本田技研工業社長・伊東孝紳氏。

　ホンダの伊東孝紳社長は、まず、世界のトップメーカーとして、「2016年度のグローバルでの二輪車販売台数は、2500万台を目指す」と発表した。昨年度、ホンダの世界での販売台数は約1500万台。これを今後4年で1000万台上乗せし、2500万台にすると言う。
　
　また、大型二輪車については、ニューミッドシリーズに続くモデルが来年初めに発売される。
「日々の通勤や週末のツーリングを気軽に楽しめる、新しいコンセプトの大型モデルシリーズを投入します。トルクフルなエンジンを搭載し、低いシート髙で扱いやすく、高い操縦安定性で快適な走行を実現した、スタイリッシュなモデルです。このシリーズの第1弾を、グローバル生産拠点である熊本製作所において2013年2月に生産を開始、北米を皮切りに販売していきます」

　2013年1月に開催されるダカールラリーへの参戦についても語られた。
「ダカールラリーへの24年振りのワークス参戦に向けて、欧州、南米、アメリカ、日本の精鋭を集め、着々と準備を進めています。CRF450Xをベースに開発しているプロトマシンは、エンジン、耐久性、長距離走行などの各種テストで、砂漠や岩山など荒れた路面での高い戦闘力を確認できました。10月にはモロッコラリーに実戦参加し、戦闘力にさらに磨きをかけ、ダカールラリーで初年度からの優勝を目指します」

　さらに、次期スーパースポーツバイクにも言及した。
「1987年発売のスーパースポーツバイクRC30（VFR750R）は、今も多くのファンの方々から愛されています。Hondaは今、新しい歴史を作るため、熱い想いを持ったメンバーが集まり、MotoGPマシンの技術をフィードバックしたスーパースポーツバイクの開発に着手しました」
　

スーパースポーツバイクの開発に着手。
その値段は？ 発売時期は？

二輪R&Dセンター長でHRC社長の鈴木哲夫氏。

　伊東社長の会見を受け、二輪R&Dセンター長でHRC社長の鈴木哲夫氏が取材に応じた。
　
Q. スーパースポーツバイク開発に関して。
鈴木──簡単に言うと、ジェネレーションも変わって、自分たちで“RC30”を作りたい、と言うこと。お客様の要望もあるし。
　それと、今のMotoGPですが、我々の作っているプロトと、CRTという昔で言えばTT-F1に相当する車両が走っています。今後、ドルナの意向も含めて、プロトのコストダウンを図っていく、というのも一つあると思うんですね。現在、CRTとはあまりにも性能差がありますから、それを何とかしないといけないかな、と。ワールドスーパーバイクとの棲み分けを考えても、やはりプロトと、プロトに近い性能を有するマシンを提供することによって、CRTのチームの参戦費用を抑えることが大事かな、というのもありまして。
　RC30は、TT-F1のベース車両になったワケですが、時代も変わり、技術も変わっていますから、どうせ作るのであればワールドスーパーバイクのベース車両を作るのではなく、MotoGPのベース車両にしようよ、という志でやる。
　ですから、値段も含めて、今までとは異なる価値を提供することになる。

Q. 開発に着手した、ということですね。
鈴木──そうですね。MotoGPのレギュレーションがどうなるかが微妙なものですから、今後の仕様の詳細については、レギュレーションの変更を鑑みながら対応していきたい。

Q. MotoGPのレギュレーションが決まってないから、という話でしたが、それは共通ECUと回転数制御のことだと思います。来年CRTは共通ECUを使って、再来年の2014年からプロトもそれを使うということに、ホンダは反対しているという話を聞いています。でも、もしドルナがそれを押しつけた場合はどうなるんですか？
鈴木──いい質問ですねぇ。我々のスタンスは、反対です。何故反対か、と言うと、それによってあまり大きな効果が得られるとは思えないからなんですね。ただ我々が反対しても、ある程度受け入れざるを得ないかもしれない。その良い例が、今年シーズンオフの4kgのウエイト増ですね。我々は最後まで反対しましたが、受け入れざるを得なくて、それに対応した。
　つまり、この場でドルナの言う通りにやります、と言ってしまうと今後は何でもされちゃうんで、「我々は反対します」というスタンスで行きます。

