1983年、エンジンサプライヤーとしてF1に復帰したホンダは翌1984年より英国のウィリアムズ・チームとのジョイントでフル参戦を開始。第９戦のダラスGPでは復帰後初の優勝を飾る。1985年にはシーズン終盤３連勝を含む計５勝を挙げ、1986年は念願のチャンピオンの期待が高まった。

　
　そんなシーズンに投入されたFW11はナイジェル・マンセル、ネルソン・ピケのドライブで16戦中９勝という圧倒的強さを誇り、最終戦を待たずにコンストラクターズ・タイトルを獲得。ドライバーズ・タイトルに最も近かったマンセルは最終戦、決勝中にタイヤ・バーストによってリタイアとなり、マクラーレンTAGのアラン・プロストに最後の最後で逆転を許すという無念の結果に。

　
　FW11の圧倒的強さには、ホンダ・エンジンの強力なパワーによるところが大きく、予選ではターボチャージャーの過給圧を上げることで1500馬力を発生していたと言われる。

　
　余談だが、FW11の活躍により、ホンダの主力四輪車であるシビック、アコードにバラードスポーツCR-Xを加えた、F1チャンピオン獲得記念限定車が販売された他、FW11のカラーリングが施された原付スクーター・DJ・1Rも限定販売されている。

　
　尚、翌1987年のFW11Bはネルソン・ピケによって、ホンダ・エンジンを搭載したマシンが初めてドライバーズ・タイトルを獲得。しかしホンダとウィリアムズのジョイントはこの年をもって最後となった。

　今でもF1で“ロータス”の名が冠されたチームとマシンが活躍しているが、ご承知の通り、ロータス・ホンダとは“血統”は異なる。現在のロータスF1、旧くはトールマン、そしてベネトン、ルノーの流れを汲むチームである。では、コーリン・チャップマンが設立し、1958年からF1参戦を開始した生粋のロータス、つまり「チーム・ロータス」はと言うと、1994年に資金難によってチーム自体が消滅してしまっている。F1の名門チームの名は、今や“ブランド”に過ぎないと言っていいだろう。

　
　ここに紹介する100T、そして前年の99Tは1987・1988年の２年間、ホンダがエンジン・サプライヤーとして関わってきたマシンである。

　
　もっとも、ロータスとの関わりはホンダのF1第一参戦期にもあった。ホンダは当初、チーム・ロータスへエンジンを供給するというカタチで1964年のF1世界選手権に参戦予定。しかし、開幕直前にロータス側より一方的に関係をキャンセルされ、急遽ホンダはフルコンストラクターとして参戦することになったという経緯がある。

　
　ロータス・ホンダの最初の年となった1987年、アイルトン・セナ、そして日本人初のF1レギュラードライバーとなった中嶋悟がドライブする99Tはアクティブサスの信頼性不足に泣かされながらもコンストラクターズ、ドライバーズ（セナ）ともにランキング３位とまずまずの成績を残す。

　
　前年にチャンピオン獲得したネルソン・ピケをドライバーに迎え、期待のかかった1988年シーズンだったが思ったほどの好成績があげられず（1988年はマクラーレン・ホンダが16戦中15勝の圧勝だった）、ホンダのV6ターボ・エンジン 最後の年は、ホンダとロータスにとっても最後の年となった。

　尚、資金難によって消滅してしまった“本家”は現在「クラシック・チーム・ロータス」としてチャップマンの親族らによって運営、存続。コレクションホールで保存されるロータス・ホンダのスペアパーツは、クラシック・チーム・ロータスから提供されたという。

　500kgちょっとの車体で1000馬力を優に超えるパワーを搾り出していた1.5Lターボ時代最後の年となった1988年。ターボ・エンジンを搭載するマシンに対するレギュレーションはさらに厳しくなり、前年に対しブースト圧は４バールから2.5バールへ、レース中に使用できる燃料の量も195Lから150Lへと制限。これは燃料制限のない3.5L自然吸気エンジン勢に対し明らかに不利であり、これは圧倒的な強さを誇ったホンダ・エンジンを締め出すための規則とも言われた。

