ホンダモーターサイクルジャパン
こちらで動画を見られない方は、YOUTUBEのサイト「http://youtu.be/8ctej4DbozQ」で直接ご覧ください。 身長170cmでこのポジションに。キツくもなく、立ち過ぎでもなく、適度な前傾姿勢になる。

　マルチパーパスタイプのスタイルをしたNC700Xと基本を同じくするNC700Sは正統派ネイキッドスタイル。Xと同じサイズの17インチタイヤを前後に履いているけれど、見た目と跨った印象はまるで違う別のバイクに仕上がっている。

　パイプハンドルのグリップ位置はそれほど高くなくて、身長170cmで腕短めの私では体が適度な前傾になる。ステップの位置は前すぎず後ろすぎず、ちょうどいい位置。シート高は790mmなので足つき性にまったく問題はない。

　シートは幅も適度にあって試乗した2時間程度の走行では、お尻はいたって快適だった。跨ったままバイクを起こし、スタンドを払って左右に振ってみるとXより重厚な感じ。これは走り出した時も同じで、ナナハンクラスのロードスポーツらしいもの。ひらりひらりと軽快なXとはキャラクターがまるで違った。いい意味で車格を実感できる。“まるでひとつ下のクラスのような”という表現にはなりにくい。

　2気筒エンジンは下から十分なトルクが出ながら、それを制御しやすいので極低速で歩くような速度でのんびり走ってもギクシャクしない。スロットルの開け始めのパワー特性が柔らかく、開けていくとグンっとちゃんと車体とライダーを前に押し出す。これが扱いやすさに繋がっている。

　6000回転を越えて早々と回転リミッターが効くのはXと同じだが、そこまでは俊敏に加速するので、シフトチェンジを早めにしていけば、街なかを気持よくスイスイっと走れてしまう。

　ハンドリングはクセがほとんどない。不安定なそぶりを見せず、ぐんぐん旋回するようなスポーティなフットワークではないけれど思うように曲がれる。バンクさせていくとステップは早めに地面に接地する。しかし慌てることはない。そこでもしっかり安定している。シングルディスクの前後ブレーキの効きは、ネイキッドモデルとして良好でまったく問題はない。

　ほんの少しネガティブな印象を感じたところは、ちょっとしたギャップやうねりでのピッチング方向の動きの収まり。ワインディングは気持よく流して走るバイクで、ギンギンに攻めるバイクではないので、そういう高性能をサスペンションに求めていないけれど、そこが抑えられれば、快適な乗り味をもっと良く出来るのに、と思った。

　21Lのラゲッジスペースはやはり便利だ。今回は試乗と撮影を同時にしたので、見栄えを考えてバッグを背負ったりしなかった。だからといって財布、免許証、携帯をポケットに入れてもモコモコしてみっともない。このバイクだったら、持ってきたバッグごと放り込むだけで済むからね。素晴らしい。ただ、開閉のキー差し込み口が、Xのかがまずに出来るラゲッジスペース上部から、Sではサイドになったのでキーを入れようと体が傾いでしまうところだけ残念。

　ちょっとその辺の日常的なお出かけから、休日のツーリングまでこなせる使い勝手の良いネイキッド。価格も間違いなくバーゲンプライス（598,500円／ABS付きは647,850円）。

　肩肘はらずにカジュアルな気持ちで乗れるちょうどいい2気筒ネイキッド。そういうのって、ありそうでそんなにない。バイク好きなんだけど、バイクオタクではない。そんな人にぴったり。ひとつ気づいたのは、このバイクは単体で見るより、人が乗っている方がカッコイイデザインだよね。

（試乗：濱矢文夫）

　待ちに待ったモデルの発売だ。昨年の東京モーターショーで華々しくデビューを飾った“ニューミッドコンセプト”シリーズだったが、2月の“オン・オフロードモデル”NC700Xの発売時には、他の2兄弟のアナウンスはなかった。そしてやっとこの4月24日に満を持しての発売となった。

　ここで“ニューミッドコンセプト”とはなんぞや、をあらためて取り上げておこう。

『Hondaは、「お客様に感動していただける商品」とは何かを念頭に、世界の様々な国や地域でリサーチを行っております。このリサーチで明らかとなった、日本、北米、欧州などの成熟した市場のお客様が二輪車に求めている価値観の変化が、「ニューミッドコンセプト」シリーズ着想のきっかけとなりました。

　開発にあたっては、「市街地走行やツーリングなどの常用域で扱いやすく、快適で味わい深く燃費性能に優れたミドルクラスのモーターサイクルをお求めやすい価格で提供すること」をテーマに掲げました。そして、さまざまなお客様の嗜好に応えるためにも、複数のモデルの展開を図りました。

