ごっこは子どもを夢中にさせる。
動くもの、乗り物、速い物……それを操る男たちは、憧れの人そのものだ。
真似をしてみたい。あの人に近づきたい。あの人のマシンに乗りたい。無垢で、無邪気な子どもの遊び心が、サーキットの壁を取り払った。
レーサーレプリカ、公道認可レーサー。なんて素敵な響きだろうか。ＧＳＸーＲを初めて見た日を覚えている。信じ難い前傾とカウルのスタイリング、アルミ骨格の鈍い輝き。新素材をこれでもかと使った全貌が壁のむこうから広場に躍り出た日だった。
本当に乗っていいんだろうか？　ときめきよりも、後ろめたさが前に出た。素直な気持ちだった。やがて「Ｒ」というキーワードは、時代のシンボルになる。追随するＲを超えるＲの名のもとの新勢力たち。壁を壊した憧れの体現車たちは、たたみかけるようにボクらの話題の中心になった。
牽引する作り手たち、レーサーたちの一挙手一投足に日常のエナジーがあった。21世紀も10年以上を経て、バイクを取り巻く意識と環境は激変した。退屈は閉塞を生み、ネガティブは膠着をよしとする。ありし日のよすがを偲ぶ者だけが、公道認可レーサーに目をとめる。
時代に逆行なんて、していない。スピードはバイクの真髄だ。前のめりで、スロットルを開ければ、ごっこの遊び心が蘇る。光り輝いていたあの人、マシンのカラーが無邪気を取り戻す。追いかけてくるのは元気だ。
いみじくも2010年、あの頃に生まれた千葉の青年が、世界タイトルをとった。きわめて昭和な両親の悲願は達した。そしてもうひとつだ……気運はある。ここらで風を変えなければ、みな力尽きてしまう。壁を取り払って欲しい。かつての400レプリカが、そうであったように。（阿部正人）

　カワサキZ400FX、ヤマハXJ400、スズキGSX400Fと3メーカーが先行した第一世代の空冷400インラインフォア。最後発となったホンダは1981年、全身ハイメカを盛り込んだCBX400Fを投入し見事に雪辱を果たした。そのわずか1年後、追撃の手を休めることなく投入されたニューモデルがVF400Fである。750と同時開発された400、4気筒クラス初となる水冷エンジンは、8バルブ、楕円ピストンのワークスレーサーNR500のノウハウを投入した90度V型4気筒。V4エンジンもフロント16インチももちろんクラス初のニューメカニズムであり、クラス最強の53psで登場するや鈴鹿4時間耐久レースなどサーキットでも活躍。ニューフェイスのV4は、高性能、ハイメカニズムに渇望していた400少年達のハートをがっちりと掴むことに成功した。モデルチェンジのサイクルが早まりつつあった当時、カラーリングを含め一度もモデルチェンジすることなく、VFR400にスイッチするまで2年以上販売され続けたことからも、その人気とポテンシャルがわかるだろう。唯一のバリエーションモデルとなったのが、フルカウルのVF400Fインテグラ。インボードディスクではなく穴あきタイプのディスクブレーキを装着していた。

　新世代ホンダインラインフォア第一弾として1981年末に登場したCBX400Fと、1983年その後継機として誕生したCBR400Fは、ハイパワー、ハイメカニズム、そしてなによりカッコがよく大ヒットシリーズとなったが、80年代も半ばを過ぎるとヤマハ、スズキ、カワサキはすでにフルカウル+アルミフレーム+水冷エンジンの本格的なレプリカを発売し、好調にセールを伸ばしていた。対するホンダは1986年にVFをVFRへと進化させ、インラインフォアは新開発のCBR400Rを投入、V4とインラインフォアの2本立てで対抗した。「人とマシンが交互に感じあう」人車一体をコンセプトにしたホンダ初の4気筒水冷400となったCBR400Rは、かつてのGPマシンで培われたカムギアトレーンを採用し軽量コンパクトなエンジンは目の字断面アルミツインチューブフレームに搭載された。それらを包み込むフルカバードボディーは、フルカウルをさらに進化させ、騒音、熱気を遮断し、Cd値を徹底追求し開発された。性能面もコンセプトも破綻のないニューモデルであったが、洗練されすぎたデザインからか、より先鋭化を続けるレプリカ少年、峠小僧の魂を大きく揺さぶることはできなかった。

