KTMの250 DUKE、RC 250の2台に筑波サーキットコース1000で乗ってきた。二輪専門誌を中心に集まった、250 DUKE/RC 250のメディア試乗会にてKTMジャパンの野口英康社長は、「世界的なマーケットで考えると200でも充分に戦える魅力を持ってきましたが、我々の日本市場、そしてアジアの市場を考慮し250を用意することになりました」と語った。
　
　ネイキッドスポーツの250 DUKEは200 DUKEの後継機となり、RC 200は日本では未発売だったので、軽二輪クラス（126～250cm3以下）では、フルフェアリングスポーツのRC 250が新登場になる。
　
　初めは250 DUKEに乗ってコースに出た。125、200、390というラインアップだった排気量400cm3以下のDUKEは、足廻りやシャシーを共有。200は125のエンジンをベースにボア×ストロークを変更したものだった。この250は、それをさらに拡大したものではない。積まれている水冷4ストロークDOHC4バルブ単気筒は390 DUKEのものをベースにしている。耐久性などを考慮してその選択をしたと説明された。
　

　乗った感じは、同じシャシーなので、いつもの感じ。コンパクトな車体に、ハンドルグリップを掴んでも背筋が地面に対し垂直に近いアップライトな姿勢。開いたパイプハンドルは近くて、コンパクトなポジション。筆者は身長170cm、それ以下の人でも躊躇することなく操れるだろう。個性的なデザインをした外国製というだけで、スパルタンな体勢を想像する人もいるかもしれないが、そんなことはまったくない。何よりスリムで、燃料を含まない半乾燥重量で139kgは軽い。体感的にはオフロードも走れる同じ排気量クラスのトレール車と変わらない感じ。これが、DUKEの強みでもある。
　
　それでいて、エンジンの最高出力は「掛け値なしに実測で31.3HP出ています」と言い切るもの。単気筒エンジンらしいパルス感がありながらも軽く滑らかに吹け上がる。スロットル開度が3兄弟共に2014年の88度から77度に。いわゆるハイスロットル化した。そして250は390より二次減速比をショート化。これらの変更で、もたつき感はなく、250クラスとしてはなかなか気持ちいい速さ。
　
　長くないストレートを高回転まで引っ張って、減速を程々に、速度を軽く落として高速の1コーナーに飛び込んだ。Gがかかったフルバンクでもタイヤは路面を捉え、そう簡単にはくじけない。車体がエンジンパワーに勝っているところが大きな特徴。だからこそエンジンパワーを使いきれる。減速、バンキング、旋回、立ち上がりの一連の動作がしっかりやれる。安定性もある。結果、どんどん速く走ることに集中してしまったのはご愛嬌。走る楽しさが詰まっている。冷静に考えて、価格、走る性能、見た目など各項目で、日本製ライバルよりバランスがいいと思う。もちろん、使うシチュエーションは、サーキットだけではないので、選択理由は人それぞれで、慣れ親しんだ安心感などで日本製を選ぶのもありだろう。ただ、ワインディングやこういう小さなサーキットで遊ぶのが好きならば、魅力的な存在だとオススメできる。車検などないから390より維持費が安いのも。
　

　そう考えると、もう1台、RC 250も見逃せない。フルフェアリングを装着し、トップブリッジと同化したセパレートハンドルでDUKEより少し前傾姿勢になる。それでも、前傾具合はほどほどで、まったくキツくはない。キャスター角もDUKEとは若干違っていて（250 DUKE=65°、RC 250=66.5°）、ライダーが大きくアクションをせず、普通に乗車した状態で、コーナーの侵入はDUKEより動きが速い。ポジションからリアタイヤの荷重のかかりかたも良く、この場所ではRC 250の方が好みだ。
　オールラウンダーな250 DUKEと、よりスポーティーなRC 250。250バイク選びがまた悩ましくなった。
　
（試乗：濱矢文夫）