　
　しかし、その厳しい規則はむしろ高い技術力をもつホンダにとって結果的に追い風となった。さらにこの年は名門チーム、マクラーレンとジョイント。ドライバーには２度の世界チャンピオンを獲得していた“プロフェッサー”ことアラン・プロスト、“天才”“最速”の異名をもつ新加入アイルトン・セナを擁し、すべてにおいて「最強」が揃うことになる。

　
　フタを開けてみると、マクラーレン・ホンダMP4/4は16戦中15勝（10回の1-2フィニッシュ）という圧勝。第11戦のベルギーGPでコンストラクターズ・タイトルを獲得。第15戦の日本GPでは、スタートに失敗したセナが14位から猛烈な追い上げで優勝し、自身にとって初となるドライバーズ・タイトルを獲得している。

　
　マクラーレン・ホンダMP4/4はその圧倒的強さから、ホンダの第二期F1活動の象徴とも言えるマシンと言えるだろう。

　規定によってターボが禁止され、3.5L自然吸気エンジンで争われることとなった1989年のF1シーズンに向けホンダが開発したのは、V型10気筒（V10）という当時あまり聞きなれないレイアウトのエンジンだった（1989年にF1復帰を果たし、ウィリアムズにエンジンを供給するルノーはV10だったが、フェラーリはV12、フォードはV8）。V10は片バンク５気筒。ロードレーサーで５気筒エンジンのノウハウがあったホンダ故のチョイスだったかもしれない。

　
　そんな、RA109Eという名称が与えられたV10エンジンを搭載するのがマクラーレン・ホンダMP4/5である。全く新たなパワーユニットにより、１からスタートとなったマクラーレン・ホンダ陣営は苦戦も予想されたが、前年のような圧勝まではいかないものの16戦中10勝という成績でシーズンを席巻。コンストラクター＆ドライバーズ・タイトルを２年連続で獲得している。

　
　マクラーレン・ホンダMP4/5と言えば、第15戦の日本GPにおいてアイルトン・セナとアラン・プロストによるチームメイト同士のシケインでの接触のイメージが最も色濃いマシン（当然、マシンには何の非もない）。

　
　尚、翌1990年シーズンは改良版のマクラーレン・ホンダMP4/5Bを投入。セナ（６勝）、プロストの移籍によって新加入したゲルハルト・ベルガーの活躍によって３年連続のコンストラクターズ・タイトルを獲得。セナも自身２度目となるドライバーズ・タイトルを獲得している。

　
　しかし、マシンのこれまでの活躍はホンダ・エンジンのパワーに頼るところも多く、翌シーズン以降はシャシー性能の進化を果たしたライバル・マシンの台頭に、セナのドライビングをもってしても苦戦を強いられるようになる。

　ホンダ第一期F1活動の象徴とも言えたV型12気筒エンジンが復活。RA121Eと呼ばれたV12ユニットはマクラーレン・ホンダMP4/6に搭載され、1991年シーズンに投入された。

　
　フロントサスペンションはプルロッド式からプッシュロッド式に変更されるものの、シャシーは基本的にMP4シリーズのコンセプトを継承するカーボンモノコック製。開幕当初、アイルトン・セナは新開発V12エンジンのパワー不足を訴えていたものの開幕４連勝を達成。しかし中盤戦以降、信頼性が増したウィリアム・ルノー勢の反撃に遭い、苦戦を強いられる。

　
　連敗中だったマクラーレン・ホンダ勢に転機が訪れたのは第10戦ハンガリーGP。新型エンジン、特殊燃料、軽量シャシーが投入され２連勝。その後、ウィリアム・ルノー勢の反撃を辛くも抑え、４年連続のコンストラクターズ・タイトル（セナ７勝、ベルガー１勝）、セナも３度目のドライバーズ・タイトルを獲得した。

　
　改良版となるマクラーレン・ホンダMP4/6Bは翌1992年シーズンの第２戦まで使用。以降、最強のホンダV12エンジンが搭載された新車、マクラーレン・ホンダMP4/7Aは５勝を挙げるも王座から陥落。ホンダもこの年を最後にF1活動休止となる。