Q：エンジン関係の概要をお話ください。

黒下：基本方針としましてはW650をベースにボアアップし、低速性能、発進性能のさらなる向上を織り込みました。もちろん排出ガス規制、騒音規制への適合もありますが。排出ガス規制適合に関しては触媒にハニカム触媒を採用しています。

排出ガスに関しては、キャブからF.I.へということで最適セッティングを行いました。O2センサー、触媒もいろいろ見直しました。騒音規制に関しては、マフラーの容積をアップ。W650は後ろにいくに従い絞っていたのですが、W800は後ろまでストレートな構造にしました。パイプ触媒からハニカム触媒に変えて、構造も3室リターン構造となっています。

エアクリーナー関係は、後方から吸い込むように変更しまして、ダクトも延長、ファンネルも長くして低速性能のアップにも繋げた仕様です。

あとは温度が上がりますと、ギアとギアのバックラッシュが大きくなり、音が出ますのでギアの歯面の精度を向上させ、バックラッシュを詰める方向に持って行きました。また、クラッチのプッシュロッドをアルミに変えました。クランクケースと同材質にして膨張率を同じものにして遊びが増えないようにしました。オイル消費対策もしました。ピストンリングの仕様を変更。トップリングの張力アップと、オイルリングを薄くして追従性を良くしています。

Q：出力、トルクの仕様は？

黒下：W650よりも圧倒的に低速トルクを上げたいという目標がありました。そこを正面切って改良しようかというのが狙いでした。手法としては1速のギア比の変更と、エキパイの内径を細くしました。φ29.4mmだったのがφ26.2mmに、断面積で約20％細くなっています。

Q：バルブタイミングは？

黒下：タイミングは同じですが、開き始めからトップへ行く間、このあたりのカムの山を高くしています。閉じ側も同じです。リフト量も数値だけで見ると同じなのですが、カムプロフィルは違います。

Q：2,500回転で最大トルクになってますけど、上の5,000回転とかの時のトルクはW650と比べて落ちてるんですか？

黒下：落ちていません。上がっています。ピストンを5mmボアアップしたのですが、強度解析を駆使して、ほぼW650のピストンと同じ重さに抑えました。その結果、エンジン周りではクランクシャフトとバランサーはW650のものを流用しています。

Q：ボアだけで大きくしたのは？　どういうテイストを持ったエンジンを狙った？

井上：コンセプトに沿って評価で作っていくんですけど、将来的にはボアアップ行けますよ、というのがW650の時にあった。性格としてはそれまでのW650の性格を受け継いだものです。

開発の最初の段階では、F.I.はあまりに滑らかすぎて、性能が上がっているんですけどそれが体感できなかったんですね。担当のテストライダーからも「排気量が上がった分、もっとそれが明確に分かるようにしたい」という話で、どんどん最大トルクの発生域が下がっていったという経緯があります。

また、唐突にトルクが出過ぎてしまうとギクシャクして乗りにくいということがあるんですけど、W800の場合は逆にそのガツガツする感じがあまりにもなさ過ぎて、スムーズすぎたので排気量が上がったイメージが伝わってこなかった。そこで、下の方からトルクを出す方向にしました。

Q：その流れでギヤ比やファイナルを変えた？

井上：ファイナル変えると全体に動いてしまうので変えていません。特にキャブの場合はセッティング上、全体に広がってボケてくれるのであんまり気遣いせずに済むんですが、F.I.の場合は開けると前に進み過ぎてしまう、開けないと落ち込んでしまうみたいな繊細なセッティングになって、ボカしてごまかすようなことがし難いんで、それならいっそローギアを低めにして、ルーズに出て行けるようにした方がいいね、ということでギア比を変えることになりました。

Q：高回転域は？

井上：ほぼ（W650の性格に）近いですが、乗ると排気量が上がっている感じが体感できると思います。

Q：ハンドリングの印象は変わった？

井上：ハンドリングも基本的にはW650を踏襲しましたが、W650は若干切れ込み感があったので、そこは少し減らし、より自然な感じにしました。

最初からW650を踏襲、というコンセプトが出来上がっていましたから、それほど大きな変更はしませんでした。リアショックの減衰を変えたのは欧州と国内の両方での販売を目指した開発だったので、W650よりも多少欧州のライダーの体格、使用状況などに配慮したということです。

