BMW S 1000 RR

　2009年に最初のモデルが発売され、2012年にモデルチェンジ、そしてこの2015年、BMW S1000RRがまた大きく変わった。S1000RRにあまり興味を持ってこなかったライダーには、どこが変わったのか、という印象を持つかもしれないが、実は外装デザインは違うものになって、他の部分も微に入り細に入り手を加えられている。

　今回、最も判りやすい部分は、正面から見た顔つきだ。アシンメトリーヘッドライトが今までと配置が逆で、丸型に近い方が右から左になった。さらに中央にあるエアダクトが大きくなったこと、横から見た時のノーズ部分が受け口のように反るように前へ伸ばしたこと。それだけでなく外装の形状は全部新しくなっている。これによって空力性能を大幅に高めたという説明を受けた。

　その外観より大きなニュースは、日本仕様がこの最新型からヨーロッパと同じエンジン最大出力を手に入れたこと。199hp！　今までの日本仕様が156hpだったので、プラス43hpである。それもあって、今まで日本仕様だけ別のサイレンサーが装着されていたけれど、ヨーロッパ仕様と見た目が同じになった。

　シート高はスペック的には1mmだけ上がっている。跨った感じでそれが判るほどではないけれど、身長170cmの昭和短足体型だと、両足では足先だけ接地。しかし個人的にはこれで充分で気にならない。袖ヶ浦フォレストレースウェイのコースに滑りこんで、温まっていない体とタイヤを慣らして、徐々にペースを上げていった。

　クラッチ操作いらずに足先操作すれば切り替わる『シフトアシストPro』は、シフトアップ、ダウン両方に有効で、シフトダウン時には自動で回転を合わせてくれる。高速3コーナーから速度を落とさないといけない4コーナーに入るところでシフトダウンをしてみると、これなら確かに簡単だ。レースをバリバリやっている人は、自分で操作したくなるなるもどかしさもあるかもしれないが、ユーザーボリュームが大きいであろう、そこまでの腕がない人には楽で助かる。

　シフトダウンをしようと踏み込むと、ちょっぴり抵抗感があって、ギアが変わったクリック感が希薄なのは、コンピューターが介在して、それにより回転数が大きく変化しないこともそれに繋がるのかもしれない。レバー操作しながら自分でブリッピングして回転数を合わせたシフトダウンの方がタイミングを取りやすく慣れているけれど、逆に言えば、これもすぐに慣れていける。ABS装置は前後を連動させたインテグラルブレーキシステムで、強い減速でリアタイヤが浮き上がろうとした時に姿勢を制御することもあり、シフトダウンしながら強い減速でも、車体が乱れず。高いクラスのレース経験者ではない私の腕前だからこそ、この頼もしさがありがたい。

　エンジンはとにかくパワフル。正直言うと、なかなかスロットルを全開にできなかった。F800RとR1200Rと混走で、この2台のスポーツ性能にはとても感心したけれど、余程の技量の差がない限り、前に見えたらぐんぐん追いついていった。これがストレートと、2コーナー、3コーナーにかけてのハイスピードエリアだとさらに顕著で、あっけないほど近づける。9千回転から1万2千回転の最大トルクが出ている範囲では力強いながら、フラットな特性で制御しやすい。

　旋回を始めた時の手応えの身軽さ、スロットルを開けていった時のトラクション能力が高く、速さの中のあらゆる場面で常に感じたのは高い安定性だ。生半可な速度だと何事もなかったように、それがコーナーで体が路面と挟まっているかのように車体が寝ていても感じた。底が見えている自分の腕前ながら、底が深いバイクの限界を探りたくなってくる。

