけ近づけたい。マシンの重心位置じゃなく、ライダーが乗ったときの全体の重心位置に近づけるということでマスの集中化を行うようにした。

Q：ライダー込みで重心を考える？

松田：マスの集中というのは複雑な話です。マスの集中化が難しかった時代はマスの集中化といえばフィーチャーになったんですけど、ある程度今は設計もだいぶいろんな材料が揃って、ある範囲で言うとマスを集中させ過ぎるのも良くないんです。

ロール軸という話がありましたが、二次旋回、定常旋回となると大体、中心を一つの線だとしたら路面に対して水平の線になるのですけど、倒し込みの最初の時って言うのは実はそこが軸じゃないんですね。後輪の接地面からだいたいフロントフォークに直角方向になるんですね。その後、軸が寝てくる。そこの、トランジションというのが実は扱いやすさに影響してくるんです。一概に集中と言うことも出来ないんです。エンジンもトランジション、車体もトランジションするのでじゃあどこでどう寄せて、どこで散らしてというバランスが大切です。

クラッチを下にするのがいいのか上にするかは、先にどっちのメリットを取って、後でデメリットに対処するかの順番が変わる。エンジニア次第でしょうか。これは個人の考え方なんですけど、前の10Rのクランク位置は低い位置にあったので、ロール軸に対しては安定方向にあったんですね。下に離れてることで。先ほどの話の、倒し込みのその次の段階ではいいのですけど、そこの部分（倒し始め）に関してはネガがあったはずなんです。

増田：今回のクルマではかなりそれをイメージしています。ライダーは動いてしまうんですけどね。

Q：シート高はちょっと高く？

増田：重心をライダーに集めるというのに関連している。

Q：バランサーを採用してますが？

上嶋：12Rに採用していた１軸２次バランサーを今回採用しました。１軸２次バランサーは、簡単に説明すると、振動をキャンセルするためのシステムではなく、方向を変えるものです。人間が感じやすい上下の振動を前後方向（人間が感じとりにくい）に変える狙いで採用しました。採用にあたっては、議論はかなりやりました、採用した分重たくなったり、エンジンの強度面でも大変になりますが、いろいろな議論の上、つけた時のメリットの方が上回った。振動に関するプロジェクトチームを作って検討、テストをしてそれで採用を敢えて決めました。ハンドルウェイトを軽くでき、ハンドリング面でメリットが大きい。そして、結果的にトータルでは重くなっていないです。

Q：ボア×ストロークは変えていないが。

小嶋：もっと大きいボアも検討しました。当然大きくしていくとメリットとデメリットが出ます。我々がボア×ストロークを考えるときは燃焼ということを一番に考える。ボアが大きくなると、燃焼室のデコボコが大きくなる。1000ccスーパー・スポーツ車では、76mmというのはその点で良い数値だと考えます。高回転、高出力化に関するテストも色々やってるんですけど、初代と同じ76mmという数値でも高回転化出来るという答えが導き出せた。それで76mmに落ち着いたということです。同じボアならこれまでのノウハウも活かせるので。

Q：車体まわりでは？

増田：コンセプトとして“扱いやすさ”があったので、フレームにも素直なねじれをさせたかった。オーソドックスなツインチューブフレームにすると幅は広くなりますが、変曲点のない素直なねじれ方をするような狙いで採用した。ボルトオンじゃなくて一体構造でエンジンを支えている。先代のボルトオンタイプの別体のエンジンマウントは重量の割に剛性が高くないですね。

Q：他社と似てきて個性的でなくなったのでは？

松田：200馬力を受け止めるフレームって何だ、で作った結果。特徴よりも“勝つため”に、で割りきれた。そもそも我々もMotoGPでやってるカタチで真似ではないですし。前の形状は幅が狭くて、横から見ると迂回していますが上から見るとまっすぐに近いですね。縦剛性が出しやすいですけどねじりに弱い。

今回のヤツは縦は出しにくいけどねじりが出しやすい。幅もありますし。モノのカタチを決めるとそれには力があって開発の方向も自動的に変わっていくということがあります。幅が広がった車両にするとブレーキの縦の方が少し苦手になるんですけどねじりは出しやすくて、倒し込みの方が良くなっていく。剛性面ではちょっと不利に働いているんだけど、軸配置によって助けられてくる。要はバランスなんです。どっちがいいかというのは難しい話で、その時はそれでチャレンジして回答を出して、今回もそれで一つの回答を出していると言うことですね。

上嶋：600の開発にも係わってきている話です。

門：6Rの開発のなかで、フレームのクロス形状とかが二次旋回のトラクション部分に効いてくるなど色々な経験をできた。それらも踏まえて10Rの改良していったんです。アッパークロスの位置を動かしたらメリットが大きかったんです。それで今回も何とかものにしたかった。2010年モデルの縦剛性、ブレーキング時の安定性というのはすっごくレベルが高いのでこれも絶対捨てたくはない、ということで何とか継承していこうとトライをしていった結果、進入から旋回、加速まで、全て高次元でバランスが出来たなと思ってます。