Q. それは、CRTチーム向けマシンと開発はリンクしている？
鈴木──はい。レーサーと量産車を両方開発します。

Q. 50年前のCRシリーズにするわけですね？
鈴木──そうです。

Q. 免許があれば乗れるバイクですか？
鈴木──はい。免許があれば乗れてしまう。

Q. エンジンはV4と考えて良いですか？
鈴木──たぶんそうでしょう。

Q. 値段はどれくらいになりそうですか？
鈴木──松と梅でいこうかな、と。まだまだ検討中でして……。まともに作ると、やはり3000万円なんですね、安く作っても。だけど、3000万じゃちょっと、ね。やはり、その10分の1くらいがリーズナブルじゃないですか、一般的に言っても。だけど、300万円でMotoGPに出られるとなると、MotoGPの価値が下がってしまう。その間くらい……間でも高いな。その間より、大分下を狙っています。

Q. ちなみにMotoGPマシンはいくらくらいですか？　3000万円より高い？
鈴木──当然高いです。

Q. 数倍？
鈴木──はい。

Q. いつ頃出すんですか？
鈴木──それは、内緒。
　

24年振りのダカールラリー参戦が意味するものは？

Q. 次に、何故24年振りのダカールなんですか？
鈴木──南米においては、現在オフロードがブームになっている。ここのところ量産のオフロードモデルを出しているのですが、南米のお客様の期待に応えるためにも、その象徴としてダカールにエントリーすることが分かり易いのかな、と。そして、MotoGP同様、世界レベルのレースに出ることによるプレゼンスもあって、今後もオンロード、オフロードレースはやっていきたい。

Q. それと、伊東社長は初年度から優勝を目指すと言ってましたが、それはかなり厳しいのでは？
鈴木──と、思います。ただ、レースですから、参加するだけでは意味がない。勝つつもりでいかないと、2位にもなれないことがある。ですから、社内的には「絶対勝つつもりでいけ」、と言っている。
　10月アタマにケルンショー（インターモト）がありますが、それに実車展示します。それもまだ開発途上のモノで、その次のバージョンがモロッコラリーに出ます。そのモロッコラリーで実戦テストし、それをリファインしたモデルで本番に臨みます。
　簡単に勝てるとは思っていません。
　KTMは我々が撤退した後もずっとやっているのでノウハウもある。7月にアルゼンチンで前哨戦となるラリーがあったので、スタッフを連れて見に行きました。KTMのワークスも参戦していた。彼らの主目的は──来年のダカールでルートとなるアルゼンチンのコース上に広がる赤土の影響をテストしてた。車体やタイヤ、エアクリーナーなどへの影響をチェックしていた。
　彼らのピットへも行ったのですが、「ウエルカム！　どうぞ見てくれ」という感じでいろいろ案内してくれた。だから、全部見てきた。やはりかなりのノウハウがあった。特に転倒後修理に関しては、部品にもよりますがボルト2本くらい緩めると交換できる。そういうところが、ハードとしてはかなり重要かな、と。
　それから、走りに関して特徴的なのは、KTMのライダーはマシンをほとんど寝かせません。タイヤのサイドウオールは、ほとんど接地していない状態で、彼らは1日300～400km走る。だから、直線スピードで勝てる、ということ。僕が見たコーナーは、僕の方が速い。それくらい彼らはコーナーではリスクを冒さない。スライドさせない。ハンドルで90度曲がる。KTMワークスの4台はそういう走り方でもアドバンテージを得るようなマシン作りをしている。
　ライダーはリスクを冒さない走りをする。それに応えるハードを作らなければ、と言うことを学びました。それを生かしてマシンを作りたい。
　もちろん、ハードだけではなく、ライダースキルがかなり影響します。帰巣本能が非常に重要らしい。たとえば砂漠の坂をバーッと登っていく、その先が断崖絶壁になっているのか緩やかなスロープなのか、ということを彼らは本能的に察知して、その上で風の流れや砂の動きを読むことでやっているようです。そのスキルのあるライダーが、現段階ではKTMに多い。ですが、それを言い訳にしないようなハードウエアを作っていきたい。

