■文：中村浩史　■撮影：赤松　孝／南 孝幸
■協力：ホンダモーターサイクルジャパン　http://www.honda.co.jp/motor/

これは、何の、誰のための、どういうバイクだ？
僕はよく、こんなことを考える。
このバイクは、どういうシチュエーションで
どんな使い方をしたら楽しいのか、って――。
結論は、意外なところに落ちていったのだった。

　たとえばアフリカツインは長距離をわけなく走り抜いて、少しのダートだって苦もなく踏み入っていけるバイクだ。ゴールドウイングはひたすら快適に長距離を瞬間移動するバイクだし、CBR1000RRは曲がりくねった道を走りたいバイク（笑）。
　では、CB1000Rはなんなんだ――まずはニューモデルとして試乗して、それでもハッキリとはわからないから（←乗り手の理解力不足･笑）、ロングツーリングにまで借り出して、高速道路も一般道もワインディングも、1000kmオーバーを走り回って考えた。
結果、CBはCB――。CB1000Rとは、そういうバイクだ。
　
　CB1000Rは、旧CBR1000RRの水冷４気筒エンジンを搭載したネイキッドモデルだ。フレームにはホーネットシリーズでおなじみのモノバックボーンを採用し、フロントに倒立フォーク、リアに片持ちスイングアームとモノショックを使った、ごくオーソドックスな車体構成。ただし、フレーム、フロントフォーク、リアサスやスイングアームとも、そのパーツ単体は当然のように最新スペック。ホンダが「ネオスポーツカフェ」と呼ぶにふさわしい、とても「オートバイらしい」パッケージで登場してきた。
　CB1000Rとしての新しさは、そのスタイリング。2017年秋の東京モーターショーで初登場して「このまま市販するわけじゃないよな」と思われた丸型LEDヘッドライトや、超ショートデッキのシート、スイングアームマウントのリアフェンダーも、ショーモデルそのままに製品化。オーソドックスに、アレンジを加えたスタイリングに仕上げられている。

　セルボタンはキルスイッチ一体式。サウンドは静かすぎず、太い迫力のある音だ。EURO４で騒音規制が世界統一基準になってから、「静かすぎ」なくていいよね。
　アシスト機構つきスリッパークラッチを装備しているからか、クラッチはあっけなく軽い。こつん、とローギアにシフトして走り出すと、まず低回転域のトルクに驚かされることになる。これは145psのパワーというより、ファイナルレシオの設定かな。CB1100＆CB1300SF（この２モデルは基本的に同じミッション）よりもローギアードなこともあって、発進でアクセルを開け足さなくてもスッと発進して、ほんの少しアクセルを開けるだけでぐん、と体が持って行かれるフィーリングがあるのだ。
　
　街中でこれを繰り返していると、ちょっとアクセルのドンツキ（＝微開領域でトルク変動が大きいような状態。チョイ開けでグン、とくる）があるのかな、と思うけれど、これはアクセル操作をていねいにするか、そうでなければパワーモードを「スタンダード」にすればいい。フルパワーの「スポーツ」だと、特に３速くらいまでワイルド、悪く言うとドンツキが感じられるのだ。
　街中を走り始めると、今度は低回転～中回転域の力強さに驚くことになる。145psの出力を持つ1000ccの直列４気筒エンジン、もちろん街中ではぐんぐん回転をあげられるわけではないんだけれど、街中のスピードだと3000rpmシフトだってスピードが出すぎるくらい。ちなみにこんこんこんとシフトアップしていって、６速で2000rpmで45km/hくらいから走れる。そこからアクセルを開けていっても、急加速でない限り、スーッと普通に加速してしまうのだ。
　この時気づいたのは、クイックシフターの便利さ。もちろん、発進の時にはクラッチ操作するけれど、あとはクラッチを切らずにシフトUP＆DOWNが可能。あんまり回転が低すぎると、ギアが変わったショックが感じられるけれど、3000rpmくらいまで回転を上げながらシフトするのが気持ちいい。これ、慣れるとクイックシフトのないモデルに乗るのが億劫になるくらいだもの。
　
　街乗りをしていると、本当に2000～6000rpmくらいの低～中回転域のトルクが厚いのが印象的なエンジンだ。クイックシフトを使ってのシフトチェンジ、その時の回転のつながりがいいのは、ミッションがかなりクロスレシオになっているおかげもあるようで、全体的にちょっとローギアードかな、と思うこともあった。僕の乗り方かもしれないけれど、同じスピードだと、もう少し回転を落とし気味に走りたいし、それだともっとジェントルに大人の走りができるかな、と。その方がきっと燃費も少しだけいいだろうしね。
　
　そう思ったのは、サスのセッティングも少し影響していると思う。特にフロントフォークのバネレートが低いのか、ソフトな感じで、低い回転でわざとアクセルON／OFFをすると、車体がぎくしゃくしてしまう。もちろん、これは意図的にぴょこぴょこ動かしているだけだけれど、長く乗っていると、無意識に疲れにつながっちゃうことがあるからね。
　逆にリアはコツコツと路面の凹凸が伝わってきて、プリロードがかかりすぎてるかな、と。
　もしこれが自分のバイクなら、サスを調整していく楽しみもあるだろうな、と思った。特にフロントフォーク、圧側減衰をちょっと強くして伸びを遅くしてみるとか、いやリアから押されるから、リアのプリロードを抜いてみようとか何とか……。裏を返すと、そう思わせちゃうほど動きが繊細というか、エンジンの出力特性とサスがリンクしている動きなのだ。

