たった2,351メートル。心臓が飛び出すほどの速度が出るわけでも、蛮勇ふるって飛び込む高速コーナーがあるわけでもない。路面はさほど良くなく、グリーンも狭い。グランプリマシンの公道用バージョンを解き放つには不釣り合いに見えたミニサーキット。それをどうしてRC213V-Sは、天性の才覚で見事にバラ色のフィールドに変えてみせたのである！
■試乗：松井 勉
■取材協力＆写真：ホンダモーターサイクルジャパン　http://www.honda.co.jp/motor/

　
「あとはウエイティングリストへのご登録を」

　MotoGPマシン、RC213Vが持っている乗り味を公道で楽しめるようにしたい。純真で素朴。しかし具現化するために越える壁は、山脈のように立ちはだかったに違いない。だが、Hondaの技術者たちは、誰もが語るが、“誰もがやらなかった夢”を本当に具現化させてしまった。
　一言でいえば、RC213V-Sは、ワークスマシンRC213Vからシームレスミッションを通常のミッションに、ニューマティックバルブスプリングを金属製スプリングに換装、マシニングセンターで造り出される削り出しのエンジンケースを砂型ケースにするなど、量産性とメンテナンス要求度を下げ、予算など度外視のワークス謹製パーツを省いた市販型MotoGPマシン、RCV1000Rにスターターモーターを付けた物だと思っていい。そこに公道に必要なアイテムを付け足しているのがその正体だ。中にはワークスマシンと全く同じパーツも使われるという。つまり、カタチの似た、とか、MotoGP技術を使った、というものではなく、そのもの、なのだ。
　開発に当たったのは、かつてRC211V、RC212Vなどを手がけたエンジニア達。彼らが束になり、MotoGPマシンがもつ究極の乗り易さと質感をそのままに、法規対応をして公道に送り出すことをテーマに造り上げた究極のファクトリーレプリカマシンである。
　
　しかし、RC213V-Sは世界一速い市販車を狙ったバイクではない。今回試乗した欧州仕様でも出力は117kW（159ps）。スーパーバイク系モデルでも200psが珍しくない今、RC213V-Sの数値だけを見れば刺激度は低い。このバイクの真骨頂はそこではない。全身をMotoGP品質のパーツで造り上げることでそこから受ける操作感が正に異次元。その素晴らしさをそのまま公道へ、だという。
　たとえば、CBR1000RRのエンジンは並列4気筒、排気量は999㏄。ボア×ストロークは76.0mm×55.1mmだ。対するRC213V-Sは、MotoGPマシンと同じ999㏄、そして81.0mm×48.5mmと超ショートストロークだ。これもコンパクトなパッケージのため。800㏄時代のコンパクトネスをそのまま999㏄に受け継ぐべく進化させた結果でもある。並列4気筒と比較して全長が短いクランクシャフトや超ショートストロークとなったのも、高回転まで回すことも理由の一つだろうが、ハンドリングやパッケージを意識した、世界一のレーサーを造る、という哲学が見て取れる。
　
　このV4エンジンは材質、パーツの仕上げともMotoGP用に設計されたものだけに、一つ一つ手組を前提に最高品質のパーツを理想のクリアランスを追求して組み立てられる。そのため、1日1台、完成車を生産するのが限界だという。
　アッセンブルする組み立てスペースに並ぶパーツは、市販車用としてみなれたものではない。ボルト一本からして違うのだ。そこに届くまで、温度管理や塗装、表面仕上げで7日間から一月近くかけて納められるパーツもあるという。生産を担当する熊本製作所では異例中の異例だという。
　供給されるパーツを生産するのも普段はMotoGPやF1のパーツを手がけるメーカー（というよりは試作屋さん）だというあたりも、RC213V-Sを語る特上エピソードのひとつである。
　
　そこまでして乗り手に届けたかったのが、MotoGPライダーが味わうのと同じ、ピュアで乗りやすく、体の一部にバイクがなったような感覚であり、市販スポーツバイクが目指すべき桃源郷でもあるという。
　つまり、RC213V-Sという市販車で打ち出した機械と人の深いつながりを今後、どう一般的なモデルに落としこむのか、という内なる大きな挑戦の始まりにもなったという。
　2015年の7月13日からWEBでの申し込みが始まり、商談中の案件で生産予定数を9月下旬には上回り、すでにキャンセル待ちリストに名を連ねるのが唯一の入手の可能性を探る方法だという。
　とにかく今日、僕はかつてなく、今後も2度現れるかどうか、という話題性をもつ市販車にあと少しで乗れるのである。

