’80年代前半、カワサキに同じような関係の2気筒エンジンZ250FTと単気筒エンジンZ250FSというのがあったことを懐かしく思いながら、筑波サーキットコース1000での試乗を始めた。

　水冷4ストロークDOHC4バルブエンジンはD-トラッカーとKLX250に使われているものがベースになっている。低回転から中回転域までのトルクは豊かとは言えないけれど、体重70kgを乗せて前に進むことに何の不都合はない。Ninja 250より20kgほど軽い車重が効いている。そのままスロットルを開けると中回転から高回転で加速が強まり、車速は伸びていった。ロードスポーツとして高回転型に設定されており、KLX/D-トラッカーとは別ものに仕上がっている。

　最高出力は2気筒エンジンのNinja 250に及ばないが、その分、軽い。最大トルクも実は大差ない。それでもこの2台はまるで違う。Ninja 250の2気筒エンジンは低中速が明らかに単気筒エンジンのSLよりトルクが太く、シフトチェンジをサボって回転数を落としても、スロットルを開けたら速度がのってくる。一方、このSLは、とにかく回転数を上げたほうがイキイキとする。速く走ろうとするなら、ギャンギャン回して、6段変速を駆使し高回転を保ち続けてライディングする面白さがある。

　ハンドリングはNinja 250に輪をかけて軽快だ。Ninja 250だって機敏な動きで楽しく乗れるモデルなのに、それ以上。とにかくエイヤっとコーナーに突っ込んでもなんとか曲がれてしまう感覚は、これぞ単気筒スポーツといった感じ。まさに自由自在。ブレーキも走る性能に対し見合った効きで、積極的に飛ばして走れる。前後の足廻り、サスペンションは、タイヤのグリップ力、エンジンの力、車体とのバランスがとれている。豪華でも高剛性でもないけれど、このクローズドコースで私の出せる速度で、著しく物足りなさを感じることはなかった。もちろん欲を言えばキリがないが、充分。というか、Ninja 250より前傾姿勢になるポジションで、高回転を維持し、コーナーリング速度を保って、性能をフルに使って走るのが楽しくて、楽しくて。

　コンパクトで女性や小柄な男性でも気軽に乗れるのと、リーズナブルな価格からエントリーユーザー向きの立ち位置なのは明白だけれども、“初心者向き”と断定して、ベテランライダーにはツマラナイなんて言えない。これはいわゆる乗れる人が乗っても、このままでちゃんと遊べる素質を持っている。

　個人的な好みだけど、試乗した筑波サーキットコース1000では、2気筒エンジンより単気筒エンジンのNinja 250SLが気に入った。コーナーの立ち上がりから短い直線では確実に2気筒の方がパワフルで速い。しかしタイトに続くコーナーでは、Ninja 250SLの振り回せる感が勝り、心が踊る。このNinja 250SLに乗った後に、Ninja 250に乗ると、コックピット周りの見た目、より余裕のあるライディングポジション、乗り心地、スロットル操作に対するエンジンのスムーズさなどから高級感すらあった。

　同じカテゴリーに、なぜ2台も車種を投入するのか、という思いも、乗ってからは消えた。見た目以上に別のオートバイ。一般道では、2気筒エンジンのNinja 250の方が楽なアップライトポジションで、低中回転のトルクもあるから使い勝手は良さそうだ。けれどこのNinja 250SLの軽快性はライダーの技量を問わず大きな魅力だ。コースではなくストリートで乗るまで、自分ならどっちを選ぶか、という問いの答えは出さずにいよう。ここで乗った限りでは、楽しさにおいて2気筒エンジンに負けてはいなかった。ただ間違いなく言えるのは、Ninja 250でも「大きいなぁ」と感じていた人には朗報になる。ヤマハがYZF-R25を発売し、4社が出揃ったと思っていたら、カワサキはNinja 250SLという別の一手を国内市場に出してきた。さすがフルフェアリング250スポーツ復権のきっかけを作ったメーカーである。

（試乗：濱矢文夫）