　また、グローバルモデルの位置づけとして、幅広い地域のお客様のニーズにも対応できるよう、開発の目標を下記の通り定めました。

○安心感のある操縦特性と快適なクルージングを実現するパッケージ
○幅広いニーズに対応した3モデルのシリーズ展開と、個性的で所有感を満たす次世代デザイン
○お客様一人ひとりのニーズをさらに満たす快適装備と豊富なオプション

　これらの目標を踏まえ、圧倒的な低燃費などの環境性能を備えた、水冷・4ストローク・OHC・4バルブ・直列2気筒700ccエンジンを新開発しました。優れた燃費性能の実現によって充分な航続距離を確保しながら、燃料タンクを小型化することで車体レイアウトの自由度を高めています。

　ニューミッドコンセプトシリーズとして、エンジンとフレーム、ホイールなどを同一としながら、全く異なるスタイリングの3モデルを誕生させました。

　Hondaは、「NC700S」「INTEGRA（インテグラ）」「NC700X」によって、モーターサイクルをより多くの方に、より自由に楽しんでいただきたいと考えています』（※以上、ホンダのPRESS INFORMATIONより）

カラー設定は3色。パールサンビームホワイト、グラファイトブラック、マグナレッドで、ABS仕様車も同一。
写真のライダーの身長は176cm。オプションで用意されるローシートに変更すればシート高は25mmダウンの765mmになる。
　メカニズムの面からいえば、要するにひとつの台車の上で複数の用途に向けたモデルを作ろうということだ。そしてその台車自体を、従来のエンジン、フレームの概念から一度離れて思考してみたら、排気量は600～700cc程度の、海外でいうところの“ミドルクラス”、気筒数も2気筒で充分、それも65度とシリンダーを大きく前傾させエンジン高を下げ、上方に充分な空間を確保。フレームもそれに合わせて、メインパイプの位置を大きく下げている。そして上方に大きな自由度を持つ台車の上で3タイプのバリエーションモデルを開発したのだ。

　その意味で、一番ユニークな成り立ちを持つのはスポーツモデルの車体周りとスクーターのスタイルとユーティリティを合体させたインテグラだろう。NC700SやNC700Xには、まだまだ多くの部分で従来のバイクの既成概念を引きずっているとさえいえる。

　せっかく全く新しいコンセプトを打ち出したのだから、第4のモデル、第5のモデルとして従来のバイクの概念を打ち消してくれるようなモデルも作ってみてはいかがだろう。すっかり閉塞状況に陥っているかのような国内のバイク市場のためにも、ここらで一発、かつてのホンダのような、のモデルも期待してしまうのだが。それはともかく、この“ニューミッドコンセプト”シリーズ、市場の反響はかなりのもののようだ。2月に発売されたNC700Xはすでに1,800台を超える受注を受けており、また、発売前というのにNC700Sは700台、インテグラは400台の予約が入っていたという。

　久々にホンダが放った“ブランニューモデル”。ホンダの今後のバイク作りにも多大な影響を与えるはずの新しいコンセプトとはどんなものなのかを知るためにも、ぜひとも一度は乗ってみる必要があるのでは。