　ヤマハ400、4気筒初の水冷エンジンはDOHC4バルブと背面ジェネレーターを採用し、ヤマハらしいコンパクトなエンジンに仕上げられた。登場した1983年4月時点では400、4気筒クラス最強の55ps（58psのCBR400Fは12月登場）で、コンパクトかつ高性能なこのエンジンは、空冷のXJ400から10psものパワーアップを果たし、XJ400にも採用されていた独自の省エネシステムY.I.C.Sも搭載し燃費向上にも貢献している。足周りはヤマハ400、4気筒では初のモノクロスサス、セミエアフロントフォーク、トリプルディスクで強化された。カウルレスで丸目ヘッドライトのZとミニカウル付きのZ-Sの2機種がラインアップされ、カウルの有無だけではなく、Zがメッキのメガホンタイプ、Z-Sはブラック仕上げでスポーティなサイレンサー別体風と差別化もおこなわれていた。本格的なカウルを標準装備したZ-Eも続いてラインナップされたが、スーパースポーツではなく、グランドツーリングスポーツという位置づけでの登場であった。

　400、4気筒クラスで初の4バルブエンジンを前作のGSX400Fで採用したスズキの水冷第一弾は、250クラスの量産車としては初のDOHC4気筒モデルとして話題となったGS250FWの兄貴分にあたるGSX400FWである。K-701と名付けられたニューエンジンは、GSXの名称が示すように4バルブ（当時のスズキ4ストスポーツモデルは2バルブをGS、4バルブがGSXと使い分けていた）で、スズキお得意のTSCC（2渦流燃焼室）を採用し高性能と好燃費を両立、2バレルキャブレターなどによりエンジン単体で65㎏という軽量化も達成している。フロント16インチに、これもスズキの当時の象徴でもあるANDF（アンチノーズダイブフォーク）をダブルで装着、角と丸パイプを組み合わせたL-BOXフレーム（アルミに見えるがスチール）、リアサスはRCPL（リモートコントロールプリロード）付きのフルフローターサスなどのニューテクノロジーを多数搭載し、ハーフフェアリングとミニフェアリングの2バージョンが設定された。登場時の最高出力は50pで、当時としては高出力であったが、同月登場のXJ400Z(55ps)、年末のCBR400F(58ps)と急激なハイパワー化に対応するため、1984年6月、バルブの大径化（IN19→22㎜、OUT17→18㎜）、吸排通路形状変更、ヘッド形状の真円化によるハイコンプ化等（というよりも3月に誕生したGSX-Rのエンジンを搭載したと言ったほうが正解）により9psものパワーアップを行なったが、時代の主役はすでにレーサーレプリカに移行しており、次世代ニューモデルの誕生が急がれていた。この後期型をベースとした教習車仕様も製作されている。

　ヨンフォア亡き後1979年にZ400FX（43ps）を投入し、400、4気筒クラスをリードしたカワサキは、1982年Z400GP(48ps)、1983年GPz400（51ps）、GPz400F（54ps）と空冷エンジンのパワーアップで対応し続けた。待望の水冷エンジンは、1985年のGPZ400Rから投入された。4メーカー最後発となった水冷エンジンの400、4気筒モデルだけにすべてが新設計の意欲作であった。フラッグシップのGPZ900Rを思わせるようなスタイリングは、cda値0.29以下のエアロフォルム。イコライズドセミエアフロントフォークにはアジャスタブルアンチダイブ機構（AVDS）をダブルで装着、リアはZ400GP以降定評ある1本サスのユニトラック。アルミ角パイプのアルミクロスフレームに搭載される新設計エンジンは、ライバル他車と同等の59psだが、他メーカーのレーサーレプリカ（この当時カワサキはレースに参戦しておらず、レプリカの元となるレーサーがないのだから、GPZ400Rはレーサーレプリカではないと言われた）とは異なり、あえて中低速を重視したセッティングがなされ、普段使いの渋滞路や市街地でも扱いやすいことからさらに人気が広がり、発売直後からベストセラーを記録した。

　登場からわずか1年で3万台を越える好調なセールスのGPZ400Rに続くレプリカではないレプリカの第二弾は、GPZ400Rの思想をもう一歩進めた「モーターサイクルは乗りやすさをもっとも重視すべきだ」がコンセプト。フルカバードボディはCda値0.28の優れた空力特性が自慢のフラッシュサーフェイス化されたもので、熱気を強制的に排出するダクトを設けエンジン熱の遮断も実現した。エンジンはGPZ400Rをベースとしながらもピストン、ピストンピン、コンロッドの形状や材質、工法の変更により軽量化を達成している。最大のポイントはフレーム。アルミフレームにあらずんばスーパースポーツにあらず的な絶対思想が主流にも関わらず、あえてスチールの丸パイプを使用した卵形形状で、リアフレームのみアルミ角パイプを使用した軽量、高剛性、低コストを狙ったFAST（Feather weight Alloy&Steel Technology）フレームを採用した。コンセプトも性能も間違っていなかったはずだが、CBR400Rと同様、時代の趨勢の前に理解を得ることは難しかった。