2007年の東京モーターショーに参考出品され、大きな話題を集めたＣＢ１１００ＦとＲ。当時は市販化前提ではなく（無論社内では検討されていたはず）あくまで参考出品というスタンスであったが、その完成度の高さから市販化への期待もまた大きかった。

　2009年のショーではレーシーなCB1100Rは登場しなかったが、市販予定車としてさらにブラッシュアップされた姿で登場した。

　その名はFが付かないシンプルな「ＣＢ１１００」。ホンダがこのマシンに込めたＣＢへの原点回帰を端的に表している。

　東京モーターショーの会場で多くの関係者が口にした「バイク作りの原点に戻らなければ」という思いに行き着く。それこそが新型ＣＢの全てと言っても過言ではない。

　メカニズム的には手の内にある技術をより洗練化させただけ、と言えないこともない。ボア×ストローク比やクランクの慣性マス、５速ミッションのギアレシオなどを「力強くゆったりとした走り」に合わせてセッティング。派手ばでしい項目はほとんど無い。

　とはいえ開発された今という時代を表す環境規制対応のフューエルインジェクション、ＰＧＭ‐ＦＩ採用や、シリンダーヘッドのスパークプラグの取付部周りにオイルを循環させて燃焼室周りを積極的に冷却するシステムの採用など、裏方的ながらも最新技術は積極的に盛り込んでいることが分かる。

　オイルクーラーの採用、各シリンダーが独立するようにボア間に通風孔を設けるなど、空冷の弱点である冷却性能には相当気を遣っている。

　車体面もオーソドックスなダブルクレードルフレームにフロントテレスコピック、リアはスイングアームに２本サスと、徹底したレガシー・スペックだ。

　特徴というより新型ＣＢの性格を表すのはホイールベースの数値だろう。ＣＢ１３００よりも遙かに小さいのはもちろんだが、ＣＢ７５０よりもさらに５㎜も短いのだ。「取り回しやすい車体サイズ」を裏付ける数値だろう。

　2010年3月11日、アップハンドルのＴｙｐｅⅠを先行発売。続いて6月4日からはセミアップのＴｙｐｅⅡが追加設定された。共にABS仕様もラインナップされ、車体色はパールミルキーホワイト、ダークネスブラックメタリック、キャンディーグローリーレッドの3色をラインナップし、2タイプ、2仕様が現在も好評発売中だ。

　ちなみに2009年東京モーターショーに展示されていたカスタマイズコンセプトマシンは、後にHMJからキットパーツとして限定発売された。すでに売売しているが、再販を望む声も高い。

TypeⅡ