　
初めてのコースすら楽しみ尽くせる
超絶フィードバックと一体感。

　トリコロールのRC213V-Sがパドックに置かれ、その少しあとにキャスター付きのツールラックや道具が特製ワゴンにのせられて運び込まれた。そこには肌理（きめ）の細かいフィルターを持つ燃料給油用ファンネルがあった。作業性のよさそうな口径と持ちやすい取っ手、タンクに差し込むノズルも適度な長さで先端はスラッシュカットを施されている。その色はチタンだろうか。聞けばMotoGPの現場で使われた本物だという。
　程なくタイヤにはウォーマーが巻かれ、ホイールには風よけのカバーが施された。OEMとなるブリヂストンのRS10は市販品と同じスペックとのことで、温度依存度はそこまで高く無いはずだが、開発者の1人は路面温度まで計る念の入れようだ。好条件のイコールコンディションで試乗をして欲しい、という思いからだそうだ。
　
　ブリーフィングではエンジンレスポンス、トルクコントロール、エンジンブレーキコントロールなどをデフォルトで5段階に調整したモード切り替えの説明も受けた。しかしRC213V-Sで走る初めてのコースは僅か6ラップだ。ここは走行開始時のモード3を使い、咀嚼しつつMotoGPフィールを味わうことに決めた。
　ライダー交代毎にタイヤに熱を入れインターバルを採る。高価なバイクゆえ試乗用は1台。スペアはない。そしてワークスチームのピット内のムードそのままに立ち回る開発スタッフ。RC213V-Sを中心にして緩みのない緊張感。このバイクが醸す本物のオーラ感がすごい。気圧され自然と無言になる自分がいる。
　
　いよいよだ。スマートキーを渡されアタマの中でイグニッションの入れ方を思い出す。ほどなくタイヤからウォーマーが外され、前のスタンドが下ろされる。そしてライダーが跨がった後、リアスタンドがはらわれた。RC211V、そしてRC212Vなどホンダの歴史的MotoGPマシンを開発し、世界の頂点レースの現場で幾多の修羅場を経験した百戦錬磨の男達が見つめる中、期待で膨らむ思いと緊張感が微妙にバランスするなか走行準備を整える。スターターボタンを１度押すとRC213V-Sの電気系が目覚め、もう一度スターターボタンを押すとV4エンジンに火が入る。澄んだエンジン音と乾式クラッチが放つしゃがれたノイズが混ざる。音量は抑えられているが、中継で耳覚えのある213Vの音が、ワークスレーサーに酷似したエキゾーストパイプからはき出された。少しアクセルを煽ってみる。それが正しいのか正しくないのかは瞬時に判断しかねたが、やらずにはいられなかった。異様に軽い感じで回転計は9000rpmまで達する。その吠え方からすると、あと倍回っても楽勝そうな音とバイブレーションだ。まったく違う。なんだこれ。静かに体内のアドレナリンがあふれ出すような気分だ。
　
　ポジションはレーサーそのもの。シートが高く、ステップ位置も高い。しかし16リットルと小ぶりなタンクを覆おう外皮のボリュームは小さく、リッターバイクのそれとは思えない。クリップオンのハンドルに手を伸ばしても、どこか大きなタンク（もしくはタンクカバー）を両腕で包み込むようなものではなく、まるで400クラスのレプリカ、いや、CBR250RRにでも跨がったような視覚的な質量しか感じない。僅かに膝が曲がる程度で、腰高な印象はあるのだが、足着きは良く、両足が支える重量は、完成車にしてまるでタンクやカウルを外したフレームだけのバイクを支えているような低重心かつ軽さでしかない。
　スクリーンの低いカウル、タンクカバーとフレーム、そしてフェアリングと一切デコボコのないスムーズな外装は、いかなるボディアクションも許容する究極のプロの道具という印象だ。
　6速ミッションの1速のギア比が高い。少し長めにクラッチを合わせ、ピットロードを走り出す。トルク感は並列4気筒のモデルと比較すると細身に感じる。アクセルにはリニアで静かに盛り上がる。まったく威嚇はしてこない。エンジンの力がミッションをへて後輪へと駆動を伝える感触は、いくつもの歯車や機構を介しているとは思えないほどの一体感（では足りず一致感とすら言いたい）だ。すでに異次元体験が始まったのである。
　

