RC213V-Sは、ホンダのマザー工場である熊本製作所で作られている。
しかもほとんどが手作りだという。
熟練の職人さん達が、丹念に組み上げる現場を見てきた。
2000万円を超えるバイク、などという惹句ばかりが取り上げられているが、
そこで見たのは、まさしく“本田品質、本田プライド”だった。

機械ではなく手で。それが可能にしたMotoGPレプリカ。

　RC213V-Sを走らせた体験は忘れがたいものだった。長年、煩っていた曲がることへのコンプレックスは夢のように消え、乗りだして30秒後には心が躍り出すように楽しめる。なんだ、これ！！
「だからあの極限のスピードでMotoGPライダー、マルケスやペドロサは僕達を熱くする走りをするんだな」と地球の真裏に思えた彼らとの距離感がスッと縮まったような気分にすらなった。

　その気持ちもさめやらぬまま、試乗をしたHSR九州に隣接したホンダ二輪のマザー工場である熊本製作所に場を移し、RC213V-Sの製造現場を目の当たりにした。見学後の印象は、大量生産をするプロダクトラインとは全く違った生産工程を経て生まれる究極のスポーツバイク、RC213V-Sがホンダの未来に提示した可能性の大きさだった。
　それは、手の混んだ作り方をすれば、MotoGPのレプリカを作れば、という表層の部分ではなく、RC213V-Sが提示したこの「乗り味」をいかに今後、量産モデルに色濃く、味濃く乗せて行くのか。それは設計技術や生産技術と同時に「こんなものを作るんだ」という強い意志を加味した集合体なんだろうな、とあらためて思ったのである。

　かつて僕達が手に汗握りながらテレビにかじりついて見たGP500クラスのレース。そのマシンよりも、最新型のCBR1000RRをベースにしたJSBマシンや8耐マシンのほうが鈴鹿サーキットを速く周回する。いつの日かMotoGPマシンが持つ究極の乗り易さが量産バイクに封入され、スポーツの世界では「マルケス時代のRCより今の市販車のほうが速いんだよね」となる時代は来るだろう。そして、ラップタイムという物差しだけではなく、マシンと心が直結したようなRC213V-Sの世界観を、ツーリングバイクでも、ネイキッドでも、スクーターでも、スーパーカブでもターゲットとなったはずだ。そんな意味で、未来がえらく楽しみになった、というところで、工場見学に入りたい。

目的にあった製法。

　今回、RC213V-Sは2輪頂点レース、MotoGPを闘うために妥協なしに作られたバイクの設計思想はそのままトレースされている。だから、大量生産をするためのプロダクトデザインとは異なり、繊細な人の手で小さな工具をいくつも持ち替えて時間と手間を掛けて作ることで、究極のマスの集中化や、材料コストを顧みることのない贅沢さで得た軽量化がバランスしている。

　例えばエンジンひとつとっても、ライバルを出し抜くパワーと扱いやすさを持っていて、かつ、軽量、コンパクト。ハンドリングのためにシャーシが要求する前後重量バランスやブレーキング時の安定感、コーナリング時の慣性等々、妥協無しに開発されている。だから組み立て時の各部のクリアランスも、メンテナンス性を損なわないギリギリまで詰める手法が採られている。
　フレームとボディーのクリアランスも、ライダーの動きを邪魔せず、空力も最善をもたらすデザインだ。そもそも、MotoGPマシン、RC213Vは量産性など考慮する必要がない。そのバイクをトレースしたRC213V-Sも、量産市販車とは違って当然なのだ。

　
　それでも、RC213V-Sは1日に1台が生産されるここは、熊本製作所だ。工場内では、通常の量産車の生産も行われている。同じフロア、すぐ隣でRC213V-Sはまったく違った時間の流れの中で作られていた。