Q. 今回、日本人ライダーは乗らない？
鈴木──残念ながら。ただ、ワークス用に作ったパーツ、そして完成車を、来期以降は販売していこう、と計画しています。

Q. サポート体制も重要だと思うが、海外のそういったチームに頼むのか？
鈴木──基本は、HTラリーという、ホンダのマシンを使って世界のラリーに出ているチームをベースに、ヨーロッパやアメリカや南米、日本も含めたオールホンダの混成チームでやります。バハ1000などのレースに出ている、あるいは出ていた経験者で固めるつもりです。

Q. チームはHRC?
鈴木──そうです。エントリーはHRC。監督は山崎勝実です。朝霞の二輪開発センターの技術者です。

新しい大型モデルは、未来志向のスタイル？

Q. 来年発売の大型モデルは、どんなものになるのか、もっと詳しく。
鈴木──低シート髙で、扱いやすいモデルを作ろうと言うことで、ここのところタイで生産して、価格を下げて、敷居を下げたモデルを投入していますが、価格だけではなくて、取り扱いも含めて、もう少し楽な大型車を導入していこう、と。

Q. ニューミッドコンセプトとは違う？
鈴木──ええ、違います。

Q. やっぱりお安く？
鈴木──お高くするつもりはありませんが、安いモノを作るということを狙ってはいません。

Q. イラストがDN01に似ていますが、あのような未来志向のデザインなのか？
鈴木──そうです。

Q. 今後は、低シート高を継承していくのか？
鈴木──はい。もちろんモデルによります。アメリカンスタイルのモデルを除くと、ホンダはシート高が、割と高かった。これからは、アメリカンスタイル以外でも低シート高モデルを導入していく。

Q. セグメントとしてはクルーザーですか？
鈴木──そうですね。クルーザーとツアラーを融合させたようなスタイルです。

Q. DCTは。
鈴木──投入することを前提に考えていますが、モデルによっては装備しないのもあります。

Q. と言うことは、バリエーションモデルもある？
鈴木──はい、伊東社長が申したようにシリーズ化します。

Q．2016年度に2500万台──現状1500万台で、1000万台の上乗せですが、その内訳と勝算は？
鈴木──主に増える部分は、インド、ブラジルを除く中南米──ブラジルもまだ伸びるとは思いますが──ブラジル以外の中南米は、ホンダがまだ進出していないので。それと昨年からもう一度やり直しを図っているアフリカ市場、これらがメインになる。それ以外でも、ミャンマーであるとかバングラデシュあたりもあります。
　勝算、といいますか、達成見込みは我々としてあると思っています。

Q.元々2020年に3000万台、という話をしていたが、2016年に2500万台というのは？
鈴木──前倒ししました。

Q. 2500万台の大半は小さなコミューターになると思うが、大型モデルをホンダとしてはどれくらいやっていきたいのか？
鈴木──正直申し上げて、大型二輪の市場が飛躍的に伸びていくのは難しいかな、と思っています。ただ、そんな中でプレゼンスを上げて行くということは、将来的に進展国にとっても非常に重要なことだと認識している。進展国の二輪専門誌を見ますと、巻頭のカラーページは先進国の新車の記事であったりレースの記事であったりするので、レースへの取り組みも重要だと思っています。

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