ホンダは軽トラックのT360で四輪車メーカーとしての第一歩を踏んだ。もっとも世界的には、後に600、800へと進化する“エス・シリーズ”の礎となったS500（スポーツ500）こそがホンダ・カーの原点と考える人も多いだろう。いずれにせよ、“H”マークの刻まれたクルマが世に放たれたのは今からほぼ半世紀前、1963年のことである。

　531ccの４気筒４キャブレター、しかもDOHCヘッドで高回転パワーを稼ぎ出し、ファイナルドライブにはチェーンが使われるなど、二輪メーカーとして世界の頂点を極めていたホンダらしいアイデア満載のオープン・スポーツカーは、正式に発売される前となる1963年８月、ヨーロッパ各国を巡るスパ・ソフィア・リエージュ・ラリー（マラソン・デ・ラ・ルート）に２台が出場。ごく僅かが生産されたに過ぎなかったS500に変わり、僅か数ヵ月後の翌1964年３月にはエンジンを606ccとしたS600（エスロク）が登場。５月、鈴鹿サーキットで開催された第２回日本グランプリのGT-Ⅰクラスでは１～４位を独占している（優勝ドライバーはその数ヵ月後、ホンダと共にF1デビューを果たすロニー・バックナム、2位は当時ホンダのワークスライダーであった北野元）。

　その後もサーキットで活躍を果たすS600だったが、翌1965年登場のトヨタ・スポーツ800（ヨタハチ）がライバルとして立ちはだかる。水冷４気筒DOHCの高回転高出力が自慢のエスロクだったが、空冷2気筒OHVで非力ながら軽量で操縦性に優れたヨタハチには耐久レースなどで苦戦を強いられる。

　対ヨタハチの最終兵器が1966年登場のS800（エスハチ）だ。車重は50kgほど重くなったが、791ccまで拡大されたエンジンはさらなるパワーとトルクを手に入れる。極初期型は従来どおりのチェーンドライブが採用されたが、すぐに４リンク+パナールロッドのリジッドアクスルという一般的なリアアクスルに改められた。レースに使用されたのはリジッドアクスル車だ。

　エスハチは鈴鹿サーキット内に組織されたホンダのモータースポーツ部門・RSC（レーシング・サービス・クラブ。その後レーシング・サービス・センターとなり、現在のHRC=ホンダ・レーシングに至る）によってチューニングが施され、早速モータースポーツ・シーンに投入される。

　ニュルブルクリンク500kmレースでは1964年のS600（ドライバーは後のF1世界チャンピオン、デニス・ハルム。クラス優勝）に続き、1967年に当時のホンダF1と同様の日本のナショナルカラーが施されたS800が生沢徹のドライブで出場。アルピーヌ・ルノーA110、フィアット・アバルト1300OT、アルファロメオGTA、ミニ・クーパーといった世界の高性能モデルが、チームによってはファクトリーで出場するレースにおいて、RSCのフルチューンが施されながら僅か800ccのエンジンで総合11位、クラス優勝（1000cc以下のGTカー）を果たしている。国際格式のイベントで日本人と日本車が優勝したのは初めてのことであった。

　国内では永松邦臣、加藤大治郎や清成龍一を輩出したTeam高武でお馴染みの髙武富久美らRSC契約ライダー＆ドライバーによって各種レースに参戦。コレクションホールで所蔵するS800レーシングは、1968年の鈴鹿12時間耐久レースに出場、GT-Ⅰクラスで永松邦臣／木倉義文組が優勝を果たしたマシンそのもの。３リッター・エンジンを搭載するプロトタイプカー、２台のトヨタ７に次ぐ総合３位を獲得する健闘を見せた。このS800レーシングはタミヤの1/10電動RCカーや1/24プラモデルでもお馴染みだ。

　鈴鹿サーキットのレーシングコースで、マーシャルカーとして活躍していたS800を復刻させようというマシン。尚、鈴鹿サーキットのWEBサイト内「コチラのモータースポーツレッスン」 では、マーシャルカーは「コース上でトラブルが起きたときに現場にかけつけるのがマーシャルカーだ！　サイレンとストロボライトでその存在をアピールしながら、安全を守ることを最優先に任務(にんむ)をはたしているよ」とのこと。対して、近年のレースでお馴染みのセーフティカーは「コース上で走行しているレースマシンをコントロールする役目をになっているんだ。鈴鹿サーキットを知り尽くした熟練（じゅくれん）のドライバーが運転しているんだ 」と、その違いを説明している。

　鈴鹿サーキットのマーシャルカーはその後、CR-XやNSX、シビック・タイプRなどが活躍している。

　走行確認テストに姿を現わしたS800マーシャル仕様は、赤灯や車内にロールバーなどが装着されていた以外、ほぼノーマル車といった感じであった。9月１日・２日、鈴鹿サーキットで開催される50周年記念イベントに走行予定で、その時、カラーリングなどが施されている可能性がある。