　製作所が選定したRC213V-S専任スタッフが一つ、一つ丁寧、確実にくみ上げて行く姿が印象的だった。手数が多くなるだけに張り詰めた職人の仕事場という空気が満ちていた。溶接の担当者は数ヶ月間にわたり実際にHRCで、フレーム溶接の研修に出たという。通常の量産では溶接時にアルミ同士を重ねるのりしろに相当する部分があるそうだ。しかし、RC213Vでは重ねた部分の剛性バランスや応力集中、また重量増を嫌って、アルミの板と板の端を平面的に突き合わせた状態でビードを盛りながら溶接してゆく。溶接前、その突き合わせの調整も最後は溶接担当者がエアサンダーで微妙に整えていく。
　がっちりとした治具に固定されたフレームのパーツ同士を見事な溶接ビードが繋いでゆく。溶接ビードの間隔は今まで見たことがないほど細かい。その間隔も厳しく決まっていて、それにより2枚の板が1枚の板となって均質な剛性と応力バランスを生み出すのだという。だから時間がかかる。イコール、コストがかかる。
　が、最善のためにはそこは妥協できない。そのレプリカたるRC213V-Sも同じ材料、同じ手法で部品が作られる。
　溶接後の温度の管理があるので、始めたら一気に行うのだそうだ。そして一定の期間、熱を抜き、硬化させる。完成車は1日1台だが、フレームは1本に数日間が費やされる。スイングアームも同様だ。

　
　少量ロット、裏も表もある複雑な形状、狙った性能を引き出す設計技術と、それをカタチにする人の生産技術。この二つがRC213V-Sを媒介して、ここ熊本製作所で伝承されていく。

　エンジン組み立てエリアでもその作業は見応えのあるものだった。スポンジパッドを貼ったケースに置かれたパーツはそのままRC213Vの内臓をのぞき見るような気分だ。スカート部分がピストンピンの直径程度しかないピストンは、リングこそ、レーサーの2本から公道用に3本となっているが、MotoGPが求める世界を垣間見るには充分だ。
　また、僅か48.5mmのストロークしか持たず、超高回転時のピストンスピードは低く押さえられる。それに合わせたコンロッドや、クランクアームの長さはも1000㏄をイメージするにはとても短いものだ。それでいて、コンロッドのビッグエンドのサイズはどうだ。簡単にそんな表現を使いたくないが、これは超デカイ！

　
　クランクから3枚のギアを介してカムを駆動するギア同士のバックラッシュも、暖機で適温になった時に合わせたバックラッシュを摂り、その最適なバルブタイミングを得るためにエンジン一機ごとにタイミングホイールでカムシャフトの位置を微調整する。だから、そのクリアランスに大きな影響を与える、シリンダーとケースの結合締め付けトルクなども幾度にも分けてデジタル表示付きのトルクレンチできっちりと管理される。HSR九州で感じた、右手と後輪、というレベルではなく、脳が直接エンジンフィールを味わうような感覚はこうして生み出されていたのだ。

　
　ファイナルアッセンブリーエリアでは、本田技術研究所がMotoGPやF1の部品を発注する「試作屋さん」と呼ばれる部品メーカーから納入された部品達が棚に揃う。ドライカーボンに塗装を終えたボディーパーツ、アルミで造られた16リットル入りの燃料タンク、カーボンのエアクリーナーボックスの中にあるスロットルに取りつけるファンネルも美しくカールしたアルミ製だ。MotoGPマシンにはないウインカーなどの保安部品へと電源を供給するハーネス類を収める方法、組み立ての順番など、熊本製作所で培った量産工場のノウハウを注ぎ込み、1日に1台を具現化させたという。
　複雑なエキゾーストパイプやフレームとカウルのクリアランス、こうした部分の設計思想が決定的に量産車とは異なり、人の手で組み立てることを前提にされているからこそできたデザインだとRC213V-Sを組み立てながら教えてくれた。つい「どうしてこの部品はこうしたカタチになっているのでしょう」と質問すると「詳しくは解りませんがRC213Vがそう設計されたからです」と手を休めることなく明快な答えが返ってきた。RC213V-Sはあらゆる部分が本物なのだ。

　
　ここで作られているのは、カタチやカラーリングを模したレプリカではなく、保安部品を付け、公道を走るためにメンテナンスサイクルを伸ばす必要がある部分を専用に設計変更しただけのMotoGPマシンなのだ。
　今は2190万円というプライスタグをさげているが、これから、ホンダはどんな手法でRC213V-Sで表現した一体感を多くのバイクに封入してゆくのだろうか。未来は明るい、そうとしか言いようのない思いで僕は熊本製作所を後にしたのである。