ご無沙汰しております。原付二種（G2）の理想郷を目指す”G2連邦”のピンキー高橋です。2018年はPCX、CB125R、そして７月発売のモンキー125と、ホンダより原二モデルが続々と登場！　PCXに関して言えばハイブリッドとEVの登場も控えており、いずれのモデルもピンクナンバーの原二なるとか？　そんな中、250＆1000と共に新生CBとしてラインナップされるネイキッド・ロードスポーツのCB125Rをご紹介いたしましょう。

■試乗：ピンキー高橋
■写真：依田　麗
■問合せ：Hondaお客様相談センター　TEL0120-086819
http://www.honda.co.jp/CB125R/

サス、ブレーキの動き、感触が気持ちいい！

　ホンダ・ロードスポーツの伝統とも言える”CB”の名が最初に冠されたのは今から60年近くも昔、1959年のCB92。CBの原点は125ccなのでありました。1970年には単気筒エンジンを搭載したスリムで軽いCB125Sが登場。以降、日本で原付二種クラスのCBシリーズはツインとシングルの２本立てというラインナップで2000年頃まで続くのですが、バイク入門者から玄人まで幅広く支えてきた功労者的存在であるのは言うまでもないでしょう。その後、排出ガス規制などによってラインナップから一時姿を消した時期もありましたが、2013年にフルカウリングのスーパースポーツ・CBR125Rが登場。そして2018年、原点に帰るべく再びシンプルなCBの名を冠した”SPORTS ROADSTER” として今回ご紹介するCB125Rの登場となりました。

　新設計となるダイヤモンド・フレームには水冷４ストロークOHCの単気筒エンジンを搭載。オイルクーラーのごとくコンパクトなラジエターが付いています。エキゾースト系の取り回しは250Rのいわゆる一般的なレイアウトに対し、125Rは車体下部にまとめられ、この部分で印象を異としています。個人的には原付二種モデルを表すリアの”三角マーク”の真ん中がくり抜かれているところなど、各部の細かな造形に目を奪われてしまいました。

　一文字に近い低めでワイドなバーハンドル、そして高めのシート位置からして、CB125Rはモタードから派生したストリートファイター的モデルのように前荷重の挑戦的ポジション。跨ると、燃料タンクのボリューム感が印象的です。ただ、タンク前左右部がえぐられ、ハンドル切れ角は確保されており、街中での取り回しに不安はありません。スターターボタンを押してエンジンを始動すると、ちょうどライダーの下からエキゾーストサウンドが聴こえます。エンジン（アイドリング時）は小気味よいタカタカ音。

　クラッチはとても軽く、エンジンも低中回転域を重視したようで、ビギナーや女性にとっても扱いやすそう。11000rpm弱でレッドゾーン、レブリミットは11500rpm辺りで、とにかく高回転までのフラットなトルク特性は同じホンダの原二スポーツ・グロム的印象。
　
　一方で車体関係はフロント周りの剛性感といい、エクストリーム的ライディングを求めてくるような感じ。サスの動きがとても良く、まるで２クラスくらい上のバイクに乗っているよう。ブレーキのタッチ、コントロールもしやすく、とにかくフロントフォークとフロントブレーキによる一連の動きが気持ち良く、とにかく際立っています。それは私が今まで乗ったことのある125クラスのロードスポーツ中でトップかな？　と思ったほど。ちなみにCB125RはABSが標準装備となっています。

　平均燃費、消費燃料、平均速度、ストップウォッチ、時計、ピークホールド、ギアポジション表示なども備わるフルデジタルの液晶メーターの視認性の高さは言うまでもないでしょう。ただ、スイッチ類は最近のモデルからデザインが変わったようで、ウインカースイッチ部分の大きさがやや気になりました。また、CB125Rには同クラスのライバル同様、パッシングスイッチを装備。高速道路などを走る機会がないので個人的に不要かな？　と思っていましたが、夜道に一瞬、遠くを見たいときなどは便利だなあと思いました。尚、ヘッドランプはLEDですが、LEDヘッドランプをいち早く採用した先代PCXのように「実際は明るいけど運転しているライダーの目からは明るく感じない」ことはありません。日々、LEDの技術はさらに進歩しているようです。

　今回のCB125R、もちろん細部は異なるでしょうが、発表資料を読む限りでは250Rと車体を共用しているのでしょう。足がしっかりしており、シャシーファスターな印象を受けました。かと言ってアンダーパワーというワケでもない。とにかく動力性能のトータルバランスがいいのでしょう。ビギナーからベテランまで、幅広い層を満足させるモデルと言えるのではないでしょうか？
　
（試乗・文：ピンキー髙橋）