250になってはや10年。

　セローは、2005年に250㏄となってフルモデルチェンジした。二輪の高速道路の制限速度が100キロになってから確かに225で100キロクルーズは辛かった。遠出での快適性能を上げる。当時、そのモデルチェンジにそんな印象を持った。200じゃ足りないけど、250だと重い、という最初のコンセプトに照らすと、ボディーサイズなどはセローイズムを貫いたが、バイクとしては重くなったようにも思った。ただ、走りは俄然オトナになった印象で、これならもっと遠くの野山に行かれる､と思ったし、クリアするのに難儀するような場所でもひらりと抜ける性能は250になってもそのまま。むしろ、ヒルクライムなど25㏄程度でこんなにゆとりが出るんだ、と思った記憶がある。そうセローはセローだった。

　2008年にキャブレターだった燃料供給を電子制御燃料噴射へと変更し、それまで環境性能を上げるために絞る一方だった空気とガソリンの混合気を適材適所で使えることでエンジン特性は欲しい所でトルクが出て、息切れ感も少なくなった。

　そして今日走らせたセロー250だ。エンジンはさらに熟成が進み、回転にまろやかさが加わり、アクセルに対するトルクの出方に厚みが加わったように思えた。車体はコンパクトだが、ボリューム感のあるタンク周りが乗り手に存在感をしっかりと訴える。250のバイクというイメージから食い足りないようなこともない。いやむしろ満足感があるのだ。

　225時代と250時代で一番変わったのがポジションだ。225時代、トライアルバイクのように、スタンディングでバイクをコントロールしたときに良質なトラクションを得られるようセットされたポジションだった。だからといって教習所で習う波状路通過のような立ち方は全く功を奏さない。こと、オフロードでの話になるが、小回りが効くように短く設定されたホイールベースの車体は、どこに体重を掛けているかによってタイヤにかかる荷重も変化し、グリップ力が決まる。路面のカントや土質によっても荷重の載せ方、抜き方、後輪へのパワーのかけ方、それらがドラスティックに変化するから、足がついてコンパクトで親しみやすい反面、スイートスポットを外すと難しい面もあった。

　それが250になってステップ位置が変わり、225時代より外れないコントロール領域が広くなった。いずれにしてもマウンテントレールと呼ばれるような道に行けば“腕次第”ということになるのだが、より広い場面で乗りやすさを追求したのが今のセローと言える。

　ついついそんな解説に力が入るのも、造り手の思い入れの深さと、滑りやすい路面で乗った時に顔を出す生き生きとしたセローらしさを感じとる瞬間があるからだ。

　舗装路を走っているとき、セローはコンパクトなバイクに徹している。エンジンは実用的でWRのそれのように誘惑する何かをもっているわけではない。60キロ程度で里山に続く道を走るのがなによりも楽しい。なるほど、何処までも走りたくなる。ツーリングセローが売れているワケだ。峠道を急いでもハンドリングは解りやすい弱アンダーだし、前後のブレーキの制動力、操作感とブレーキングで生まれるピッチングを出すサスペンションの動き方、タイヤのグリップ力など、想像した通りの走りだし、自分への合わせ込みがしやすい。だから走っていて無用な神経を使わないですむ。それがセローの魅力だ。

　その分、ちょっとマウンテンルートに入った時にタイヤのグリップや前輪のライン、後輪のラインという細かな部分にまで気を配る。そして路面に合わせたブレーキのさわり方、活かすための荷重の載せ方など、瞬間、瞬間にセローライディングの醍醐味を細かく味わいたくなるゆとりができる。

　緩急を付けるわけでもなく味わい深さを楽しませるセロー。細分化すると他の角度からも魅力は有ると思うが、“極悪路での操作性、楽しさを追求したら何処でも楽しいバイクが出来ました”というのがセローの30年だったような気がする。アウトドア用品でいえば、防水透湿素材の丈夫だけど軽くて折り畳んで携帯もラクラク、そんなアウタージャケットのような存在なのだ。街でも郊外でも海でも山でも、な使い勝手に潜む面白さ。セロー250はまさにそんなバイクなのだ。

（松井　勉）