　ピットロードからコースに入る。1コーナー、2コーナー、3コーナーとHSR九州のそれはハンマーヘッドのような形状をしている。その立ち上がりから右、そして左へと大きなＳを描いて進み、その奥で180度大きく回りこんで、バックストレッチへと続く。新参者にはクリップの位置が瞬時にはつかみ難い。それでも1周目からRC213V-Sの旋回性は不思議なほど安心感があり、まるで久々に走るコースを思い出すような感覚で駆け抜けることができた。旋回のために寝かしはじめからフロント周りがそれに追従するように向きを変える。その一連の動きがスムーズで速すぎず遅すぎず、まるで意識したとおり、という印象だ。軽いのだが、接地感はたっぷりあり安定感がある。
　そのぴったり感に気持ちはほぐれ、次第に開き始めるアクセル。不思議な加速感だ。超ショートストロークのV4だからだろうか、トップエンドまでフラットなトルク感で、乗り手を置き去りにするような手強さがない。6速までシフトアップしてみる。普通に走るし、どこにも不満はない。モード3だとパワーカーブからするとフルパワーではなく、120ps程度のような印象だ。それでもマイルドだが想像以上に速い。2015年に乗ったバイクの中で、加速だけならカワサキH2やBMW S1000RRのほうが刺激的だ。だがフル加速から冷静に次のコーナーへと寝かしこみに掛かれる超自然な軽さと確かさは、比類なき安心感だ。
　それほど寝かせているつもりはないのに、膝が路面を滑った。寝かす手応えと寝かした時の旋回感がまたもや良いあんばいでバランスする。
　すでにそれなりのペースなのに、まるでスローモーションでも見るように全体を把握している自分がいる。2ラップ目、初めて飛び込むそのハンマーヘッドへのブレーキングと寝かし込み、そして切り返しでもすでに自信が持てるほどだ。
　
　エンジンの特性は至極フラット。アクセルに対しドンツキ皆無の滑らかさだ。それでいてぐいぐい加速し、旋回する。とにかく腕の中にある重量感が軽く、ハンドリングの確かさと感覚との一致感が素晴らしい。ライン選びに集中できる。2周目後半からはRC213V-Sをもっと速く走らせたい、楽しみたい、という思いは膨らむばかり。短い直線でも速度の乗りが速く、オートシフターを介してのシフト操作が気持ち良い。つま先を通して感じるのは、何処にも引っかかりのない上質なシフト感だ。
　バックストレッチの先は路面が荒れたブレーキングエリアの先に待ち構える回り込んだ複合カーブである。4速から2速、1速と落とし、左、左へと小さくなるアールを回り、縁石をかすめながら鈴鹿の縮小版のようなＳ字へと向かう。ここの切り返しの質量も本当にリッターバイクなのか、と思う。イメージ図には600クラスのSSより軽い、とあった通り、ロール、ヨー慣性も本当に軽い。まるで両腕の中だけにバイク全部があるようだ。
　
　しっかりと路面に吸い付いた動きにセカンドで切り抜けるその場面で、とにかく自信をもってライディングに集中ができる。最終コーナーは二つのカーブがミニデグナーのような連なりで訪れる。これまたラインが難く、しかもやや下りながら、といういやらしさだ。それでも奥にクリップをとり、全開で立ち上がると、堪らず後輪がスライドしたが、トルクコントロールが無駄な力をそぎながら、軽い車体をどんどん前に進めてくれる。感心していると、2速はあっという間にレブリミッターに触れ、加速が途切れた。
　2周目、3周目とRC213V-Sとの関係はさらに深まり、5分前の緊張感はどこへやら。もっと速く、もっと深くこのバイクと過ごしたい。ペースが速く、難しいと思った例のハンマーヘッドも、バックストレッチへと続く大きな180度コーナーも今や古い友人にでも思えるほどリラックスして攻略し始めた。
　その変化に驚いているのは、自分自身である。大袈裟に言えば、HSR九州のコースが、オンボード映像で見るMotoGPのグランプリコースのような速度感で自分の目の中を流れ始めたころ、夢の時間はチェッカーフラッグで終了となった。
　これこそ、RC213V-Sに込められた使命だ。ホンダの哲学である乗りやすくなければ速く走れない、というMotoGPマシンにも封入した技術を300台にも満たない少量生産のプロダクトマシンとはいえ、多くのファンに届けよう、という試みは、見事に達成されていると実感した。
　
「これが次世代のスポーツバイクが目指す道ですから」そう、プロダクトリーダーを務めた長谷川洋介さんは語る。そうあって欲しい。今日体感したことをもっと多くのライダーとシェア出来たら、こんなに素晴らしい事はない。いや、僕は間違えなく来ると思う。オヤジ世代の伝説として語られるケニー・ロバーツやフレディー・スペンサーが走らせていたグランプリマシンより、今の市販スーパーバイクのほうがサーキットでは速いし、技術は時間を掛けて過去を凌駕するものだ。
　そして、バレンシアで行われた試乗会の記事を読んだ通り、払える、払えないは別として、この価格はなるほどバーゲンプライスに思えてきた。このRC213V-Sのゲストブックはすでにウエイティングリストへと名を変えているという。が、それでも欲しい、という方は是非お急ぎを。今見られる近未来がここに詰まっているからだ。
（松井　勉）