Q：欧州向けに変えた部分は？

菊地：欧州のレギュレーションに合わせて灯火器類を変更したり、マフラ－内の触媒の貴金属量を変えたりしていますが、味付けなどといったコンセプトは変更していません。

Q：ブレーキペダル周りは？

菊地：ペダルの横幅をちょっと広く、より踏みやすくしています。

Q：走行性能関連の質問に移りたいと思いますが、デザイン優先でフロント19インチになった？

井上：W650のコンセプトをデザインも含めて踏襲するという開発方針でしたので、そのままフロント19インチを採用しました。

Q：コンセプト段階では18インチは出なかったということ？

井上：ミーティングでは出ませんでしたが、17インチもひとつの手法としてあるんじゃないか、タイヤの選択肢も広いし、より現代的なハンドリングになります、という話はありました。

Q：カフェ・スタイルの開発などは？

井上：車体の開発と同時にアクセサリー開発も手がけました。大型ウィンドスクリーンをつけた場合の視界はどうかとか、風の流れとか、背中からの押され具合は、取付角度は、など様々なテストをやりました。カフェスタイルカウルについてはどちらかというと外観重視なんですけれども、伏せこんで走るとやはりそれなりに高速域での風の流れが変わります。

Q：タイヤは専用タイヤ？

井上：専用設計ではありません。W650の時に欧州向けと国内向けの2種類あったタイヤを国内用に集約しました。W650で付いていた欧州仕様のタイヤももちろんテストはしました。W800ではひとつのポジションになったので一本化できた。

赤松：W650の時にきっちり造り込んでいるので…。

井上：TT100は長い間スポーツタイヤの代表みたいな感じでしたね。

Q：最後にW800開発での苦労談か、印象深い思い出を。

大杉：空冷の大排気量で熱対策には苦労しました。それから、燃料ポンプは新規に作っています。三菱(電機)さんと一緒にやらせて戴いたのですが、機能評価や品質造り込みの苦労もありましたが、いい物が出来たと思います。

菊地：W800は外観がとても重要なオートバイですが、今回F.I.化することでハーネスや電装品が増えるので、それをいかに隠すかという事で苦労しました。新規デザインなら、初めからそれを考慮したデザインにすればいいのですが、Ｗ800ではデザインは既に決まっていますので、その中で纏めあげないといけませんでした。また、こういうオートバイは何が必要かと言うことを皆が理解していますので、ちょっと変な処理をすると、色々な人から指摘を受けたりしました。でも、そこまで皆で作り込んだおかげでいいオートバイが出来たと私は思っています。

黒下：空冷なので熱的な問題で色々と苦労しました。特にベベルギアですが、熱間時は軸間が伸びてバックラッシュが増え、メカノイズが悪化しました。対策としては、今までは片側の歯面だけをラッピングしていたのですが、今回は両面ともやりました。歯当たりの精度を上げることにより、バックラッシュが詰めれて、メカノイズを下げることができました。 それから、F.I.のポンプの場所は燃料タンクの前左下に外付けしました。外付け自体は特別なものではないのですが、タンクに直接取付けているのはカワサキでは初めてですね。

赤松：これはW650開発当時の話なんですけど、カワサキモータースジャパン（国内販売会社）でお客様のニーズについてアンケートをしたんです。“W”を想定して、次にこういうのが欲しいと思いますかと聞いたら、定量的にはわずか3％位しかいなかったんですよ。アメリカンやスクーターが出てきた頃でしたから。なかなかバーチカルツインの期待値は上がらなかったんです。狙いとなるリターンライダーさんの実体もよく分からなかった。一旦降りられていますのでデータがなかった。そんな状況でも定性データから上司がハラをくくってくれて「大丈夫や」といってくれたので計画を進められた事が思い出です。

松村：Special Editionとスタンダードのデザインにトータルで苦労しました。色だけでなくエンジンの外観等まで変えてしまっていいのかとか。フィンの切削加工では無理を言いました。個人的にはシリンダーヘッドカバーは赤くしたかったんですけど…。特別なモデルにしたかった。カフェスタイルというのも始めは漠然としたものだったですけど、いかにナチュラルにするか、奇をてらったデザインのモデルじゃなかったので無駄な造形は避けたかった。スクリーンの高さのバランスですとか、ウインカー周りのクリアランス。シングルシートも上から見ると分かるんですけど、より絞られているんです。ニーグリップした時のフィット感など、スポーツライディングをしたくなるようにしています。

お忙しいところ貴重なお時間を頂き、大変ありがとうございました。