振動や雑音も抑えられ、ミニマム・コミューターとしてはパワフル

　生まれて初めて運転したスクーターは、叔父が持っていた真っ赤な初代タクト（二年間で72万台を販売した大ヒットモデル）だった。高校の同級生はテールランプがVT250Fみたいな三代目タクトに乗ってたっけ。スタンドアップ機構は付いていなかったけど、友人の五代目タクトをしばらく借りて乗っていたこともあった。おそらく、私の世代（40代中盤以降）にとってタクトはバイクブームなどもあり、自転車のように身近な存在だった。ちょっと下の世代になると「ディオ」なのかもしれないが、私にとってはホンダのスクーターの代名詞的存在と言えば「タクト」である。

　1982年のリード50から採用される、ホンダの原付一種（原一）スクーターの型式を表す「AF」として75番目にあたる新型タクト（八代目）、ベースとなっているのは昨年、原一スクーターとして12年ぶりに車体からエンジンまでオールニュー・モデルとして発売された「ダンク」だ。

　ダンクが若年層の男性をターゲットとしていたのに対し、新型タクトは幅広い層をターゲットとした造りに。スタイルを重視したことでダンクには設定のなかった前後バスケットをオプションで用意するなど、原一スクーターで用途的ニーズの高い”お買い物バイク”として最も重要とも言える機能を充実させている。また、他社製原一スクーターに対しパワフルな水冷エンジン、しっかりとした足周りを装備しながら価格は抑えられ、コストパフォーマンスは高い。

　もっともこのクラス、購入も”自転車感覚”なので、性能が優れていることにこしたことはないが、車両価格が安ければ安いほどユーザーの目がそちらに向いてしまう傾向にあるのは仕方が無いこと。新型タクトにはアイドリングストップ機能を省くなどでさらに価格を抑え、シートを低くした”ベーシック”モデルをラインナップするなど万全の体制を敷く。カラーバリエーションが豊富なので、ベーシック・モデルの方が主力商品なのかもしれない。

　ダンクとは対照的に、見た目はやや保守的に感じられる新型タクトに触れると、最初に感じることが軽さ。男性ならアームを踏むだけでセンタースタンドが掛けられるほど、とにかく軽い。車体もコンパクトだ。これ、女性ユーザーの多い原一スクーターにとってとても重要なこと。現在、男性が乗ってもポジションに余裕があったリードのようなモデルが市場から姿を消してしまっていることからも分かる通り、このクラスは女性に加え、高年齢層がターゲット。かつてホンダには車両重量37kgの「イブ」というスクーターがあったほどだから、多くの原一スクーター・ユーザーにとって車両重量は軽ければ軽いほどいい。

　29年ぶりの４ストローク・エンジン搭載となる新型タクト、走り出すと50ccというミニマム・コミューターとしてはパワフル。振動や雑音も抑えられ、とても快適だ。足周りはさすが原付二種（51～125cc。原二）クラスと較べると見た目は華奢ながら、安定感・安心感はしっかり確保されていた。原二以上のバイクを体感している人にとっては最初、非力に感じるかもしれないが、乗り慣れてくると、小さなキャパシティのユニットが高回転まで一気に回っていく感覚は新鮮で楽しい。メーターも大きく視認性は高い。同価格帯のスクーターでは稀な時計を装備しているのもポイントだ。

　コンパクトな車体は女性にとって不安は少ないだろうし、平均的身長の男性なら窮屈ではない。近所までの買い物といった足としては充分以上。このクラスだからこその小回り性や軽さといった光る部分があり、駐車スペースも少なくて済む。とにかく「手軽さ」が魅力で「１台あるといいな」と思わせる。

　今回、片道17キロほどの通勤を想定した使い方で140キロほど走行。とうしても高回転まで回し気味になってしまうので、さぞや悪いかと思いきや燃費は55.27km/L（満タン計測）と、ほぼWMTCモード（56.4km/L）と同等の結果であった。ただ、最寄の駅や買い物など、近距離移動の頻繁な使い方では燃費の数値は当然ながら悪化するだろう。

　交通量が多く、道路の構造も複雑な都心部では30km/hの制限速度、二段階右折といった制約が多く、普通二輪小型限定以上の免許を持っている人にとって原付一種バイクは、通勤ラッシュ時間帯に場所によってはバス専用レーンを走行できる以外にメリットは少ないだろう。一方、郊外や地方部では軽自動車まで必要はないが、通勤・通学の手軽な乗り物として特に女性や高齢者に依然として高い需要があり、無くてはならない乗り物であることも事実。そんな原一クラスで、価格以上の”＋α”を求める人に新型タクトはオススメの１台と言える。

（試乗：高橋二朗）