　ダイナミック・トラクションコントロール（DTC）と、状態によってサスセッティングを変えるダイナミック・ダンピングコントロール（DDC）、スロットルレスポンス、I-ABSの設定を変え組み合わせた、『Rain』『Sport』『Race』（公道を走れない『Slick』と、好みの組み合わせが出来る『User』は試していない）モードで走り比べてみたが、『Sport』と『Race』はエンジンのキャラクターは一緒で、『Race』の方が足周りはシャキッとして、このコースでの走りに合っている。DTCの違いはなかなか判別が難しい、それほど違和感なく働いているのだろう。『Rain』モードだけ明らかな違いが判るけれど。

　公道では『Sport』の方が快適性も鑑みて、ちょうど良さそうだ。電子制御のカタマリと言っていいもので、その完成度と共に、凄い時代になったもんだと思ってしまった。ギミック的な印象はまるでない。

　ありふれた表現で申し訳ないけれど、この試乗の印象をひと言にするならば、「ものすんごく速い！」というものになる。オートバイ進化の最先端を味わう喜びを感じた。

（試乗：濱矢文夫）

　
BMW R 1200 R

　今まで、どちらかと言えば、落ち着いた感じのロードスポーツモデルだったR 1200 Rだけれど、試乗するために目の前にした、燃料タンクに赤く大きな“R”とデカールが入った赤いフレームの車両に驚いてしまった。新型のR 1200 Rは3つのカラーがあって、それぞれ外装が少し違う。この車両は「STYLE1」と名付けられた、いちばんスポーティーな仕様。ウインドスクリーンがあったり、エンジンスポイラーと呼ばれるアンダーカウルが付いていたりする。青いSTANDARDモデルよりタンクカバーの真ん中がステンレスだったり、タンク中央のライダーの股が当たる部分にパッドが付いているのも外観の特徴である。

　跨ってみると、身長170cmやや短足でも足着きは良好。日本仕様はヨーロッパ仕様より20mm低い760mmになっているのは重要なポイント。大きな燃料タンク部分と、一段高くなったリアシートの間にすっぽり挟まるような感じで座る。何より大きなトピックスは、モデルチェンジしてフロントフォークがBMW独自のテレレバーから通常のテレスコピック倒立フォークに変わったことだろう。これにより前周りがコンパクトになって、当然フレームも前側が大きく変わり、燃料タンクが前モデルよりずいぶんと横の出っ張りがなくなってスリムな形状になっている。

　GSやRTが採用している新採用の水冷エンジンを始動させブリッピングをすると、トルクリアクションで車体が横方向に小さく傾く。最初に乗ったF 800 Rとは違い、これは縦置水平対向2気筒＋シャフトドライブだよと主張する。走りだすと、低速から強めのトルクで、スロットルを開けるとグイっと背筋が伸びるように押し出る感じ。そこから高回転まで淀みなく回り切る。この低回転のトルクは登りのワインディングや、高めのギアを選び、回転数を上げない巡航時に楽ができそうだ。見た目はちょっと派手になったけれど、こういう部分は流石BMWのロードスターモデルといった感じ。

　なぜ、テレレバーをやめたのか。テレレバーの利点は、加減速時になるべくフラットに保とうとする姿勢制御とディメンション変化の少なさだった。今回、サスペンションにダイナミックESAを採用したことで、状況に合わせ瞬時に前後のサスペンションセッティングを変えられ、テレレバーと同じ役割を担えるようになったから、というのが変更理由だと説明を受けた。

　これは車体がバンクしている状態を知るリーンアングルセンサー、加速状態、減速状態、サスペンションのストロークセンサーで路面状態、リアタイヤの空転具合によって、最適な状態をつくりだすという。S 1000 RRやF 800 RのDDCと違うのはリアショックのプリロードも変化させること。この恩恵なのか、スリムになったとは言えそれなりのボリュームがある車体を強く減速しながらコーナーに飛び込む時に拍子抜けするほどスーッと入る軽い動き。思ったよりも楽に出来る。フルバンクで車体のどこかが接触してチリチリ音が聞こえる旋回中でも安定したもので、立ち上がりでスロットルを開けるとリアショックがグッと踏ん張っているのが判った。ライディングモードプロはスロットルレスポンスがいいDYNAMICを選択。私の腕前で不安なく出せる高い速度域で飛ばして周回しても概ね好印象だ。

