“GS”小史から見る、
“GS”の停まらない進化。

　BMWがR80G/Sを1980年に発売して以来、時代とユーザーの要求、そしてセグメント・リーダーという自認を串刺しに進化を続けてきたモデルが“GS”だ。独自のブランディングでポジションを確立し、今やアドベンチャーツアラーの代表格にして、マーケットの拡大の牽引役でもある。その流れを見ると、「もっと遠くに、もっと快適に、もっと走りを」のコンセプトをその時々で極めた、まさに正常進化してきたモデルでもある。

　ざっと振り返っても、R80 G/Sシリーズに始まり、1988年登場のR100GSシリーズ、1994年にR1100GSシリーズ、1998年にR1150GSシリーズ、そして2004年にはR1200GSシリーズが登場し、歴代モデルで適宜マイナーチェンジを受けてアップデイトされてきた。その手法は、商品性アップ、カラーメンテナンスという企業的な側面にとどまらず、実際に地球規模の旅に出たら、こうした方がもっと良い、という改良がリアルに施されている。日常から離れて、旅を日常とする時のためのリアルさ、とでも言おうか。旅を非日常とサブにせず、あくまでも真正面から捕らえているバイク造りをするのが、BMWのGSモデルに対する姿勢なのだ。

「歴史」を変えるエンジン造り。

　さて、そんなGSシリーズの最新モデルのR1200GSだが、搭載されるエンジンは、まさに「歴史的変換点を目撃した」という表現こそふさわしいほど、劇的な変化が施されている。おそらく、従来と同じなのは、水平対向2気筒というエンジン形式ぐらいかもしれない。
　ダイジェストで見ると……。
●エンジン冷却システムがついに水冷化された。
●エンジンレイアウトが一新され、エンジンケース内にミッション、湿式多板クラッチ、ジェネレーターを内蔵。
　となる。

　ここだけ読むと「それ、普通じゃないの」となるが、BMWのボクサーツインは、クラッチは乾式単板、トランスミッションケースは独立してエンジン後部に配置。そこからドライブシャフトを取り出し、後輪に駆動力を伝達する、というレイアウトを伝統的に踏襲してきた。

　つまり、エンジンから後輪までのパワートレーンの距離の中で、エンジン＋クラッチ＋ミッションケースで占める割合が長かった。そもそも、縦置きクランクのため、クランクウエブの厚みなども縦方向の長さに重なるから、短縮するのは難しい構成だったのだ。

　新しいエンジンではクランクウエブの厚み自体も相当に薄くし、クランクマスそのものをウエブの重さだけではなく、プライマリーギアにも分担させる工夫を凝らし、全体で前後長の短縮に貢献。また、6速ミッションをクランク下に収納する形にしたことで、全体のユニット長も短縮させている。ユニークなのは、クラッチをクランクと等速で逆回転させることで、アクセルを開けた時、グラッと傾く縦置きクランク特有のトルクリアクションも低減させている。

　そしてケースとシリンダーを一体化した。コンパクト化と剛性アップ。考えられる最もハイスタンダードな手法を余すことなく盛り込んだエンジン設計でもある。

　注目の冷却方式は、燃焼室周りを中心にウォータージャケットを設け、エンジン全体では、水冷35％、空冷65％と(先代の油冷エンジンでは、油冷22%、空冷78％だった)、空冷への依存度を大きく取っている。左右に張り出すシリンダーで走行風を潤沢に受けることができる水平対向エンジンのメリットを、しっかりと活用しているのだ。水平対向エンジンに長い経験と知恵を持つBMWならではといえるだろう。そのためラジエターも左右分割の二つを外観意匠に響かせることなく搭載している。水冷化によって増えたエンジン周りの重量は僅か2.7キロと発表されている。

　この新エンジンで、水冷以外にも伝統を打ち破った箇所が吸排気レイアウトだ。BMWのボクサーエンジンは、これまで後方吸気、前方排気というレイアウトが守られてきた。しかし新エンジンでは上方吸気、下方排気、というダウンドラフトタイプを採用、ストレートフローを具現化している。インジェクターなどもより理想的な配置となっている。
　先代の4バルブDOHCボクサーでは、吸排気レイアウトの関係で、1本のカムシャフトがヘッドの上側、下側それぞれ2本のバルブを駆動する、というレイアウトだった。つまり、吸排気1本ずつを駆動する、という他にはあまりないスタイルだ。
　新型では吸気側、排気側をそれぞれ1本のカムシャフトが独立して作動させるため、将来的に可変バルブ(BMWが4輪で使うVANOS的なものだろうか)への可能性も滲ませている……。
（編集部注※VANOS：Variable Nockenwellen Steuerung。BMWが4輪で採用している可変バルブタイミングシステム。ベーン型可変バルブタイミング機構を吸気側だけでなく、排気側にも装着するという特徴を持つ）
　スロットルもバイワイア化された。左右にφ52㎜のスロットルボアを与え、ライダーの右手の動きを最善なドライバビリティーに変換してスロットルバルブをコントロールする。E-GASと命名されたこのシステム、ドライブモードの制御の緻密化や、クルーズコントロールのオプション設定化、またボクサーツインにはつきものだった、左右のバランス調整も電子制御システムが自動的に行ってくれるという。長年、スロットル操作に神経を注ぎ、左右のベストバランスを探るのがBMW乗りの証しだった、という姿も新型では必要がなくなったのである。

　他にもある。エアクリーナーボックスから2本ある吸気バルブの片側のポートだけに導かれるセカンダリーエアを入れる事で、吸気スワールを積極的に誘発させ、シリンダー内への充填効果を向上させるとともに火炎伝播速度を均質化させている。従来と同じボア×ストローク値ながら、2本のスパークプラグで点火して火炎伝播を均質化させる必要が無くなり、シングルプラグ仕様となっている。将来的にツインプラグになる可能性もあるだろうが、そんな余力を持たせたエンジンなのだ。

　このエンジンは、95kW（125ps）/7,700rpm、125Nm/6,500rpmと、スペック的にも史上最強のGSだ。そしてサイズも文句なしのコンパクトさ。この新型エンジンを製作したBMWは、これからの10年、間違い無くボクサーエンジン搭載のモーターサイクルを進化させて行くのだろう。

　2004年のフルモデルチェンジで新世代ボクサーの旗印を掲げたGS同様、今後、ツーリングモデルのRTやロードスターなど、新エンジン搭載のBMWが続々登場するはずで、GSアドベンチャーの登場も待ち遠しい。

　気になるGSの走りは、シャーシに盛り込まれたニュースとともにPART2にて。（Part2へ続く）