NC700X、NC700S、INTEGRAのNew Mid Conceptシリーズと同じシャシー、同じエンジンを使った新機種だけど、CTX700/700NはComfort Technology Experienceシリーズと新しいキャッチコピーを与えられたクルーザー。

　今回、試乗できたのはビキニカウルのCTX700Nのみ。変速は通常のMTとクラッチレバーのないDCTが設定され、その両方に乗ってきた。

　最初に、大権現的なハーレーの真似してもしょうがない、ホンダ独自のスタイルと快適性と走りを考えて生まれたクルーザーだと説明を受けた。確かに、事前に写真を見て判っていたが、実車はさらに個性的なルックスで、どれとも似ていない。金属パーツが存在感を高めた、いわゆるアメリカンクルーザーらしいところはない。同じクルーザーと称しながらまったく違う。ネイキッドやヨーロピアンツアラーにも見える不思議な造形。好き嫌いが分かれそうなところが面白い。

　実際、各誌が集まった試乗現場でも意見は分かれていた。新しいものが好きな私はポジティブに捉えた。

　ホンダには過去ドラッグスタイルのX4というモデルがあって、後ろの方から眺めると、ディテールは似ていないけれど、ちょっとだけそれを思い出してしまった。現在ラインアップされている他社機種ならDUCATI　 Diavelやヤマハ VMAXが反ハーレー風で同じ部類に入るのか。でも両車はハイパフォーマンスを売りにもしているから、それとも違う。大きめのカウルが装着されたCTX700の姿からそこはかとなくPC800（パシフィックコースト）も連想。ツインエンジンだしね。そう開発に携わった若い技術者に話をふると、PC800を知らなかったことに、自分の歳を感じて軽いショックを受けたのはこぼれ話だ。

　跨ってみると、シート高720mmで足つきはいい。170cm、68kgでカカトまでベタっと地面に届く。この為にシートフレームが新設計されただけある。シートの座面は広く、お尻全体がホールドされているよう。クッションも適度な柔らかさで、Comfort=快適、楽さにこだわったことが伝わってくるシート高とシート形状。

　最初に乗ったのはMT車。足元を見ずにNew Mid Conceptシリーズの感じでステップに足を載せようと思ったらスカッと空振り。こっ恥ずかしかった。ステップ位置はもっと前。クルーザー的用語で表現すればフォワードコントロール。お世辞にも長いとは言えない足だけど、前に伸ばせば楽に届く。日本人の体型に合わせて海外仕様よりシートバックを30mm前に出してあるので、絶好の座り位置で、ステップだけでなく、腕がハンドルグリップまで難なく届き、大柄とは言えない人には嬉しい。体勢にガマンなところはない。背筋はネイキッドモデルより起き上がる。

　流行のテーパー形状になったアップハンドルは、プルバックハンドルのように下側へ強めの絞りはなく、手前の絞りも適度で、広すぎず。CB1100のハンドルがもう少し手前にきたような具合。

　並列2気筒エンジンの味付けは、中低速が厚めだったものをさらに厚く。低回転から力強くよりフラットな特性になった。アイドリング付近から強烈とは言えないが、車体とライダーをドッと前へ確実に押し出す力がある。鼓動感も前に発売されたNew Mid Conceptシリーズの3台よりあって、クルーザーらしい違いを出している。それでいてダルくはない。スロットルレスポンスが良くキビキビと加速し、低中速の力だけで望む走りが出来てしまう。

　メーターを見ずに加速が気持ち良い部分だけで変速して乗っていると、レブリミット付近まで使うことがない。レブリミットを気にして早めのシフトアップなんてことを意識することは1度もなかった。1千500回転から5千回転くらいまでの間で、車体特性に見合ったストレスのない走りが出来てしまう。

　New Mid Conceptシリーズよりキャスターは寝かされて、クルーザーらしい安定性。それでもコーナーの進入や切り返しで「よっこいしょ」と言いたくなる重さはない。あくまでも軽快で素直なハンドリング。ブレーキの効きも良好で、クルーザーとしてはバンク角もあり倒せるから、走りは思ったよりスポーティーだった。思うように曲がれてコーナーも楽しめる。ステップが地面とぶつかるのが気になって、コーナーでは止まるように減速しなければ───なんてことはない。流れるようにコーナーと直線を繋いで走れた。伝統的なアメリカンクルーザーよりネイキッドの方に走りは近い。日本では狭くてクイックに曲がる道が多い。ツーリングから街乗りまでの汎用性を考えたら、これに納得。

　乗り換えてDCTモデルに。AT（オートマチック）モードのDモードからスタート。第二世代のDCTの出来は素晴らしい。ゆったりとスロットルを開けていくと低い回転数でカシャン、カシャンと高いギアに変速して滑るように前に進む。同じギアでまったく同じ状態から、こんどはスロットルをガバっと開けると、積極的に走りたい意志を判断してくれて、低回転で変速せず、引っ張ってくれる。ライダーの走る意志を削ぐような不自然さはほとんどない。スポーツ走り向きであるSモードにすると当然ながら元気増量。これに積まれたDCTは、同じ第二世代でも先輩たちより減速時のシフトダウンの回転合わせに磨きがかかっている。妙なピッチングモーションも起こらずスムーズ。

　ATモードでは、高いギアで走行中、急な下りなどでエンジンブレーキが欲しい時がある。そんな場面ではMT（マニュアル）モードで使うシフトダウンボタンを指先で操作すれば、簡単にそれが得られる。MTシフトを一時的に使ってもATモードはキープされたまま。単純に欲しい時に指先で操作するだけでシフトダウンが出来ること。だから個人的に、ATモードで時々シフト操作という走り方をオススメしたい。無理にMTモードで頑張らなくても、ギアチェンジのない楽さ加減が快適に拘ったキャラクターとハマる。

　MTモデルより重さが若干増えていて（車両重量で8kg）、元気にすっ飛ばして走っている場面で、コーナーの倒しこみがMTモデルより気持ち重いか。乗り比べると分かる小さな違い。それでも、もし自分がこのオートバイを買うならDCTを選ぶだろう。快適さを増しながら、操作や走りに戸惑いと不自由さはなく便利だから。

　総じて、CTX700Nはホンダらしい緻密な作り込で、クルーザーの心地良さを持ちながら、フットワークが軽い独特の魅力を持ったオートバイだった。このバランスは大いに気に入った。
（試乗：濱矢文夫）