2017EICMAの振り返り。今回は海外メーカー編の第2弾。すこしマニアックなブランドも入れてみました。日本では馴染みのないメーカーも多いですが、こういった車両を生で見ることができ、また開発者などから直接話が聞けるのも、EICMAの楽しみでもあるのです。

■レポート＆写真：河野正士

■ARCH MOTORCYCLE

　米国カリフォルニアがベースのアーチ・モーターサイクル。俳優キアヌ・リーブスが参画しているブランドとして、日本でもさまざまなメディアで取り上げられていますね。キアヌは、アーチ・モーターサイクルのプロモーションのために2015年に来日した際、鈴鹿8耐に出向き、予選やイベントが行われている合間をぬって、同ブランド初のプロダクト「KRGT-1」に乗って鈴鹿サーキットを走りました。
　
　プレスカンファレンスにはキアヌ自身がブースにいたようですが、大混雑が予想されたので、カンファレンス翌日にブースに伺いました。そしてマーケティング担当のヒースさんに話を聞くことができました。

　アーチ・モーターサイクルは、キアヌ・リーブスが起ち上げたラグジュアリーなバイクブランド、というイメージですが、マーケティング担当ヒースさんは、それだけじゃないと言います。彼らはクラフトマンシップとテクノロジーにこだわり、専用の開発スタッフが日夜マシンをブラッシュアップしているそうです。またバイクである以上スポーティでなければならない、と言うことを信条に、パフォーマンスも磨きに磨いているそうです。

■Royal Enfield

　欧州のカスタム系イベントに行くと、かなりの頻度で遭遇するロイヤルエンフィールドのオフィシャルブース。アーティストを絡めたアートエキシビションを開催していたり、ビルダーたちと組んで新しいカスタムバイクを製作していたりと、積極的にカスタムシーンにアプローチしています。
　
　そのロイヤルエンフィールドは、新設計の空冷SOHC2気筒648ccエンジンを搭載した2つのモデルを発表しました。それがアップハンドルにダブルシートを装着した「インターセプターINT650」と、セパレートハンドルにシングルシートを装着した「コンチネンタルGT650」です。

■MotoGuzzi

　コンセプトモデルとして発表された「コンセプトV85」、なんでこのまま、いますぐ市販しちゃわないの？と思ってしまいました。最初、またV7シリーズのプラットフォームを使ったバリエーションモデルか……と思ったのですが、フレームが新作されていることでテンションが上がりました。ここのところ、V7系の古いプラットフォームを使ったバリエーションモデルか、1400ccエンジンをベースにした極端に新しい＆大柄なモデルの発表ばかりが続いたモトグッツィ。ぼちぼち新しいトピックスが欲しいと思っていたタイミングにピタリと合ったのです。
　
　同排気量の、ライバルメーカーがラインナップするアドベンチャーモデルとは違い、どこかビンテージ感のあるスタイルを採用した「コンセプトV85」。欧州は近年、ビンテージエンデューロ系(ラリー系含む)モデルやイベントの人気が高まっているだけに、そんなトレンドをキャッチしたのでしょうか。

■Moto Morini

　イタリアの老舗ブランドであるモトモリーニも、ネオクラシック系に参入です。今回のEICMAでロードスターモデルの「ミラノ」、スクランブラーモデルの「スクランブラー」を発表。2018年春の市販化を目指し、現在開発を進めているそうです。
　
　デザインを担当したのはエンジェル・ルシアーノ。2015年のEICMAで、発表されたばかりのカワサキNinja H2をベースに、未来的なデザインコンセプトモデル＜http://www.mr-bike.jp/?p=108285＞を発表していた、あの人物だったのです。そのエンジェルさんにインタビューすることができました。

『自分はデザインを手掛ける前に、そのバイクに徹底的に乗り込む。今回も街乗りからワインディング、ツーリングまで、あらゆるシチューションで、モトモリーニ社の車両にたっぷりと乗り込み、その後デザインに取りかかった。その結果がこの2台だ。すべてのディテールを美しく仕上げることができた。
　
　エンジンとフレームの一部は現行モリーニの1200ccモデルと同じ。しかしスイングアームは、スチール製のトレリス型スイングアームへと変更。コルサーロ1200に比べスイングアーム長を30mm以上延長している。クイックなハンドリングを求めたコルサーロ1200に対し、車体の反応を穏やかにすることで快適な乗り心地を求めた。足回りの変更に合わせサスペンションセッティングを変更。現在はプロトタイプであるため、その詳細は決定していないが、製品化に向け、これから細部をつめていく。スタイリングに関しては、このプロトタイプと製品の差はほとんど無いだろう。またモトモリーニは手作りを信条としているが、そのフィロソフィーを受け継ぎタンクはアルミから、シートは本革とアルカンターラから製作している。
　
　ロードスターであるミラノに対し、「スクランブラー」はコインの裏側のような存在。より気楽に乗ることができるスタイルを目指した。「ミラノ」ではエレガントさを追求し、「スクランブラー」では気軽さ／カジュアルさを強調した。
　
　じつは自分が若いとき、トレ・エ・メッツォに乗っていたことがある。だからかつてのモトモリーニの姿も、新しいモリーニの姿もすぐにイメージすることができた。それに自分はイタリア人だ。イタリア人にとってモトモリーニは重要なブランドであり、そのブランドとともに新しいプロジェクトに携われたことに大いなる喜びを感じている。さらに、ここで発表した2台のバイクを見るために多くの人がブースを訪れ、たくさんの写真を撮り、みな笑顔になっている。これ以上の喜びはない。』（エンジェル・ルシアーノ）