Q：スイングアームを短くした？

増田：スイングアームは従来モデルよりも20mm伸ばしてます。元々他社のように長くないですから、スイングアームは伸ばしてもホイールベースは短くしておきたかった。

Q：車体周りを中心に軽量化の話を。

増田：メインフレームではエンジンプレートを一体化して軽くしました。Fフォーク“BPF”はトータルで1.4kg軽量化。ホイールは3本スポーク、中空タイプを採用して前後で800g以上、バッテリーも液入り（ジェルタイプ、YTZ7S）で軽量化。容量も小さくできてます。フレームねじり剛性は7%アップ（エンジン付き）、スイングアーム18%アップできてます。

Q：トラクション・コントロール、ABS関係では？

上嶋：ABSユニットは従来我々が使っていたものに対してかなり小さくなりました。もともと四輪用をベースにしていたのですが、今回は二輪専用にしてかなり小さくできました。

門：こんな小さいモーター、ポンプ、コンパクトなシステムで同じ性能が出せるんですか？　いや出せるんですよ！　というのが今回のABSのウリだと思います。あくまでABSはABSなんで、けして短く停まるためのもんじゃない。直線での制動をサポートするだけなんですけど、敢えてこのスーパー・スポーツにトライしたというのは、実際に車体につけてもスポーツライディングが楽しめるんだというのをやってみようといことで、今回トライした。

松田：トラクション・コントロールですが、今出ている競合他社のモノはカワサキとしては、トラクション・コントロールとは呼べないと考えています。“トラクション”というのは路面をかんで前に進む力です。加速に繋がらないような制御はトラクション・コントロールじゃない。

これまでのものは、前輪のスピードと後輪のスピードを比較して、前よりも後ろの方が回っているのを“スリップ率”と呼んでますが、このスリップ率を計算してこれがある程度の目標よりも高かったら制御して加速度センサなどで補正しているわけです。

一つめの問題は、二輪ではタイヤが丸いので車体が寝ていくと接地点が変わって、回転半径が変わるわけですよ。寝て行くとタイヤの回転が上がってしまうんです。この見た目のスリップ率の変化をバンク角センサーを使って補正しています。機構上のネガを打ち消すためだけにユーザーがお金を払わされているし、そもそも路面が傾いていたら誤検知してしまう。加速度センサーにしても登りや降りでは重力を拾ってしまう。

しかもこれはトラクションをコントロールしていない。スリップをコントロールしているだけなんですね。これは我々で言えば2000年くらいの技術といっていいです。

じゃあ本当のトラクション・コントロールは何かって言うところです。タイヤはゴムのグリップ力を前に使うか、横に使うか、斜めに使うしかないです。前方向に目一杯使っちゃったら横に力は使えない。簡単にスリップダウンします。横に目一杯使っていると今度は前に進まないんです。その前100％と横100％の中間でオートバイというのは走っているんです。

だからその状態を適切に判断して今どこでどのくらいグリップ力を与えればいいかを考えないとトラクション・コントロールにはならない、ということです。スリップ率だけ見てたらそんなことは出来ないですね。

そこでどうするかというのが実はミソです。もう一つ重要な要素、グリップ力、摩擦量というのはどんどん変わるんです。荷重が抜けると小さくなって荷重が増えると大きくなる。この荷重の大小も分からないとコントロールできないんですね。そんな様々な条件を判断するために“オートバイのモデル”というのが必要なんです。どういう状態で走らすのが一番いいか、分かる範囲のセンサーからの情報で推測するんです。今どのくらいトラクションをかけていいかをですね。

これをシステム屋が生真面目にやろうとすると、センサーいっぱいつけてもう一つECUを積むか、となってしまうわけです。我々は二輪屋なので機械も電気も一体で考える。限られたコストの中でツボを押さえて発想し実現させたのがS-KTRCなんです。

主体的なトラクション・コントロールを実現するには、常に“ベスト・トラクション・エリア”の状態を維持しなければいけない。そのために“バイクモデル”をECUの中に入れたんです。エンジン回転数の情報だとか、スリップ率の変化とか、ライダーの状態、アクセル開度とかをセンシングして、こういう状態だったらコントロールをこれぐらいかける、かけない、といった判断しながらやっている。

刻一刻と変わるオートバイの要求を今持っているセンサー情報だけで推定しているんです。スリップ率という単純なものに甘んじずに、オートバイの要求するトラクションレベルを事前に設定して、まだ我慢できるウチはコントロールをかけないんです。決め手は予測です。ある物理量の変化を読んでその次何が起こるかを判断して、先に先にと手を打ってます。

バンク角センサーや、ジャイロセンサーに頼って判断するとフィルタ処理などで0.1秒近く遅れます。コーナーでの0.1秒というのは大きいでしょ。10メーターくらい走っちゃう。10メーターブレたらもう間に合わない。それを補うためには予測が不可欠なんです。

我々のS-KTRCは5/1000秒単位で新たな状態を判断しオートバイのモデルを使って予測し直すコントロールしています。

予測するための推定ロジック、それが“オートバイのモデル”なんです。モデルをもって推定し、予測した上で、ライダーからの操作情報などを入れて初めてトラクション・コントロールになるのです。

さらに、ウイリー・コントロールも実現出来ています。しかし一方でウイリーしないバイクは遅いのです。ウイリーにも危険なモノと好ましいパワーリフトがある。この二つをチャンと判断して、しかも、コントロールもマイルドにしたりハードにしたり走っている状況に合わせてあげることが肝心です。これがS－KTRCのもう一つの売りです。

お忙しいところ貴重なお時間を頂き、大変ありがとうございました。