　高速道路に乗ると、その圧倒的な中間加速が楽しい。トップ６速で80km/hは3400rpm、100km/hは4200rpmくらい。ちょうどそこはエンジンのトルクがあふれている回転域だから、もう飛ばしたくて飛ばしたくて（笑）。この4000rpmくらいでハンドルに微振動が出ているのも、エンジンが回っている感覚につながっているようで、大きな声では言えないけれど、あと1000rpmくらい余計に回せば、この振動は消えていきます（笑）。
　これは上にも書いたローギアードな設定も一因のようで、100km/hで走っている時すら、エンジンが結構回っている感覚が強い。調べてみたら、CB1100/CB1300SFに比べると、１速のレシオは高く、２速が同じ、３速以上は、レシオがクロスして全体的にローギアード、６速もオーバードライブ（＝レシオが1.000以下のこと）になっていない。これは、もしも僕が買ったら、ドリブンスプロケットをハイギアード化するかな。いま44丁のドリブン側の丁数を減らしていくか、いま15丁のドライブ側を増やしていくか。うーん、そういう楽しみもあるねw。
　
　クルージングは快適そのもので、街乗りで少し気になったサスの細かな動きがきれいに収束されていて、コツコツとしたリアクションはなく、しなやかに路面の凹凸やうねりを吸収してくれる。これ、サスペンションの設定というよりも、モノバックボーンフレームの縦剛性がうまく外乱を吸収してくれているのかもしれない。もちろん、サスペンションの設定も込みで、明らかに車体の動きがCB1100や1300SFとは異質。どっしり安定しているというより、もう少し軽くフットワークがいい、そんな印象だった。
　ただ、シートが少し硬めかな、と思った。タンクとつながっているあたりのシェイプがすごくきれいで、シートクッションをナナメにカットして足が降ろしやすいぶん、そのシェイプの終わるあたり、ちょうどお尻を載せる両サイドがダイレクトに、硬く感じられた。もちろん、シートは乗り方や座り方、座る位置にもかかわってくるので、僕のクセもあるんだけどね。
　ちなみにタンデムでもしばらく乗ったけれど、タンデム部分は座面も広くなくてクッションも薄め、グラブバーはシート下にうまく隠されている分、握りにくい、と言われました（笑）。特徴的なリアフェンダーも、背中への泥ハネはなくとも、グラブバーあたりには巻き上げちゃうらしい。やっぱりこの手のタンデムは、エマージェンシーなのかな。

　街乗りもしたし、渋滞も走った。タンデムもしたし、高速道路も走ったし、ワインディングでペースも上げてもみた。1000kmオーバー走って、結果CB1000Rは、不得手なシチュエーションが見当たらない、万能スポーツバイクだった。つまり、何でもハイレベルでこなせちゃう、そんなバイクなのだ。
　ツーリングもするし、タンデムもする、峠も走るし、街乗りもする――そんなユーザーが手にして、満足度が最高に高いバイクだと思う。

　考えてみれば、ホンダスポーツバイクのメインブランドである「CB」って、そんなバイクだ。1969年デビューのナナハンだって、79年発売の750Fだって、高次元にバランスされた万能選手。そこからCBRが、CBXが派生してキャラクターを特化させていく、元になるスタンダードなバイクってこと。
　少し気になるのは、このルックスが少し先を歩きすぎて、オーソドックスさを隠していないかな、ってこと。やっぱり「CB」は、もっとオーソドックスで、オーセンティックな存在でいてほしい、って思うのは僕だけだろうか。
　僕の世代は、CB＝カッコいいホンダのバイク、ってイメージ。LEDの丸ヘッドライトはいいさ、ヘアライン仕上げのシュラウドもいい、でもテールカウルは欲しかったし、メーターは２眼、スイングアームは２本がいいな、フェンダーだってテールカウルから伸びてほしいし、立派な四角いテールレンズでね。750FやBIG1のように、ヘッドライト下にダブルホーンがあるのがCBだ、なんてアイコンを守ったりしてね。
　例えばCB1000Fってバイクがあって、それが僕のイメージのようなオーソドックスでオーセンティックなモデルで、その派生が、この「1000R」なのかな。いや、違うな（笑）。
　
　そんなチャレンジもした、新しい「CB」シリーズがどう育っていくのかは、ホンダだけでなく、日本の、いや世界のバイク界の注目すべきところなんだと思う。
　CBってブランドは、それほど重いのだ。
　
（試乗・文：中村浩史）