■Norton

　ノートンも格好良かったですね。新型2気筒エンジンモデルであるコマンド921が日本でも人気ですね。でも、僕が注目したのは2017年のマン島TTマシン／SG6とDNAをともにするストリートモデル「V4RR」ですね。昨年、ノートンのマン島レーサー／SG5はアプリリア製のエンジンを使用していました。しかしSG6は「V4RR」がベース。新型のアルミフレームに、自社製の新型オリジナルV4エンジンを搭載。2017年マン島TTスーパーバイククラスで7位＆8位でフィニッシュしています。

■Brough Superior

　新生ブラフシューペリアのスタンダードモデルである「SS1000MK1」は、3年間の開発の後に生産がスタートし、2016年後半から2017年にかけてデリバリーされたようです。今年のEICMAではユーロ4に対応し、ABSも装備した2018年モデル「SS1000MK2」を発表。また新型車「ペンディンMK1」を発表しました。いや、ずっと見ていても飽きないほど、美しいです。

■Vins Motors

　偶然見つけたヴィンス。EICMA終了後、各国のメディアで取り上げられていますね。それもそのはず。ヴィンスが造り上げたのは、オリジナルのカーボンモノコックフレームに、ダブルウィッシュボーン・フロントサスペンション、フォーミュラーカーなどが採用するパラレルサスペンションをスイングアーム上にセットしたリアサスペンションを採用したオリジナルマシン。しかもオリジナルの2ストロークV型2気筒エンジンも搭載しています。Duecinquanta(デゥエ・チンクアンタ／250みたいな意味でしょうか)と名付けられたマシンは、排気量が異なるストリート用とレーストラック用の2モデルをラインナップしています。

　そしてオーナーであり、デザイナーであり、エンジニアであるヴィンチェンツォ・マッティアにインタビューすることができました。

『フェラーリ社を辞め、すべてのコストと時間をこのプロジェクトに捧げてきた。そして約6ヶ月前にファクトリーを起ち上げたが、それまでは自宅のガレージとコンピューターのみで、プロジェクトを進めていた。そう、僕のヒーローであるジョン・ブリッテンと同じだ。ホンダの創始者である本田宗一郎も、同じく僕が目標とする人物だ。彼らは自分を信じ、前に進んでいくと決意した人たち。だから自分も、そうやって前に進むことを選んだ。失敗を含めたそこでの経験は、じつに素晴らしいものだった。
　
　ボディはフレームを兼ねたカーボン製モノコックシャーシ。航空機用ボディと同じ構造で製作している。そしてフロントから取り入れた走行風はエアインテークに導入するとともに、ボディ内を通ってリアに抜く、航空機のダクトのような構造になっている。ボディ内の形状を造り込むことで、走行風を利用しダウンフォースを得ることができる。それによってスタビリティーを向上させることができるのだ。その構造を確立したことで、高い剛性を保ちながらボディも軽量に仕上げられた。重量は85kgだ。
　
　フロントは、四輪のダブルウィッシュボーンのようなサスペンションシステムを採用。またリアサスペンションは”パラレルサスペンション”というフォーミュラーカーにも採用されるサスペンションシステムを採用している。スイングアームが上下したとき、スイングアームから伸びたロッドが、スイングアーム上／ピポット上部に設置したリアサスペンションユニットを、同タイミングで、左右から押し縮める構造だ。
　
　わずかな排気量差でレーストラック用とストリート用の2つのエンジンを用意した。より負担が掛かるレーシングエンジンでは、わずかでも排気量を上げることでエンジンの耐久性や信頼性を高めることができるからだ。
　
　新たに2ストロークエンジンを造り上げるのは、あらゆる面でチャレンジだった。とくに排気ガスのレギュレーションをクリアするのは非常に難しい。じつはストリート用エンジンに関して、まだはユーロ4のレギュレーションはクリアできていない。しかしいまのところ、その前である段階の耐久テストや、メンテナンスポイントの洗い出しとメンテナンスサイクルに関するテストを終えることを優先している。もちろん2ストロークエンジンらしい、軽量ハイパワーを維持したままで、だ。ハイパワーと信頼性を維持したまま、高性能な2ストロークエンジンでユーロ4をクリアするのは容易ではないが、不可能では無い。』（ヴィンチェンツォ・マッティア）

　次回に続きます。もう少し、お付き合い下さい！