　快適性も素晴らしい。身のこなしは見た目より格段に機敏で素直に思い切って走るのを楽しめた。古くからオートバイに乗っている者として、ここまでのハイテクメカが必要なのかと保守的な考えが心のどこかにあったけれど、この落ち着きはらってクルクルと曲がれるのを体感すると、次第にポジティブにならざるを得ない。それでも、ここは路面状態がいい場所だから、このR 1200 Rのメインとなる、もっといろいろなシチュエーションが出てくる一般道を走って試してみたい。

（試乗：濱矢文夫）

　
BMW F 800 R

　これで第三世代目となる新型のF 800 Rを見て、すぐに気がついた変更部分はルックスが変わったことと、正立フォークから倒立フォークに変わったこと。大きさの違う四角いヘッドライトを並べた左右非対称の顔つきから、単眼の異型ヘッドライトになった。いい意味でクセのあったこれまでのモデルより、さっぱりスッキリとした印象になった。そこはかとなく日本車っぽくなったような気も。倒立フォークにはブレーキキャリパーがラジアルマウントされたのも新しいところ。

　少し低くなったシートに腰をおろし、目に入るハンドルバーも変わっているのに気がついた。しなやかながらダイレクト感があると言われる、いわゆるファットバータイプになっている。これまで通りスリムな車体は、そのまま両足先を地面に接地させたまま大きく左右にゆらすことも躊躇なくやれる軽さ。

　今回、水冷4ストロークDOHC4バルブ並列2気筒エンジンは、ハードの変更はなく制御コンピューターのマッピング変更により87psから90psに若干のパワーアップをしている。走りだしてもその軽快感とアップライトな楽なポジション、ニーグリップしやすさなどで、すぐに馴染んで気持ちがペースを上げて走るのに積極的になった。

　試乗した車両はオプション設定のESA（電子制御式サスペンション）が装着されていて、ダンピングを手元のスイッチひとつで変更が可能で、「Normal」「Sport」「Comfort」と3つのモードの中から、初めは「Normal」から走り出した。エンジンは車体の印象と同じく、とにかく軽く回転が上昇する。低中速のトルクも程よくあって、加速がスムーズに繋がり、どんどん速度が伸びる。特に今回、4速、5速、6速のギア比が変更になり、3速と4速がやや離れ、6速がオーバードライブになった。この効果もあってか各ギアの繋がりに淀みがなくて気持ちがいい。

　フットワークも俊敏で、安定感、旋回性ともまったく問題なく、倒立フォークになってネガティブな部分を感じられなかった。しなやかに路面を捉え快適。だけど、徐々にペースが上がるとダンピング「Normal」ではコースで動きすぎると感じ始めた。そこでESAを「Sport」モードにすると、見事に落ち着いてシャキッとなった。もっとコーナーリング速度を上げられ、深くバンクしても簡単にどこかが地面に触れることはなく、面白いように周回。トラクションコントロールではなく前後ホイールの速度差を検知してリアタイヤのスリップを制御するASC（オートマチック・スタビリティコントロール）も装備されているので、立ち上がりでやや強引にスロットルを開けてみたが、リアタイヤが大きくスリップすることなく、スーッと前に進んでいく。

　ポジションや制御しやすいエンジン特性などによる快適性と、扱いやすさ。そして思った以上にスポーツ度が高い。誰でも無理なく、レブリミットまでフルに回して楽しめる、こういうバイクは、汎用性が高く、便利。見た目から受ける軽快感、実際車体に触れての軽快感、走る軽快感、そのまとまりがとてもいい。まさに正常進化させたという表現がぴったりとくる。F 800 Rの“F”はFUNの頭文字。その通り特別なテクニックを必要とせず、多くの人が楽しめるものだ。

（試乗：濱矢文夫）