60／55WのH4バルブ1灯を組み込んだV字型マルチリフレクターヘッドライトを採用したフロントフェイス。アルミダイキャスト材を採用したヘッドライトステーによってメーターもマウントされている。 フル液晶タイプのメーターは“ニューミッドコンセプト”シリーズを通して共通のデザインを採用。
フロントには、インナーチューブ径φ41mmの正立テレスコピックサスを採用。クッションストロークは120mm。ソフトでコシのある乗り心地とFUNライディングでの接地感を高次元で両立させるセッティングに。リアは、プロリンクサスを採用。圧側／伸び側に最適な減衰力を発揮させられるH.M.A.S（Honda Multi-Action System）ダンパーを組み合わせ、優れた車体安定性と応答性を実現。75mm×35mmサイズの角型断面パイプで構成されるスイングアーム長は570mm。ホイールはアルミキャストホイールでHONDAの大型モーターサイクル用幅広ホイールとしては初となる高圧（High Pressure）ダイキャスト製。新デザインのI（アイ）字断面形状のY字型スポークは、スポークとリムの10ヵ所の結合部により走行時のホイールの周長変化を抑えることでホイール剛性を安定させ、安心感のある乗り心地に貢献しているという。ブレーキはフロントにφ320mm＋2ピストンキャリパー、リアにφ240mm＋シングルピストンキャリパーを採用。1枚のステンレス鋼から前後両方のディスクをプレスで抜き取るユニークな製法を開発。
左サイドカバー下に設置されたキーシリンダーでラゲッジスペースとタンデムシートそれぞれのロックを解除できる。ラゲッジスペースの容量は21リットル。エアロパーツの付いていないフルフェイスならXLサイズでも収納可能。工具もこの中に。タンデムシート側を開けると燃料給油口にアクセスできる。また、ヘルメットは、工具とともに用意された専用ワイヤーを使ってフレームのフックに引っかけ、シートを閉めることでロックとなる
こちらは、NC700Sのカスタマイズ・コンセプトモデル。MUGENエキゾーストシステム、チタン、78,750円（ステンレスは68,250円）を装備。 ノーマルシートに対して約25mmダウンするローシート。ボルトオンで交換するだけ。その他NC700Sのカスタマイズパーツは、ホンダモーターサイクルジャパンにカタログ請求するか、お問い合わせを。http://www.honda.co.jp/bike-customize/
　並列2気筒のシリンダー前傾角を62度と深くすることで車体のレイアウトに自由度が得られる軽量コンパクトな新型669ccエンジンをゼロから開発。それに合わせて、低い位置にメインパイプ配置することが可能となったローフレームの組み合わせにより“ニューミッドコンセプト”が誕生している。

　この共通のプラットフォームを使い回すことで、より多様なニーズに合わせたモデルの展開が可能となったのが“ニューミッドコンセプト”シリーズだ。

　海外では“スポーツ・コミューター”のINTEGRAがいち早くデビューしたが、国内ではNC700Xが第一弾となり、今回、NC700Sとインテグラが発売されたことで“ニューミッドコンセプト”シリーズが出そろった。NC700Sは3兄弟の中でも一番軽く、そして一番廉価版のモデルだ。

　エンジンは、昨年9月に単体で発表されたグローバルエンジンの、水冷4ストローク並列2気筒、ボア×ストローク：73mm×80mmの総排気量669ccで、低中回転域での力強い走りを実現しながら、ピストンに樹脂コーティングを施すとともに、摩擦を低減するローラー式のロッカーアームには二輪車初のアルミ材を採用、燃費向上も図っている。

　排出ガスの浄化効率を高めるため、ヘッド内に分岐吸気ポートを採用、排気側ではキャタライザーをエキゾーストポート直下に配置するなど、従来の縦型シリンダーエンジンとは異なるアプローチにトライしたのも“ニューミッドコンセプト”の特徴だろう。

　ただ想定されていたのとは若干異なり、VFR1200Fで採用されたデュアル・クラッチ・トランスミッションをさらに軽量化、コンパクト化を図ったという“第二世代デュアル・クラッチ・トランスミッション”搭載モデルの設定は、今回は行われていない。

　通常の6速マニュアルミッション仕様のみ（といってもかなり特徴的なギア比配分が行われている）で、市販化へのスケジュールを最優先としたのだろう。いずれ“デュアル・クラッチ・トランスミッション”仕様も登場するはずだ。聞くところによると、NC700SとNC700Xに“デュアル・クラッチ・トランスミッション”搭載モデルが発売されるのは6月になるとか。

NC700S_IMG_1034.jpg
■NC700S〈NC700S ABS〉主要諸元■
●全長×全幅×全高：2,195×760×1,130mm、ホイールベース1,525mm、最低地上高：140mm、シート高：790mm、車両重量：211〈215〉kg、燃料タンク容量：14L●水冷4ストローク直列2気筒SOHC4バルブ、排気量：669cc、ボア×ストローク：73.0×80.0mm、圧縮比：10.7:1、燃料供給装置：PGM-FI、点火方式：フルトランジスタ式バッテリー点火、始動方式：セル、潤滑方式：圧送飛沫併用式、最高出力：37kW(50PS)/6,250rpm、最大トルク：61N・m（6.2kgf・m）/4,750rpm●常時噛合式6段リターン、1速：2.812、2速：1.894、3速：1.454、4速：1.200、5速：1.033、6速0.837、一次減速比：1.731、二次減速比：2.687●フレーム形式：ダイヤモンド、サスペンション前：φ41mmテレスコピック、クッションストローク120mm、後：スイングアーム、プロリンク、キャスター/トレール：27°00′/110mm、ブレーキ：前φ320mシングルディスク、後φ240mmシングルディスク、タイヤ：前120/70ZR17M/C 58W、後160/60ZR17M/C 69W●価格：598,500円〈647,850円〉


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