CRF250R／CRF250RX 831,600円／847,800円（2019年8月30日発売）

★ホンダ CRF250R／CRF250RX 車両解説

CRF250RとCRF250RXが一部仕様変更で2020年モデルに

2000年のMFJモトクロス日本グランプリで、CRF450Rのプロトタイプ車が世界に先駆けてデビュー。そして翌年の2001年から全日本モトクロス選手権シリーズ及び、AMAモトクロス選手権でワークスチームが使用して活躍、本格的な4ストロークモトクロッサーの時代が幕を開けた。そしてこの年の11月10日にCRF450Rが市販開始されている。

4ストロークエンジンを搭載する新時代のモトクロッサーCRFファミリーの一員として、CRF250Rが登場したのは、CRF450Rの発売から2年遅れの2003年11月。以来、イヤーモデルごとに戦力アップがはかられてきているCRF450RとCRF250Rだが、登場時期と同様、それぞれの進化の度合いは毎年異なったスケジューリングで行われてきている。

2012年モデルのCRF250Rは、エンジン面ではスロットルボディの小径化を図るとともに、コネクティングチューブ、吸気ポート、排気ポート、エキゾーストバルブの形状変更が行われ、車体周りではCRF450Rと共通するサスのチューニングやワイドフットペグの採用などが行われた。2013年モデルではCRF450Rがフルモデルチェンジを受けたのに対して、フロントフォークのダンパー部のピストン径のアップ、バネレートの変更が行われ、また新パターンのフロントタイヤの採用が行われた程度で、いわゆる戦闘力アップの熟成マイナーチェンジが行われたのみだった。

そして2014年モデルで、CRF250Rにフルモデルチェンジの番がやってきた。エンジンでは全域でトルクフルなパワーを生み出す新設計ピストンと燃焼室形状の採用、混合気の充填効率を高める吸気通路形状の最適化、低中速のパワー感とスロットルレスポンスを両立させる燃料噴射方式“デュアル・ステージ・フューエルインジェクション（1サイクル2度噴射制御）”の採用などが行われた。サイレンサー全長を短くすることで慣性マスの集中を行い、また、同時に左右対称配置で得られる重量バランスの良さから高い車体安定感と軽快感を生み出すショートデュアルマフラーを採用。排気圧を最適化する整流板を取り付けた新型エキゾーストパイプも導入された。

車体回りでは第6世代の新設計アルミツインチューブフレームを採用。フロントの接地感とリアトラクションの向上などを目標にヘッドパイプとメインパイプの結合部を下方に移動させ、ヘッドパイプまわりの剛性を最適化。リアクッション上部とメインパイプ、ピボットプレートをより近づけて剛性を上げ、作動性を向上。リアフレーム上下パイプ間の角度を大きくし、各ガセット類の軽量化などが行われた。また、この新型フレームは低重心化とマス集中化を狙ったレイアウトを徹底していることも特徴だ。ECU、コンデンサー、レギュレーター、ワイヤーハーネスなど、各電装部品もグラム単位で軽量化し、同時に車体中心付近に配置させてマス集中化に貢献している。

足周りでは、縦、横剛性を最適化した新設計のスイングアームを採用。パイプの形状を見直し、従来よりも縦剛性を大幅に上げつつ横剛性を適切に保つことで、しなやかさと路面をしっかり捉える剛性感を両立させているという。フロントフォークは従来モデルを熟成し新設計の車体に合わせてセッティング。マス集中化と共に軽快感を最大限に引き出した車体レイアウトとのマッチングを図っている。おなじみのホンダプログレッシブステアリングダンパーは継続採用。

スタイリングでは、ジャンプ中もより扱いやすいように必要最小限の外装部品、徹底したマス集中化による軽快で俊敏な動きへの寄与、そして“マンマキシマム・メカミニマム”MM思想によりダイナミックで自由なライディングアクションに対応、という3点をキーワードに進化させたという。

2014年9月に登場した2015年モデルはフルモデルチェンジが行われた翌年のモデルということもあってマイナーチェンジのみで、フロントフォークにエアサスペンションを採用し、エンジンは、3種類のエンジン特性モードを手元で切り替えられるエンジンモードセレクトスイッチとインジケーターが新たに採用された程度。

2015年9月に登場の2016年モデルも熟成版といえるもので、エンジンの出力向上を目的に、吸排気系部品の素材変更も含めて見直しを実施。また、PGM-FIのセッティングの最適化も行われ、特に高回転域での出力アップとドライバビリティーの向上が図られている。それ以外では、フロントサスペンションが、フォークの内部構造の見直しに加え、アウターチューブに空気弁を追加、より細かなサスペンションセッティングを可能にするとともに、初期作動性能を向上させ、サスペンションの動きの良さと反力を両立させるという改良が行われた。同時に2016年モデルが発表されたCRF450Rの方も熟成のマイナーチェンジ。

4年ぶりのフルモデルチェンジとなった2018年マシンは2017年10月に発売されている。最大の特徴としては、ついにDOHCヘッドが採用されたことがあげられるだろう。同時にボア×ストロークの最適化や、吸・排気ポートのストレート化、2系統に独立させた排気システムの採用などもおこなわれている。車体周りでも剛性と柔軟性を両立させながら軽量化を図ったニューフレーム、チタン製燃料タンクなども新採用。「モトクロスレースで勝つこと」を目的に行われる改良は留まることを知らない。

2018年9月（CRF250RXは10月）に発売された2019年モデルでもフルモデルチェンジの翌年とはいえ、カラーリングの変更でお茶を濁すわけにはいかない。エンジンのカムプロフィールの変更や吸・排気系のレイアウト見直しが行われるとともに、兄貴分のCRF450Rと同様、安定したスタートを実現するためローンチコントロールシステムが新たに採用された。

今回の2020年モデルの登場では“ビッグマイナーチェンジ”といえる変更内容で、エンジン周りの熟成、ギアレシオの最適化、フレームとスイングアームの剛性調整、前後サスのセッティング変更などが行われている。

★HONDA ニュースリリースより　（2019年5月23日）

モトクロス競技専用車「CRF250R」および
エンデューロ競技専用車「CRF250RX」の2020年モデルを発売

Hondaは、モトクロス競技専用車「CRF250R」とエンデューロ競技専用車「CRF250RX」のエンジン出力を向上させるなど仕様の一部を変更し、2020年モデルとしてそれぞれ8月30日（金）に受注期間限定※で発売します。

CRF250R、CRF250RXともに、シリンダーヘッド、ピストン、カムシャフトのエンジン主要部品とエキゾーストパイプを新設計、またエアフィルタを大型化することで、高回転域の出力を向上させるとともに、低回転域でのトルク向上を実現しました。

さらに、ギアレシオを最適化するとともに、ギアポジションごとに最適な燃料噴射のセッティングを施すことで、より扱いやすく、力強い走行フィーリングを実現しました。

車体は、フレームとスイングアームの剛性と、前後サスペンションのセッティングを最適化することで、優れたハンドリング性能を追求しています。

カラーリングは、両車種ともにHondaのモトクロスマシンのアイデンティティーを継承するエクストリームレッドとしています。

※ 受注期間は2019年5月23日（木）から12月31日（火）まで

●販売計画台数（国内・年間）

　シリーズ合計　　　　　　350台

　

●メーカー希望小売価格（消費税8％込み）

　CRF250R　　　831,600円（消費税抜き本体価格 770,000円）

　CRF250RX　　　847,800円（消費税抜き本体価格 785,000円）

※価格（リサイクル費用を含む）には保険料・税金（消費税を除く）・登録などに伴う諸費用は含まれておりません

※このCRF250Rは、公道および一般交通の用に供する場所では一切走行ができません。また、登録してナンバープレートを取得することもできません

※走行場所には十分注意してください。私道や林道、河原、海辺などの公共の道路以外の場所でも、人や車が自由に出入りできるところは道路とみなされ、道路交通法および道路運送車両法の違反になります

　

★主要諸元

（Honda測定値）
　※製造事業者／本田技研工業株式会社　熊本製作所
〈　〉内はCRF250RXのデータ